Azt hiszem, a kérdésnek egyetlen vetülete van, amit meg kellene talán beszélni: az állami tulajdonú vállalat eladása, majd részleges visszavásárlása mennyiben sért(het)i a közismerten szigorú unnijós állami támogatás-ellenes törekvéseket?
Volt már ilyesmire korábban példa más unnijós cégnél?
Azt már sokszor, sokfelé hallottam, hogy az unnijó szeretné visszaszorítani azt a jelenséget, hogy egy céget (vagy akár iparágat) az egyes tagállamok valamiféle szubvenciókkal tartsanak életben, a piaci versenykörülmények tompítása, vagy akár teljes elfolytása révén.
Azaz - legalábbis szóban -, folyamatosan az "éljen a piac" jelmondatot hallom.
Ugyanakkor egy ilyen állami "bevásárlás" nyilvánvalólag nem a tényleegs piaci versenyt jelzi. Azaz, pontosítva, ha az állam azért vásárolná be magát, mert egy cég marha jól megy, és tolja az osztalékot, azzal szemben semmi fenntartásom se lenne.
Csakhát itt olvashattuk, hogy ez a házasság kicsit kényszeredett mosollyal köttetett meg, hiszen az állam most a pénze kierőszakolásának pusztán a megkísérlésével is jó esetben bedönthette volna a céget. Azaz a tulajdonrészt kvázi kárenyhítésként fogadta el.
Na, szóval qrvául nem érdekel, hogy ki volt a hülye, meg ki nem, de az viszont nagyon érdekelne, hogy mit szól ehhez az EU!!!
Annyit még talán belefér Approach zajzárának küszöbértékébe, hogy egyébként szerintem nem lenne jó a Malévnek, ha megkezdődne egy ilyen tulajdonos-pingpong.
Szerintem ugyanis ez elég gyorsan a cég "végleges" végéhez vezethetne, még ha az unnijó esetleg nem is csapa oda.
Kár, hogy a heti egy JFK nem hozta volna be az árát. Nem beszélve az európai desztinációkról. Talán, ha megkapjuk a közvetlen NRT jogokat, legalább heti kétszer.
Moszkva bilaterális egyezmény alá esik. Meg van határozva, hogy mekkora lehet a kapacitás és ki repülheti. Ez pedig az Aeroflot és a Malév. Nekik meg van annyi eszük, hogy egy ilyen védett duopol helyzetben nem kezdenek árversenybe.
Amúgy Moszkva pl. a British Airwaysnek is a legnyereségesebb járata Európában. Ugyanilyen okokból.
Esetleg nézz körül az átszállásosoknál, hátha ott találsz olcsóbb jegyet.
Csak úgy érdeklődni szeretnék :) hátha van itt valami bennfentes. Jövő nyáron utaznék Moszkvába, lehetséges hogy lesz ilyen akció mint amit most hirdetnek a weboldalon hogy Moszkva 26600ért? Megnéztem és sajnos csak máj 31-ig szól az akció... Már egy 30-40 körüli árnak is örülnék, mert 65 az elég sok...
Most izgatottan várom a visszautat. Feriheggyel összehasonlítva, a Business Lounge itt a Henry Coanda reptéren kb. olyan, mint otthon a Kelenföldi Pályaudvar indulási várója.
Ha le tudnám zongorázni a különbséget, pár tucat világsztár visszahívná a lemezeit, és elmenne irodistának... :-))
Múlt hét vasárnap Suttgartból utaztam haza a Malév és a Singapore Airlines közös üzemeltetésű, B 747-el teljesített 517-s járatával.
Csak kézipoggyászom volt, megpróbáltam becsekkolni az automatáknál - Malév járatra sajnos nem volt lehetőség. Irány a OneWorld légitársaságok pultja, gondolván majd itt... Mit mondjak, nem jártam sikerrel. Végül a dedikált Lufthansa pultoknál kaptam meg elsőként a beszállókátyámat, ami a De Havilland DHC-8 400 5F ülésére szólt.
A menetrend szerinti indulás 20:15, a helyi pinceklub elé 20:00-kor farolt be a Cobus. A gép turista osztálya tele volt, a business üresen tátongott.
20:30-kor, negyed óra késéssel indultunk. Pászti Tibor kapitány úr lendületes gurulással közelítette meg a 25-s pályát, majd ráfordulás után megállás nélkül gyorsítottunk. Meglepően gyors "nekifutás" után már a pálya egyharmadánál elemelkedtünk, átrepültünk Stuttgart felett, majd 180˙-s fordulóval Budapest felé vettük az irányt.
Még a gurulóúton megkaptuk a szokásos - nagyon szakszerű - tájékoztatót. Az utasokról két hölgy (egy idősebb és egy fiatalabb) gondoskodott. A vacsoraválaszték mogyoróból illetve csokis nápolyiból állt, utóbbi nagyon finom volt, csak kevés :-) Üdítőből nagyobb választék volt, de sör nem volt a kocsin...
Már hazai légtérben repültünk, amikor az elsőtiszt hölgy tájékoztatta az utasokat a repülési adatokról, valamint a várható időjárásról (FL 250 volt az aktuális repülési magasságunk). A hangosbemondó rendszer nagygenerálra szorul, mert csak sejteni lehetett, hogy mit mond...
Gyönyörű tiszta időben repültünk át Budapest felett, csodaszép volt a város felülről, majd mintaszerű leszállásban volt részünk.
A jegy adókkal együtt (csak ide) ~35 000 Ft-ba került, ennyit megért...
Bocsi, nem szántam kioktatónak... Mi is elvacakoltunk vele, míg kibogóztuk, hogy mi a helyzet :) Én szeretem a Malév-festést... főleg a kék orrot :P A gépek törzsét (a kék részek megtartása mellett) viszont fel lehetne kicsit tunningolni...
Neked és trikó-nak is köszönöm szépen válaszát, hozzászólását!
Birtokomba jutott egy DC-10-es színes fotó (nyilván csak terv, amolyan rendering abból a korból) még a 70-es évek Malév festésével - amelyet hamarosan közzé is teszek flickr-es oldalamon.
Ez volt az apropója érdeklődésemnek. Még egyszer köszönöm!
köszönöm, elnézést, csak alkalmi olvasó vagyok errefelé (bár viszonylag sokat repülök a malévval, de mivel távolról sem vagyok a rajongója, ezért tartózkodom a véleménynyilvánítástól)
lehet, hogy koppintás, nem tudom, a lényeg, hogy nekem nagyon tetszik. Egyébként szerintem a hivatalos malév-festés is nagyon jól sikerült design, csak már régi, és így kicsit unalmas
Ezt már kibogóztuk korábban, szóval ez csak a közönségdíjas, ez nem kerül fel gépre... (nem rossz, nekem is tetszik, viszont valamire nagyon emlékeztet, de nem tudok rájönni... nekem koppintás-jellege van...) Már rég ki kellett volna hirdetniük a győztest amúgy...
Pedig kivételesen tényleg a legszebb nyert. Azt modjuk nem értem, hogy az elnevezésében miért cz-vel van írva a cifra szó, de ennek ellenére tetszik, sőt, az egész flottát el tudnám képzelni ilyennek.
Lehet, hogy te jobban látod a dolgokat. Végülis te ott voltál, én meg nem.
Minden esetre nekem az jött le a Váradi-féle stratégiából, hogy növelték a CASK-ot a szolgáltatási színvonal javításával, miközben a RASK ugyanott maradt, majd néhány év múlva a fapadosok megjelenésével el kezdett esni. Vagyis olyasmire költötték el a drága pénzt, amire a legkönnyebb pénzt költeni, ráadásul ennek a befektetésnek nem is aratták le a hozadékát. E helyett belekényszerültek egy olyan versenybe, amit a Malév nem nyerhetett meg, a helyett, hogy olyan piaci szegmenseket tártak volna fel, ahova sem a fapadosok, sem a nagyok nem tudták volna őket követni.
De, mint mondtam, én ezt csak kívülállóként láttam.
Biztosan erre gondol. 1980 körül ajánlott a gyár a Malévnek DC-10-est vegyesvállalati formában az osztrák sógorokkal. Feléledt volna a Monarchia :-) Kár hogy nem így történt, igaz, most már talán mi is a Lufthansa rabszolgái lehetnénk mint a szomszédok.
A gyár marketingesei szerint legalább 65 %-os Load Factor és az akkori transzatlanti tarifák mellett, egy DC-10-30 BUD-JFK-BUD heti egy járat (17,83 repült óra/hét) közvetlen operatív költsége 105,275 dollár lett volna, amihez 260 ezer dollár átlagos bevételt prognosztizáltak. Nyilván a különbözetből kellett volna fizetni a bérleti díjat vagy a bankkölcsönt, de részletes financiális adatokat nem tartalmazott az elemzés. A jenkik úgy gondolták, hogy a hét többi napjain a gép Bp-ről és Bécsből repült volna a két cég legforgalmasabb európai járatain (LHR, CDG, FRA, SXF, AMS). DC-9-est is ajánlgattak, a Malév akkor gazdasági igazgatójának szobájában volt egy Malév festésű makett sok más típussal együtt.
Ebben az időben a Malév a gépek bruttó értéke alapján, úgynevezett lineáris értékcsökkenési leírást alkalmazott a várható használati idő, az erkölcsi avulás, illetve az üzemeltetés körülményei függvényében. A gépek életkorától függően az amortizációs normát 12-15%-ban állapították meg. A Tupoljevek amortizációjából azonban korszerű, nyugati technikát eleve nem lehetett volna vásárolni, mert a korábban rubelért beszerzett gépek nagyságrendekkel kevesebbe kerültek, mint a hasonló kategóriájú nyugati típusok. 1989-ben az akkor üzemben lévő 12 Tu-154-es átszámítva mindössze 6 millió dollárért került a Malév birtokába. Ehhez képest egyetlen hasonló kategóriájú, korszerű nyugati utasszállító a flotta együttes árának négy-ötszörösébe került volna. Ezért kellett a modernizálást bérlettel elkezdeni a B-737-200-asokkal.
Az 1980-as évek közepétől az MD és a Boeing is többször vendégül látott magas rangú magyar állampárti vezetőket, aztán végül a Boeing bizonyult ügyesebbnek...
DC-10-es beszerzési tervről nem tudok. DC9/MD8X-ről hallottam. Még az átkosban volt erről szó. Valutánk nem lévén a 436-os Ikarusok ellenében ment volna a bolt. Állítólag a szükséges 400db körüli mennyiség legyártása nem volt megoldható időre. Vagy a bigbrada aszonta, hogy nyet.... :)
Segítséget szeretnék kérni; információra lenne szükségem a Malév egykori DC-10-es tervezett beszerzéséről, ha egyáltalán volt ilyen. Volt? Ha, igen mikor?
Na most már tudom miért csuklottam a hétvégi röptetéseken. (Nem Apolló volt) Szóval ti emlegettetek :-)
A Malévvel az a baj, hogy az elmúlt 20 évben minden mindennel összemosódik, miközben a teljes, napjainkig tartó folyamatot korrektül és indulatmentesen még senki nem elemezte ki. Az államra kár mutogatni, mert az személytelen, arctalan, néha arcátlan, geniális a megfogalmazás: aki tőle vár segítséget, majd kap ejtőernyőst :-)))
Én korábban csak az igazság egy kisebb fonalát próbáltam kibontani az első emberekről. Nem tudom hogy ez hátrány vagy érdem, de Pongrácz, Csőgörény, Mr. Paxton, tovaris Leonov és Mr. Gauss kivételével minden vezért személyesen ismertem, kit jobban, kit kevésbé.
A Malév vezérek többsége tisztelet a kivételnek a vezetői bónuszra és a távozáskor esedékes összegre koncentrált. Előfordult, hogy az üzemi mínusz ellenére úgy tették nyereségessé a mérleget, hogy eladtak valamit ami még megmaradt. Az egyik kedvencem az, amikor a Malév-Delta székbérletnél többet kasszíroztak a jenkiktől, mint amennyi járt volna. Így lett pozitív a mérleg és jöhetett a prémium. Aztán a következő évben szépen vissza kellett fizetni. A korabeli sajtó szerint a bűnüldözők azt mondták, a valós teljesítés nélküli ellenérték befolyt a Malévhez, tehát a mérleg nem tartalmazott hamis adatot. Hurrá! A profik más módon is próbálták kiegészíteni szerény javadalmazásukat. Ennek legegyszerűbb módja a vásárlás, kevésbé jövedelmező a bérlet, de olyan is akadt, aki inkább eladott (lásd Tupoljevek).
Összességében egyetlen kivétellel nincs jó véleményem az általam megismert egyedekről. Mivel azonban mindig egy An-2-esre való ejtőernyős ült a nyakukban (igazgatóság, fb etc.), tulajdonképpen mindegyik csak bokréta volt a Malév kalapján. Ja, és mindegyik azt nyilatkozta amit az ugróválogatott hallani akart, ez is visszakereshető a sajtóban: jövőre nullszaldós, utána meg már nyereséges lesz a Malév...
Igen, nem annyira ellenszenves, és normálisakat nyilatkozik, az előélete is mutat valami kapcsolatot a légiiparral. :) Persze, megint kívülről látszik így. :)
Főképp visszafelé haladás.... Kövezzetek meg, de ezt a Gauss nevű embert én nem temetném. Hogy az ő keze mennyire van kötve, az mondjuk más kérdés, de mivel ő olyan országból jött ahol kinevezés előtt számít egy menedzser előélete, nem hinném, hogy véka alá fogja rejteni, ha a "döntéshozó" marhaságán csúszik el a Malévnél.
Tulajdonképp már most is erősen utal rá, hogy köllene az ígéreteket teljesíteni, mert bizony pénz nélkül nem lehet testté növelni ezt a lerágott csontvázat.
Ja, már értem a félreértés okát: tri-tonus olvtárs szerinted hibás levezetéséből kiragadtam egy bekezdést, ami pont csupán felszínesen vázolja a probléma ördögi körét. Ami kívülről látható, az az, amit ő leírt. Az, hogy mi van mögötte, te világítottad meg.
A felszínen az látszik, ami, sajnos. De most már mögé is látunk, oké! :)
A felszín leírása viszont azt hiszem plasztikus: aki nem jut el belsőbb Malév-körökbe, azt látja, hogy max. 2 évig húzza egy vezér, nagy tervek vannak, bólogatások, aztán meg vagy kicsi haladás, vagy semmilyen haladás, vagy visszafelé haladás. :)
Én ennyit látok, és akármi is ennek az oka, ez így nincs jól.
Egyébként tökre nem az a lényeg, legalábbis az én hozzászólásomban, hogy mi van mögötte, hanem hogy mindez nem ok a bedöntésre. :))
Egyrészt a Malév nem csak Kelet-Európában repül, sőt. Másrészt az hogy a Maléven kevés a biznisz utas, az nem jelenti azt, hogy máshol sincs, harmadrészt nem gondolom, hogy Váradi az biznyákra alapozott, mint megmentőre. Hogy a hangsúlyt fektetett a csapnivaló biznisz megerősítésére IS, azt jól tette, mert kicsit sarkítva az utasforgalomban két panaszból egy a biznisz színvonalára és használati értékére vonatkozott.
Negyedrészt a Swissair sokkal korábban cseszte el az egész modellt, kezdve azzal, hogy nem vezette be a túlkönyvelést, inkább árat emelt, mikor a többiek már látták, hogy a kihasználtság növelése a jó irány. De volt ott sokminden egyéb is.
Két esetben érzem, hogy volt komolyabb szakmai stratégia is
Javíts ki, ha rosszul emlékszem, de a Váradi stratégiáját ugyanaz a tanácsadó cég dolgozta ki, aki Swissairét is az összedőlés előtt. :-)
Ráadásul a stratégia a Kelet-Európában igencsak ritka biznisz utasokra épített, miközben Európa másik felén már nyomultak a fapadosok. Viszont tény, hogy a stratégia mindenkinek tetszett, mert azt ígérte, hogy a Malév majd olyan lesz, mint nagyok. :-)
tri-tonus írta, de te megerősítetted, ami valójában mégsem úgy igaz.
Azért nem, mert az ok-okozati viszony nem így áll fenn. A nóta igen régi.
Az állam mint tulajdonos lehetetlen finanszírozási helyzetben eresztette be a Malévet a piacgazdaságba, teljesen a saját hibájából. Pl. reptéri vagyonmegosztás, illetve közel nullát érő géppark a csere lehetősége nélkül. (Mielőtt valaki megint megmagyarázná: a teljes Tupoljev flottából kb. egy 737-es szárnyat vehettünk volna, ha jóindulatú vagyok akkor azt mondom, hogy hajtóművel együtt).
Déri megpróbált minden mozdíthatót pénzzé tenni, ami persze meglehetősen magyaroschra sikeredett. Viszont legalább nem lízingre szerezte be a 767-eseket.
És innentől kezdve sohasem a vezérek kezében volt a cég. Persze akkor ülhettek szégbe, ha megigérik hogy..... De ezeket az igéreteket nem elszenvedte a döntéshozó, hanem feltételül szabta a székhez, miközben szándékában sem állt valódi hátteret biztosítani. Sem anyagilag, sem úgy, hogy az ejtőernyősöket hagyta volna kirugdosni.
Majdnem mindegy volt, kit cserélgetnek az említettnél amúgy sokkal sűrűbben.
Nem volt tulajdonosi stratégia már csak azért sem, mert az egymást váltó garnitúrák azon kívül, hogy gyorsan vezért cseréltek, két évig csak ismerkedtek a Malévvel. Majd mikor rájöttek, hogy hirtelen kéne nagy összeget bepumpálni ahhoz, hogy gépparkcsere és sikeres privatizáció is történhessen, onnantól minden évben csak az összeomlástól mentették meg a céget ("jövőre úgyis választás lesz" Érdemi stratégiát a vezéreknek sem volt lehetőségük sem kidolgozni (némelyiknek tudása sem persze). Természetesen megigérni megigérték...
Két esetben érzem, hogy volt komolyabb szakmai stratégia is, de ezt is úgy fújta el a politikai éleslátás szele, mint annak a rendje. Az egyik hiba Kovács Feri menesztése, a másik Váradié, aki mögé viszont legalább némileg beállt az akkori állam. Aztán végre valahára lett egy olyan államunk, amelyik nem négy évig üzemeltette céget, hanem két ciklusig. Itt volt a nagy lehetőség. Na ez az ámokfutás tartott 2002-től mostanáig, kezdve Sándor László átgondolt székbeültetésével, majd a többi átgondolt tulajdonosi döntéssel. Remélem mindenki elégedett az eredménnyel....
Mindössze arra próbálom kihegyezni a mondókámat, hogy a döntéshozót semmiféle áldozati szerep, vagy passzív "benyelés" vélelme nem illeti meg a maga által beültetett vezérekkel szemben. A döntéshozó azért az ami, hogy értelmesen, mindnyájunk javára döntsön, és gazdálkodjon a rábízott céggel. Hogy valaki két ciklus alatt sem volt képes ezt megoldani, az ugye megint topikidegen eszmefuttatásokra sarkallná az embert. Felelős persze az is, aki a sikertelen első után a második ciklust is lehetővé tette (nem látom a lengő kezeket...), és most megint elértük a közélet szélét.... Mindenesetre az egész ország egységesen fújol most a Malév helyzete miatt.... (méghogy megosztott az ország....)
És most itt nem pártoskodni próbálok, mindössze arra utalok, hogy ha Váradi mögött megmarad egy körültekintő döntéshozó gárda, valószínűleg jobban állnánk, sikeresebb lett volna a szövetségi csatlakozás és sokminden egyéb....
A felelősségi sorrend tehát először a döntéshozó, aztán a vezír. Még ma is, hiába "magáncég"....
Annyira muris, hogy nemcsak, hogy szoba kerult, de ki is rugtak oket, amit 2 ora mulva vissza is vontak. Es hogy ne essen csorba "hitelukon" 6 pilota a sor vegerol - amikor amugy is hiany van - megkapta az elbocsajto uzenetet...
Es hogy triko olvtars gondolatat is kovessem, hogy ti. a vizesmalac regnalasa is buntetlen maradt, ime egy kis adalek, mit is gondol az allam a cegrol:
"Semmilyen segítséget sem hajlandó adni a magyar nemzeti légitársaság pilótáinak a közlekedési tárca a magyar törvényeket megsértő külföldi tulajdonos ellen. Sőt a minisztérium még azt is cáfolja, hogy a Malév vitás ügye hozzá tartozik."
(kicsit feszegetem a topic hatarait: erdemes lenne annak is utana nezni, ki es miert betonozta be a jelenlegi hr vezetonek titulalt elolenyt, es egyaltalan milyen hatterrel rendelkezik?)
Ööö, miért nem tri-tonus olvtársnak címezted mindezt? :) Hiszen ő írta azt, aminek egy részével[/] én egyetértettem, te meg nem. :))
Köszönöm azért, érdekes helyzetelemzés.
Ám amivel én egyetértettem, az az általam idézett bekezdés tri-tonustól, és az arról szól, hogy: - 2-3 évente új vezér, bejelentett "na most rendet kell tennünk", majd ebből nem nagyon lett érdemi átalakítás - visszatérő milliárdos veszteség - a tulajdonos nyelte a dolgokat.
Nem, ez sajnos még csak nem is igaz. A vezérek oda lettek ültetve, de amint kiderült, hogy a tulajdonosnak hozzáértő döntéseket is kellene hozni, tökmindegy volt, mint mond a vezér, vagy báki aki mondjuk akár szakember. Teljesen közvetlen ismereteim vannak ilyesmiről. Annyira, hogy ilyen tárgyaláson részt venni is volt "szerencsém". Mikor megtudta az épp aktuális garnitúra, hogy stratégiailag másképpen kéne alapállni a céghez, nameg hogy kéne pár saját vas, mert nem tartható a "kizárólag Hertz flottával taxizunk" modell, meg hogy rendet kéne tenni a Malévből élő másik állami mamutnál is ...stb., akkor a hümmögés volt a legértelmesebb reakció.... Aztán lett olyan rend Ferihegyen, hogy azóta is kapkodja mindenki a fejét.... Emellett még ma is dolgoznak olyan vezetők a cégnél, akiket az ejtőernyő hevederei tartanak a székükben, és erre a vezéreknek meglehetősen korlátozott ráhatása van.
Szóval volt ugyan pár dilettáns vezér, de nem lehet ilyen megfogalmazásban a vezérekre akasztani a felelősséget. Még a vizesember félét sem. Valaki őt is székbe ültette.... Hadd dübörögjön az ország... Ha a Váradi-érában valamivel előre jutott a cég, azt Sándor bátyánk "szakszerűen korrigálta", Viszont az ő regnálása vitt el félmilliárdnyi végkielégítéást, és emellet 200 millás végkielégítés állt az ő szerződésében is.
A Sándor Lászlót székbe juttatókat azóta sem kérte számon senki. Ellenben összehoztak még pár érdekes fejezetet a Malév és a BA Rt. életében.....
Az egy rövid időszak volt, amikor már át voltak képezve az urak B737-re, de megcsinálták a B767 szimulátor gyakorlatot, hogy érvényes maradjon a szakszójuk, és ki tudják repülni a nagyvasat festésre.
Ez így elég murisan hangzik: "A társaság képviselője cáfolta a vezetők megfélemlítésére vonatkozó vádakat. Hegedűs Ádám elmondta: valóban szóba került a szakszervezeti vezetők menesztése..." Biztos úgy értette, hogy senki sem akarta őket megverni. :)
"Hogy akarsz egy céget jól működtetni, ha a környezetedben az összes cég kb. ugyanúgy üzemel? Azaz az összes versenytársadnál ugyanazok a jelenségek láthatóak."
Nem igazán látom, mi köze van a Malév szerkezeti gondjainak, a vezetési problémáknak más cégek nyereségességéhez, szerkezetéhez. :)
Egyébként pl. a CSA nyereséges volt az utóbbi évig, ha jól tudom.
Arról volt szó amúgy, hogy a Malév szervezeti felépítése, költségei, vezetése stb. nem okés, illetve a hitelállomány görgetése is gond. Tehát csupán a belső gondokról, amelyek nyilvánvalóak. (A bevételek valóban összefüggnek a piaci környezettel, de nem azon volt a hangsúly, tudtommal.)
Na most ezeknek a rendbetétele független a konkurensek vagy bármilyen más cég szervezeti felépítésétől, költségeitől stb.
Ha az összes pékségben megégnek a zsömlék a rossz kemence miatt, attól én még kicserélhetem a kemencémet, hogy nálam ne égjenek oda. Stb. :))
Ja, és csak egy apróság. Már példálóztam vele, már csak a szakmai "rokonság" alapján is: a Mahart az eladása napjáig nyereséges cég volt, minden esztendőben pozitív költségvetési számlával (a befizetett adók, járulékok összege abban az évben is magasabb volt, mint a tulajdonos állami juttatások, amikor a szovjet adósságteherből származó hajókat megkapta a cég).
Na ezt a céget széttrancsírozták, és véglegesen eladták.
A vagyon, a szaktudás, 100 év tapasztalata egy pillanat alatt füstté vált.
És hát akkor jön a kérdés:
Na ugyan miért kellett eladni egy olyan állami vállalatot, amelyik folyamatos nettó befizető volt?!? Amelynek a darabjai privát kézben is prosperálnak, azaz szó sincs róla, hogy az államnak vissza kellene vásárolnia pár tucat milliárdért...
Ha igazak azok a feltevések, hogy a cég a mai napig politikai eredetű ejtőernyősök terepe, akkor az ideérkező vezérnek körülbelül mennyi esélye van - bármire?!?!
Félreértés ne essék, nem ismerem belülről a céget, pusztán a neten keringő pletykákra alapozottan felállított elméleti kérdésként fogalmaztam meg a fenieket!!
A másik már konkrétabb kérdés: a piaci környezet.
Hogy akarsz egy céget jól működtetni, ha a környezetedben az összes cég kb. ugyanúgy üzemel? Azaz az összes versenytársadnál ugyanazok a jelenségek láthatóak.
Mutass egy olynan - közvetlenül Malév-konkurrensnek számító - légitársaságot, amelyik jól működik, nincs ráfizetés, nincs hitelteher, ahol virágzik az üzlet!
Én úgy látom, hogy a jelenlegi üzletpolitika a többi cégnél is ugyanaz: talponmaradni, kihúzni, átvészelni. És hogy közben nő az adósság, hogy közben a tulajdonos vagyona elolvad, hogy a tulajdonos újra és újra a zsebébe kénytelen nyúlni, az "nem számít".
És ebben a helyzetben olyan árakon adnak el jegyeket, amelyekkel az életben nem lesz nyereséges az üzlet...
Szerintem a Malévból a leginkább akkor lehetne jól működő céget csinálni, ha a "teljes környezetváltáson" esne át. Azaz, a konkurrencia elkezdene ésszerűen dolgozni, illetve itthon azoknak, akiknek szava van a céget illetően, hirtelen abban lennének érdekeltek, hogy a cégnek jól menjen.
Hát, én úgy hiszem, Szálasinak a főtárgyaláson több esélye volt...
"Az elmúlt húsz év arról szólt, hogy 2-3 évente jött egy új vezér, és bejelentette ugyanazt a parasztvakítást: Jövőre nullszaldós lesz a Malév, aztán már nyereséges. De közben a taxaméter mindig tovább kettyent, az utóbbi években már kétszámjegyű milliárd mínusszal. És ezt a cuclit a mindenkori döntéshozók megették mint mackó a mézet."
Ne haragudj, amellett, hogy ez mélységesen igaz, még nem indok a bedöntésre. Ha csupán bedöntik, de utána nem igazi szakemberekre bízzák a Swiss-Sabena-rendszerű átalakítást, semmi sem garantálja, hogy a problémák nem térnek újra vissza.
A parasztvakítás és a pénzek eltapsolása az, amit meg kell szüntetni, nem pedig a cég maga.
Ha már hivatkoztam rájuk, röviden összefoglalnám mi is történt valójában, nem biztos hogy mindenki emlékszik rá.
A 70 éve működő Swissair, Európa akkoriban negyedik legnagyobb légitársasága 2001 októberében ment csődbe, de már a 9/11 előtt csődközeli helyzetben volt, mert 2000-ben a veszteségei elérték a 2,9 milliárd svájci frankot. A csődhöz végül az vezetett, hogy a cégcsoport adósságai már meghaladták a 17 milliárd svájci frankot, ezért több nagy bank hitelképtelenné nyilvánította.
Azt a megoldást találták ki, hogy a flotta és a tevékenység egy részét kimentik a Crossair nevű leányvállalatba. Két nagy bank 260 millióért megvette a Crossair részvények 70 százalékát, és további 500 millió tőkeinjekciót adtak, de az állam, illetve a zürichi kanton is beszállt kemény pénzekkel. Végül is Swiss Air Lines néven egységes vállalatban konszolidálták a Swissairt és a Crossairt. Közben persze fájdalmas leépítések kezdődtek. A Swiss 2002 tavaszán kezdte meg tevékenységét, aztán rövidesen benyelte a Lufthansa, és tudomásom szerint jelenleg nyereségesen működik.
A Sabena 2001 novemberében dobta be a törölközőt, így nyolc évtized után vége lett a belga nemzeti jelképnek is. Előtte még hazarendelték az összes repülőgépet, nehogy a hitelezők a tartozások fejében lefoglalják őket. Itt a főbűnbaknak a Swissairt kiáltották ki, amely felerészben a Sabena tulajdonosa volt, és a saját csődje miatt a belga céget is magával rántotta, plusz ott volt még a 9/11. utáni válság.
A Sabena helyét Európában az egyik regionális társasága, a DAT (Delta Air Trnasportation) vette át, amit magántőkével SN Brussles Airlines néven működtettek tovább. A DAT megvette a csődgondnoktól a Sabena logót és megtartotta az SN járatkódot is. Az EU hozzájárult egy 125 millió eurós állami kölcsön folyósításához, ami az induláshoz kellett. Közben megindult a tülekedés a Sabena slotjai iránt, az ügyesebbek, mint pl. a Virgin Express meg is szereztek néhányat.
Elméletileg a Malév esetében is működhetett volna ez a kotta, hogy kimentik és kellően karcsúsítva és megfelelő piaci modellre pozícionálva pl. Malév Express néven fut tovább, de a Malévet soha nem hagyták csődbe menni, pedig itteni mértékkel elképesztő összegeket tapsolt el. Az elmúlt húsz év arról szólt, hogy 2-3 évente jött egy új vezér, és bejelentette ugyanazt a parasztvakítást: Jövőre nullszaldós lesz a Malév, aztán már nyereséges. De közben a taxaméter mindig tovább kettyent, az utóbbi években már kétszámjegyű milliárd mínusszal. És ezt a cuclit a mindenkori döntéshozók megették mint mackó a mézet.
Huh, köszi a részletes választ! Ha jól tudom, a JAL-nál is a kettéhasítással próbálkoznak majd, a hírek szerint.
Hát nem tudom... Azért, mert eddig kevés társaságnál működött a bedöntés nélküli átstruktúrálás, és gyakoribb volt, hogy a bedöntést és újraalapítást választották, még nem biztos, hogy működésképtelen eljárás a megtartás és tényleges átszervezés.
Nem tudom, Gauss-ék valójában mit és hogyan csinálnak. De ha tényleg és alaposan átszervezünk egy adott céget, mellette pedig rendezzük az adósságokat, az így leírva és elképzelve működőképes, nem? Az átalakítással elkerülhető az Olympic története, miszerint megmarad a veszteséges működés.
Azt nem értem, hogy miért kell egyfajta csodaszerként tekinteni a bedöntésre. A veszteséges működés és a rossz szerkezet megszüntetése nem csak bedöntéssel, hanem tényleg végigvitt átalakítással is elérhető, nyilvánvalóan. Egyszerűbb az asztalra csapni (uhb: maflás a hitelezőknek :) ), mint tárgyalni és keresztülverni a dolgot, ez igaz. De muszáj az egyszerűbb utat választani?
A bedöntés nélküli átalakításokkal foglalkozott ezelőtt Gauss, állítólag, de ha mégsem így lenne, akkor az Austrian-nél biztosan ilyesmivel próbálkoznak éppen most.
Meg kell a gyakorlatban is csinálni. Nem hiszem, hogy nehezebb, mint bedönteni a céget, annak minden következményével, és létrehozni egy újat. Jogutódlás, adósságok elosztása, felszámolási eljárás, kifizetések, stb., elég rázós és hosszadalmas folyamat. Az átalakítás is, nyilván, de talán békésebb és kevesebb sokkot okoz a cég dolgozóinak, beszállítóinak, az egész rendszernek, ami körülötte van.
sztem nem a gazdasági modellre gondolt hanem a szerkezetire - az meg ugyan nem komcsi csak cucialista maradvány: ha jól emléxem itt már párszor összeírták hány igazgatóságra is tagozódik a Malév...
Budapest és Magyarország közel sem akkora piac, hogy egy új légitársaságot létre lehessen hozni. Ki kéne rugdosni az alkalmazottak felét és megszüntetni a komcsi gazdasági modellt és ebből kihozni valamit.
Ha a Malév érne valamit, vagy ért volna az elmúlt 5-6 évben, akkor tolongtak volna érte a vevők. De még a kétszer akkor CSA sem kellett szinte senkinek, így nem nagyon lehet pozitívan tekinteni a Malév jövőjére.
A végeredmény sem biztosan lesz ugyanaz, ugyanis sokan hajlamosak megfeledkezni arról, hogy amennyiben az újonnan létrehozott légitársaság nem jogutódja a megszűntenk, úgy a jogait sem örökli meg automatikusan ( még akkor sem, ha ő béreli tovább az MNV-től a Malév nevet)! Ilyen helyzetben ringbe kellene szállnia más uniós légitársaságokkal, köztük a Wizz-el is, és a siker egyáltalán nem garantált. Az általad leírtakról már nem is beszélve, úgyhogy a piaci pozíciók újraépítése hosszú és bizonytalan kimenetelű folyamat lenne.
A problémakörről könyvet lehetne írni (írtak is), nagyon leegyszerűsítve arról van szó, hogy a zűrös ügyeket meghagyják a régi cégnek, hogy az utód e teher nélkül kezdhessen új életet. Ez nem repülés-specifikus és nem is törvénytelen.
Svájc egy kicsit gazdagabb ország nálunk, mégis meg merték és tudták tenni a megszüntetve megtartani akciót, és a Sabena sem volt kevésbé patinás, mint a Swissair, mégis ment a levesbe. Én a görög történetet ismerem jobban, mert elég sokat bírtam ott lenni (nem turistaként).
Az Olympic Airways évente többszáz millió eurós veszteséggel működött, s az elmúlt évtizedben a görög adófizetőknek legkevesebb 2 milliárd eurójába került. A görög állam olyan megoldást próbált találni, amivel át lehetett menteni az addigi piac egy részét és a társaságban felhalmozódott légiközlekedési tapasztalatot.
Első lépcsőben kb. hat éve megszabadították a céget az adósságaitól. A földi kiszolgálást és a műszakot az Olympic Airwaysnél hagyták, majd az egészet átkeresztelték Olympic Air Service-re. A légitársaság többi része Olympic Airlines néven működött tovább. Mivel semmi sem változott (maradt a veszteség), tavaly ősszel úgy próbálták megmenteni a céget, hogy a bezárás után egy teljesen új társaságot szerveztek, amely megtartotta az Olympic Airlines nevét, jelképeit, arculatát, ugyanakkor többezren vesztették el munkájukat a drasztikus karcsúsítás miatt.
Idén tavasszal eladták az Olympic Airlines 49%-át és létrejött a többségében még állami tulajdonú Pantheon Airways, amely többek között megörökölte az előd repülési jogait is. A következő lépésben privatizálták a társaság maradék 51%-át is, amely szeptember 29-én formálisan is beszüntette tevékenységét és október 1-től teljesen privát cégként Olympic Air néven működik tovább.
Az EU szerint azonban Olympic Airways és utóda méltánytalanul kapott körülbelül 700 millió eurónyi állami támogatást az utóbbi években, ezért kötelezte a görögöket, hogy az összeg egy részét fizessék vissza. Idén júliusban emiatt kettős szankciót szabtak ki, a bírság összege 16 ezer euró naponta, az átalányösszeg pedig 2 millió euró.
A Malév csak formálisan egy magáncég, mivel ezernyi szállal kötődik az államhoz, valamint a magyar bel- és külpolitikához, a magyar stróman meg a vicc kategóriája. A CSA vagy a LOT sincs rózsás helyzetben, de ez legyen az ő gondjuk. Mr. Gaussnak abban igaza van, őt nem egy a régire épített új társaság megszervezésére hívták, hanem hogy tovább működtesse a megroggyant szent tehenet. Ha a magyar állam elenged 19 milliárdot, és az orosz betesz legalább ennyit, abból el lehetne vegetálni egy ideig, de azt továbbra sem tudni, mi lesz a mínusz 70 milliárddal...
egy tényleg normális átstruktúrálás, adósságrendezés nem lehet ugyanolyan hatékony eszköz, mint a bedöntés és úraalapítás?
A végeredmény lehet ugyanaz, de az oda vezető út más. A bedöntés és újraindítás olyan, mintha először adnál egy jókora maflást minden hitelezőnek, beszállítónak és alkalmazottnak, majd eléjük tennéd az új szerződéseket, hogy itt lehet aláírni és akkor tudjuk folytatni. Az átstruktúrálás és adósságrendezés meg olyan, hogy leülsz egy asztalhoz a hitelezőkkel, beszállítókkal és alkalmazottakkal, aztán véget nem érő tárgyalások és színészkedések eredményeképpen kötsz valamilyen megállapodást velük.
Mondjuk szerény véleményem szerint a Malévnak inkább az üzleti modelljével van a gond, amihez az átstruktúrálás, adósságrendezés, bedöntés, újraindítás, stb. szükséges, de nem elégséges gyógyír.
A 2009. márciusban zárult üzleti évben csoportszinten 9,5 millió euró veszteséget könyvelt el a WizzAir fapados légitársaság, miközben mindeddig azt közölte, hogy nyereséges - írja a Napi Gazdaság a cseh Mladá Fronta Dnes oline kiadására hivatkozva.
A cseh lap úgy tudja, hogy a légitársaság a működésének öt éve alatt egyszer sem tudott nyereséget elérni, és a maga előtt görgetett együttes vesztesége már eléri a 78 millió eurót. Az tény, hogy a WizzAir utasforgalma látványosan emelkedik. John Stephenson, a WizzAir alelnöke először elzárkózott a magyarázattól - írja a Napi Gazdaság -, majd azt mondta, hogy a magyar részleg nyereséges, csupán az ukrán és a bolgár veszteséges. "
"Veszteséges cég nyereségadózásával nehéz felizgatni az adóhivatalt:-)"
Sokért nem adnám, ha a vállakozásom kiadásaiból csak a nyereségadó lenne állami bevétel....
Az elköltött milliárdok komoly hányada jut vissza így vagy úgy, közvetve, vagy közvetlenül. Emellett a Malév birtokol nyereséges cégeket is és munkát ad egy rakat más cégnek.
Igazából azt nem értem, hogy miért jobb bedőlni hagyni a Malévet, és csinálni egy új Malévet, Swiss/Brussels stb. mintára.
Hiszen akkor is ott marad a bedőlt cég után az adósság, amivel csinálni kell valamit, nem? Állami garanciás hitel, járuléktartozás, egyéb hitelezői tartozások, stb.
Na most egy tényleg normális átstruktúrálás, adósságrendezés nem lehet ugyanolyan hatékony eszköz, mint a bedöntés és úraalapítás? Kíváncsi lennék, hogy hogyan gondolod ezt.
Veszteséges cég nyereségadózásával nehéz felizgatni az adóhivatalt:-)
Úgy meg én is egészen jól elvezetném a kft.-met, hogy jóváírják a be nem fizetett járulékokat.
A Malév mínusza nagy jóindulattal is legalább 70 milliárd, de inkább ennél több. A 19 milliárd ami a mostani cikkekben szerepel mint elengedésre váró összeg, csak az állambácsi felé létező tartozás vagy annak egy része. Mondhatni felénk létező. Mr. Gauss is utal rá, ha ezt a terhet leveszik, akkor még nincsenek kinn a vízből. Valami kis kp. is kellene mellé. És akkor még nem tudni, hogy a maradék mínuszt ki és hogyan fogja leírni a veszteséglistán.
A Swissair-ből lehetett Swiss, a Sabena-ból is SN Brussels, az Olympic-ből is egy másik Olympic, csak a Malév szent tehén. Nem a tarifákkal meg a flottával meg a létszámmal kellene bűvészkedni, hanem teljesen újra gombolni a mellényt, de gyanítom hogy Mr. Gausst nem erre szerződtették.
Minden cég simlis, amelyik nem meri nyilvánosságra hozni a financiális helyzetét. Ehhez nem kell a tőzsdén forogni. Ebből a szempontból a magenta légitársaság első embere is simlis. Ennek ellenére a maga szempontjából igaza lesz, ha elmegy bemószerolni a Malévet az EU-nál. A görögök nagyon megfizették az árát, hogy állami pénzt nyomtak a nemzeti légitársaságba. Aztán most ősszel végre elkezdték elölről. Ők is későn érő típusok...
És a Fokker téma is érdekes. A pilótáknak állítólag azt ígérték, hogy 2 megmarad. Viszont már másdik cikk, ahol azt mondja a góré, hogy mind megy. Nagy itt a kavarás, na.
A Malév forgalma évi 100-140 milliárd körül ketyeg, nem tudom a pontos számokat. Ha több év alatt gyűjtött be 19 milliárd tartozást, attól még bőven lehet nettó befizető, csak kevesebbet adózott, mint kellett volna...
Viszont az LF növelése nem okvetlenül pusztán kozmetikai célokat szolgál, hanem SZVSZ hosszú távú befektetés; hiszen több utas próbálja ki a Malévot, akik közül a nagy számok törvénye alapján többen vissza is térnek (akár drágább jegyért is).
Engem az lepett meg, hogy a jegyeknek csak a 18%-át adják el interneten. A többi gondolom utazási irodákon, ügynökökön keresztül --> ez azonban drágább, mint az internetes.
(Mondjuk nem tudom, mi az arány egy LH vagy egy BA esetén...)
Na, a balou84 olvtárs által belinkelt internyúlban van pár sor, ami talán válasz az általad felvetett problémára, miszerint a lenyomott tarifák által növelt utasszám és load factor hogyan növeli a bevételeket:
Gauss azt mondja, hogy "Az üzleti tervünk kulcsa, hogy a jelenlegi átlagos jegyárainkat le fogjuk szorítani a következő években. Ez unikális, hiszen a legtöbb cég a válság után áremelést tervez. Mi nem, de ezzel a telítettségünk nőni fog. Bár nem a diszkontok szintjére, de az egy ülésre eső költségünk csökkenni fog. Ez, a növekvő forgalom és a tervezett megtakarítások, átalakítások, az új, a vállalatirányítást vagy éppen a karbantartást egyszerűsítő vállalati szoftverek együtt eredményezhetik a nyereséges működést."
Maximum két típust repülhet egy hajózó a JAR-FCL szerint, bár a légitársaságok csak kényszerűségből szokták alkalmazni. Igy is vannak korlátozások, mint turboprop és jet típus nem lehet (B-737NG, Dash-8), egy napon csak egy típus repülhető stb. Néhány kapitány repül kettős jogosítással F-70 és B-737 típust, amig a Fokker üzemel. Radnóti kapitány úr is közéjük tartozik.
"Tehát átlagosan, évente csaknem 9 milliárdba került a kedves utasok és a valamennyi kis légiáru röptetése."
Inkább fogalmaznék úgy hogy az alapvetően utasok és légiáru röptetésére szolgáló vállalat került ennyibe (egyébként meg az ACE-t meg a GH-t kihagytad a sorból)
A Malév mérleg szerinti negatív üzemi eredményei az elmúlt 10 évben (milliárd forint):
1999 -1,9; 2000 -10,9; 2001 -11,2; 2002 -4,5; 2003 -9,4; 2004 -6,2; 2005 -9,0; 2006 -10,8; 2007 -14,7; 2008 -10,7. Összesen -89,3 milliárd forint.
Tehát átlagosan, évente csaknem 9 milliárdba került a kedves utasok és a valamennyi kis légiáru röptetése. (1998 előtt is legalább 1 milliárd/év körüli volt az üzemi veszteség.) Mivel lehetett ezt valamennyire ellentételezni? Állami támogatás, hitelek, vagyonfelélés, a privatizáció után némi tulajdonosi tőkeinjekció.
Külső szemlélőként most az látszik, hogy Mr. Gauss drasztikusan lenyomja a tarifákat, hogy ezzel is növelje az utasszámot és a load factort, majd ezt látványosan eredményként kommunikálja a sajtóban. Lehet hogy kicsit régimódi vagyok, de egy üzleti vállalkozás legfontosabb mérőszáma nem az általa gyártott termék mennyisége, hanem az érte kapott jövedelem, valamint a bevételek és kiadások különbözete:-)
Amúgy nem vonom kétségbe Mr. Gauss képességeit és jó szándékát, de a népi bölcsesség szerint üres kamrának bolond a gazdasszonya :-(
Ne feledd, hogy a magyar sajtós nyelvtudás hű tükre az országosnak. Gondolom Gauss nem magyarul nyilatkozott. Piszkosul nem mindegy, hogy azt nyilatkozta: "olyan vezető.... akinek légitársasági tapasztalata is van. vagy azt, hogy légitársasági vezetőként van korábbi tapasztalata.
A Népszabó stáb sem ferdít ám jobban magyarra, mint a többi pletykalap.
Ha hihetünk a Népszabó cikkének, akkor tényleg ezt nyilatkozta Martin Gauss: ...az adósságoknál nagyobb problémája a Malévnak, hogy ő az első olyan vezető az elmúlt húsz évben, akinek légitársasági tapasztalata is van.
Erről a Tanú c. film jut az eszembe (ha valamit szeretek magamban, az a szerénység). Az alábbi listából 100% outsider volt Pongrác Antal, Váradi József, Sándor László és Pjotr Leonov. A többiek azért kinevezésük előtt láttak már közelről repülőgépet, s pilótaként meg családi alapon még Gönczi is kötődött az aviatikához. Az más kérdés, hogy ki mennyire és miért volt sikertelen.
Déri Tamás 1990.08.01. 1992.03.19.
Pákay András 1992.03.20. 1995.02.16.
Szathmáry Sándor 1995.02.16. 1998.10.27.
Pongrácz Antal 1998.10.27. - 1999.10.02.
Kovács Ferenc 1999.10.02. - 2000.11.22.
Antal Erzsébet 2000.11.22. 2001.07.02.
Váradi József 2001.07.02. 2003.03.31.
Fehérvári Géza Mb 2003.03.31. 2003.05.05.
Sándor László 2003.05.05. 2005.02.10.
Gönczi János 2005.02.11. 2007.07.11.
Lloyd Paxton 2007.07.12. 2007.09.13.
Pjotr Leonov 2007.09.14. 2009.01.27.
Fehérvári Géza Mb 2009.01.27. 2009.04.19.
Martin Gauss 2009.04.20. -
Itt biztosan fogják tudni néhányan, pontosan hány típust repülhet egy pilóta a Malévnél? Nemrég Fokkeren utaztam Radnóti Zsolt kapitánnyal, a minap pedig Boeing hozott haza és szintén ő köszöntött az út elején. A ferihegyi leszállás után direkt figyeltem, jól értettem-e a nevét, és bizony, a purser is őt mondta be. (Nem mellesleg, nagyon szép volt a leszállás...) Gondolom, nincs két egyforma keresztnevű pilóta ezzel a vezetéknévvel.
(Az is finom volt, mármint a régi! :) Az osztrák/német szendvics olyasmi, mint a jobb fajta, benzinkutakon és áruházakban kapható háromszög-szendvics, papírdobozban-fóliában, de nagyon finom, nem hűtőközeg-ízű, és többféle beltartalommal szokták adni. A pesto-s, zöldséges a legjobb szerintem. :) )
Egyébként az feltűnt valakinek, hogy a sokáig anyázva hiányolt egyirányú jegy olcsó foglalhatósága megvalósult ezzel az (anyázott) új akcióval? :)) "11.900 Ft, bruttó ár, egyirányú utazásra"...
Mit tudtok róla, miért szűntette meg a Malév a webshop működtetését? Abból nem lenne bevétel? (Persze, ha emberi árakon adnák a relikviákat!) Van-e terv az újraindításáról?
Vagy látott már téli forgalmat, megszámolta a szabadságolási időszak noshow utasait...stb. A tényleges csúcsnapokra aligha maradt hely. Ha viszont igen, azokat meg lassacskán el kéne adni....
altalaban a karacsonyi unnepi jaratokra mar honappokkal ezelott csak 80.000,- es a folott vannak jegyek.. nem valoszinu hogy unnepek alatt talalsz akcios helyet
A "modern idők új embertipusa" 30-40 éve is létezett, csak most egyrészt olcsóbbak reálértéken a jegyek, másrészt a csóróbbak is jobban élnek, mint őseik, ezért jelentek meg a gépek fedélzetén. :) Ahogy autót is többen tudnak fenntartani, mint 30-40 éve, úgy repülőjegyet is. :)
Azért a válság hatását se becsüljük alá. Az üzleti utasok száma jelentősen csökkent, mondhatni zuhant 1 év alatt, ezt több jelentés is leírta. A válság valóban "csak" közrejátszott a folyamatokban, de azért picit jobban a kelleténél.
Hát ja.... A taxis-limuzinos dolgot elég sűrűn feszegettem korábban, mikor a fapadon keresztül első repüléseiket abszolváló utasok fújoltak a zászlósokra.
Épp itt az érdekes helyzet, hogy a taxicég beszékezett egy rakat limuzint, és ezzel új, sokférőhelyes szegmenst hozott létre a piacon. Nincsenek masszőrcicák, minibár. Tömeglimuzinozás van :)
Hát, a tisztesség kedvéért azért valljuk meg őszintén, a repülésben marhájul csak az a lényeg, hogy eljussak A-ból B-be... Azaz, ami ennek a célnak a megvalósításához nem feltétlenül szükséges, az luxuskiadás. Azaz tök felesleges. Azaz tök logikus az a szándék, hogy csak azt kelljen kifizetnem, amit feltétlenül kell ahhoz, hogy eljussak oda, ahova akarok. Még mielőtt valaki kitalálná, hogy szerintem csak surmókok repülnek... :-))))
Olyan ez, mintha taxiként csak böhönc amerikai limuzinokat lehetne megrendelni, minibárral, szőke masszőrcicákkal.
Nagy igazságod vagyon. A válság katalizátor szerepét arra értettem, hogy sokkal érzékenyebbek az utasok a jegyárra (hogy ócsó legyen ugye), a társaságok meg a géppark és a keró, a karbantartás, a gépenkénti földi és légiszemélyzet árára.
Mindez teljesen összefér az általad elmondottakkal. Tömegközlekedés lesz a repülésből hál'Istennek és sajnos.... Tulajdonképp Amerika ebben már húsz évvel előttünk jár.
Hát, tudod, szerintem a válság itt(is) nagyságrenddel kisebb szereppel bír, mint amennyire ezt kommunikálják. Maximum felgyorsított egy olyan megállíthatatlan folyamatot, amit a konzervatív légitársaságok megpróbáltak megakadályozni, de legalábbis a lehetőleg leginkább elodázni.
Gondolj bele! 30-40 éve a repülés még "középosztálybeli" kiváltságnak számított. A jegyek ára igencsak borsos volt, azaz nem tudta akárki megfizetni. Kik utaztak? Azok, akik társadalmi pozíciója a tanult, művelt, igényes
Csakhogy azóta a világ nagyot változott! A Lajtán túli középosztály szépen olvad, lassan eléri a kelet-európai szintet.
Azaz, a régivágású üzletember-típus helyett betört a piacra a modern idők új embertípusa tölti meg a gépet.
Aki kultúrálatlan, egyszerő (primitív), igénytelen, stílustalan.
Márpedig ezzel együtt a repüléshez adott körítés is átminősült luxussá.
Gondolj bele, egy kétharis szendvics, egy gyűszűnyi kóla, hat szem mogyoró tízezres nagyságrendű összegért?! Ez a mai utasnak már nem megy le a torkán.
Inkább nyomorog, inkább megy hajnalban, inkább vár, de legyen "ócsó"...
Nem általánosságban gondolkodtam, de eszerint jól félreértehető volt amit írtam. A lényeg, hogy amikor mi a haldokló Fokker gyár után futottunk, akkor már ment a CRJ a piacon, és mindenki másnál a mai napig jól megy. Hogy közben csereberélik a verziókat az normális. A 737-essel is ez történik.
Bocs, én nem mostam össze, csak rávilágítottam néhány dologra, ami a hozzászólásod általános kijelentései mögött a valóságban húzódnak, és amit az imént már ki is fejtettél. :) Teljesen egyetértek, amúgy. :)
Ácsiácsi.... Ne mossuk össze a dolgokat. A LH MOST elmozdult a fapad irányába, ahogy nagyon sokan. Mostanában, nem 13 éve! mikor a F70 vétel történt. A CRJ biznisz ma is ketyeg, méghozzá igen jól, de MÁR valóban a 70+ személyes irányban. A CRJ (mint típus) védelmében azért írtam, mert itt a "szagértői" fórumon azt is divat volt fújonli, pedig meg volt és meg is van a helye a piacon. Természetesen ma inkább a mai igények szerinti verziókban. Ezek még gazdaságosabbak egy üléshelyre nézve, de ne felejtsük el, hogy a F70-hez képest még az 50 fős is gazdaságosabb. Ez 13 éve is állt. A kiindulópont at F70 volt. És "érdekes", hogy ma, mikor a 70+-os gépek jönnek ismét divatba nem tudják elsütni a F70 újraindítását. Mert nem jó erre a piacra. Lehet ettől jó gép, de soha nem a piac alkalmazkodik a gépekhez, hanem fordítva. Épp a CRJ evolúciója a jó példa erre, meg persze a 737-esé.
Akkor nézzük az egész sztorit egyben:
A LH és egy rakat más cég is azért építette fel a kisebb gépekre épülő, csak utast szállító flottáját, mert a piacon az volt a leggazdaságosabb a forgalmi igényekhez és a jegyárakohoz, utazási szokásokhoz mérten jól működött a dolog, új lehetőséget hozott az utasforgalomba.
Tizenhárom évvel ezelőtt még egészen más árrésekkel dolgoztak a cégek, mint most, és az utasok is inkább törődtek a jó menetrenddel, mint azzal, hogy 20 EUR-ral több-e a jegy.
Azonban megjelentek a fapadosok, akik 20 EUR-ért már jegyet is kínáltak. Nekik a nagy forgalom kis árrés elvhez megtömött, alacsony személyi ráfordítással üzemeltetett középméretű utasgépek kellettek. Vagyis 737-A320 kategória, lehetőleg egységes flottában, ami újabb költségcsökkentés. Ezekből is a leggazdaságosabb verzókat vették, amelyek cargo nélkül is képesek rentábilisan repülni. (pl 737-500/600-at ők sem). És regionális gépeket sem vettek, mert ez, már megint elvitte az optimális költségrátákat egy utasra nézve. (közúti példával élve meg lehet nézni, milyen cégek milyen buszokat használnak...)
Abban a pillanatban, mikor a nagy cégek is lekezdenek fapadosítani, nekik is ez az irány kezd bejönni. És MOST ezt éli a piac. Ergo a nagyon kis befogadóképességű gépek MÁR nem lesznek jók. Katalizálja a folyamatot a válság is. Emiatt kezdik el most lepíteni a 70 alatti befogadóképességű flottákat. Emellett ismét reneszánszát éli a turboprop, szintén a 70 fős utasszám magasságában.
Ez azonban semmit nem von le annak a jelentőségéből, hogy uzasok furikázására 13 éve sem érte meg olyan gépet használni, ami nem volt optimális. A történelem érdekes fintora, hogy a Malévnek a Fokker vétele ELŐTT pont a Lauda CRJ-jét hozta bemutatni a Bombardier. Akkor repültem először a típuson.
Felettébb izgalmas, hogy akkor a Lauda ezt is tudta gazdaságosan üzemeltetni, és a 767-est is, pedig a sógorok politikája elég lejtős pályát állított fel az AUA-Lauda versenyben. A Malév szakszerűen kézivezérelt hiánygazdálkodó piacpolitikája mindkettővel elbukott.
Másik izgalmas vetület a fapados piac megjelenése a longhaulban, ami a regionálhoz, mint alsó határhoz képest jelzi a mai fapad felső hatát. Longhaulon érdekes módon nem nagyon akar működni a fapados modell. Vagy talán nem is annyira érdekes, inkább törvényszerű. BKV busszal sem indul el a kedves utas Görögországba.... Pedig olcsóbb lehetne a jegy, mint bármi máson....
Érdekes dolgok ezek, és persze mozgásban van a piac, az igények, a gépekkel szembeni követelmények. Emiatt sem szabad azon nyafogni, hogy 15 évig jó volt valami akkor biztos jó lesz még 15-ig...
Én meg azt olvastam, hogy az amerikai United és a számára ráhordó Mesa (alias United Express) a minap állapodott meg arról, hogy jövő tavaszig kivonnak a forgalomból 26 CRJ100-ast és CRJ200-ast valamint 10 Dash-8-ast. Viszont a nagyobb kapacitású, húsz darab CRJ700-as mellé még 10-et szereznek be. A váltásra szerintük azért van szükség, mert az újra emelkedésnek indult üzemanyagárak miatt, az 50 férőhelyes típusok üzemeltetése az egy ülésre vetített költségek alapján már nem gazdaságos. Legalább is a fő útvonalukon, Chicago O'Hare és Washington Dulles között.
"Akkoriban bizony keményen ketyegett a CRJ biznisz, és ma is.(...) Az említett Lufthansa 54db-ot használ, ebből 10db 48 személyes, 12 pedig 50."
Ehhez kapcsolódik, hogy most olvastam újra a novemberi Aero Internationalt, miszerint a Lufi (illetve leányvállalatai) kiszórja a "kis" CRJ-it, mert nem gazdaságosak... :) Összesen 45 gépet érint, 50 és 70 fő közötti befogadóképességűek.
Frankfurt az egy teherpályaudvar..... külön mise :) Frankfurtból akkor is járt LH kamion, mikor nem jött kisgép egyáltalán onnan. Sőt..... Még a Malév is kamionozott arrafelé egy időben egy KSpedes autóval.
"Egyébként ugye épp a lufi is azt csinálja, hogy küld pár rendes méretű gépet főidpőben, amiben elfér a teherfuvar is, azon túl pedig bizony kisgépekkel nyomja."
Meg naponta indít 2-5 db kamion FRA-ba amely viszi a cargot ami nem fér fel a gépekre
Ha kevés utast sok heélyen akarsz vinni, akkor 737-500. Hogy volt HELY három tonna árunka, az sajnos csak lehetőséget jelentett. Egyébként ugye épp a lufi is azt csinálja, hogy küld pár rendes méretű gépet főidpőben, amiben elfér a teherfuvar is, azon túl pedig bizony kisgépekkel nyomja. A kis-nagygépek egyébként eleve gazdaságtalanabbak. A 737-es ből is a legkisebbek a legrosszabbak ilyen téren. Egyszerűen nagy a sárkány, és ha nincs cargo, ez nagyon nem éri meg.
A CRJ többek közt azért terjedt el, mert pl. a F70-hez képest olyan 30%-kal kevesebbet iszik utasonként. A törzstartályos verziók meg ugye még másfélszer messzebbre is mennek, ha kell.
Nem igazán tudom eldönteni a páros-páratlan kérdést, mert ehhez át kéne böngészni tévésdoboznyi menetrendjeim összességét. Most csak kettőt kaptam ki.
Az első 1962-ből. Pár példa, ami ellenpéldaként sem rossz: MA 347 BUD-PRG-AMS MA 346 v.v. MA 374 BUD-PRG-SXF MA 377 SXF-PRG-BUD-BUC MA 375 STO-SXF-PRG-BUD MA 376 BUC-BUD-SXF-STO MA 373 SXF-PRG-BUD MA 358 BUD-WAW MA 357 v.v. MA 401 BUD-FCO MA 400 v.v.
1974: MA 800 BUD-SXF MA 801 v.v. MA 640 BUD-PRG-AMS MA 641 v.v. MA 120 BUD-WAW-LED MA 121 LED-WAW-BUD
Ebben a menetrendben már egyelten olyan BUD-ről kimenő járatot sem találtam, amely páratlan számú lett volna, így minden bejövő járat logikus módon páratlan számú volt. Ugyanez vonatkozik a MA/SN közös, Tu-134-essel üzemeltetett járatára is: MA/SN 600 BUD-VIE-BRU, MA/SN 601 v.v.
Egyébként erre a járatra végképp nem emlékszem. És némi meghökkenéssel vettem észre ugyanebben a menetrendben, hogy írogatnak a ME 605/606-os (MEA) járatról, amely Boeing 720-assal szerdánként BEI-SOF-BUD v.v.-t repült volna. Szinte biztos vagyok benne, hogy ez írott malaszt maradt, én MEA 707/720-assal az életben nem találkoztam Ferihegyen, pedig jó párszor ácsorogtam a teraszon. Ezt csak a korábbi megjegyzésemhez írtam, ami a menetrend és a forráskritika című paragrafusra vonatkozott. Legjobb tudásom szerint sokkal korábban, egyszer egy MEA Viscount valamiért viszont volt itt. Sajna ezt sem láttam élőben.
Más: A magam részéről fájlallom az F70-est, szerintem az utas számára a legkényelmesebb Malév típus volt, arról nem is szólva, hogy kémeim jelentették, hogy a közvetlen üzemeltetési költsége alig magasabb a világmegváltó Dash 400Q-khoz képest. Véletlenül ott voltam, amikor 1994-ben Farnorough-ban a Malév, a Fokker, a Rolls Royce, és még valaki alávéste a szerződést hat repülőgépre, amiből (akkor) négy bérelt gép és kettő saját, banki hitelből megvásárolt lett volna. A véletlen azért volt véletlen, mert kint voltam a repülőnapon valamelyik nap, és dél tájban betántorogtam a sajtóközpontba egy kávéra. Meg kellett kötnöm a cipőfűzőmet és akkor vettem észre egy A/4-es méretű hirdetményt a talajtól kb. 30 centire, miszerint a Malév, a Fokker, a stb. 14.00-kor sajtótájékoztató keretében ünnepélyes körülmények között ejti meg a szerződést. Addig semmit nem hallottam az előkészületekről, és csak annyit tudtam, hogy a Malév akkori vezére egyetlen napra jön valamiért Farnboroughba helikopterrel. Az ünnepélyes aktusról gyártottam fotót is, alkalmanként majd beszkennelem a vonatkozó diát. Mint ahogy arról a gyári bemutató gépről is, amelyet félig gyári, félig a Tyrolean színekben hozott Pestre a Fokker és a Rolls Royce 1994 december 13-án. Sikerült felkúsznom a vagy egyórás bemutató repülésre, amelyen egy Rolls Royce-os pasi hatvan percen keresztül dagasztotta agyamat a hajtómű előnyeiről (ahelyett, hogy maketteket és üveggyöngyöket osztogatott volna...)
Mint tudjuk, a Fokkernek 1995-96-ban csak három gépet sikerült átadni a Malévnek, és már mindenki számára egyértelmű volt, hogy nem tudják teljesíteni az Alitalia 15 gépes, az Avianovának megrendelt tételét sem. Az olaszok le is mondták a szerződést, és a két (három?) addig leszállítottott F70-est visszaadták a Fokker utódszervezetének, illetve a Fokker felszámolóbiztosának. A kettes-hármas számban bizonytalan a történelem, mert ugyan mind a három gépen volt olasz lajstromjel, de nagyon valószínű, hogy csak kettő repült normális forgalomban, és a harmadikat a gyár használta kísérleti repülésekre. Többek között a rövidpályás leszállásokra pl. Bolognában és London City-n. Később ez a három gép került a Malévhez, és amennyire tudom, az ominózus harmadik gépben csupán pár tucat repült óra volt. Csak pletyikből hallottam akkor arról a holland ajánlatról, hogy kétszázezer dollárért a Malév megvehetné a London City-re kifejlesztett szoftvert, ami eleve benne volt a repülőgépben. A Malév erre nem tartott igényt, de izgalmas ajánlat lehetett volna a menetrendben egy BUD-LCY napi járat. Más kérdés, hogy milyen hasznos kereskedelmi terheléssel lehetett volna virgonckodni a belvárosi repülőtérre, de végül is a Malév elég gyakran elzavarta a Fokkereket Heathrowra és Moszkvába is, ami ugyanez a távolság - jó: normális hosszúságú pályákkal. (Aztán, mint tudjuk LHR is kifutott. Végül is mi a francnak egy közép európai nemzeti légitársaságnak napi két slot a világ egyik legjelentősebb repülőterén, ha azokat el is lehet adni, és amiket adott esetben a világ minden kincséért sem lehet visszavásárolni?)
Fokker témában még egy személyes ötletem volt - minden Maléves ismerősöm hibbantnak nézett akkor. Amikor az American Airlines leállította az F100-asokat és darabonként három millió dollárért árulta őket, azt merészeltem javasolni, hogy a Malévnek az F70-esek mellé talán kellene 5-6 db F100-ast is vásárolni. Típusazonosság, gazdaságosság meg egyebek szóltak volna emellett, arról nem szólva, hogy szerintem nagyszerűen pótolta volna a Malév leggazdaságtalanabb típusát, a 737-600-ast, amelyeket viszont 737-700-asokra lehetett volna cserélni. Hogy a 3 millió dollár sok volt-e vagy kevés? Nem ismerem a pontos szerződéseket, de szerintem ez az összeg nagyságrendben egy 737-500-as egyévi bérleti díjának felel meg. A fel nem ismert hazai zsenik szomorú sorsára jellemző: Az osztrákok bespájzoltak az F100-asokból, pedig nekik nem is szóltam.
Amerikában, domestic flight-on nem egyszer volt olyan, hogy a cockpit ajtó tárva-nyitva, a pilcsik ki-be, gyerekek szaladgáltak, labdáztak a sorok között, stb. Családias hangulat, no. Mindezt vastagon 0911 után, és nem egy alkalommal tapasztaltam NYC-SFO szakaszon. Persze beutazásnál az utas gyomortartalmát is bevizsgálják. :)
Az első három Malév fakker tulajdonosa az ILFC lízingcég volt. A negyedikre először közvetlenül a gyárral írtak alá bérleti szerződést, aztán jött a három gép bérlete a Debis lízingcéggel (ex-Avianova). Aztán az LMD-t visszaadták, majd visszavették volna, de addigra a tulajdonosa eladta. A szerződéseket 10 évre kötötték. A csőgörény idejében felvetődött, hogy megválnak a fakkerektől, elsősorban a CRJ-k miatt, aztán minden maradt a régiben. Legalább is egy darabig. Momentán a KLM Cityhopper a legnagyobb fakker-üzemeltető (15 F100, 21 F70, 16 F50), de a 100-asokat már folyamatosan cserélik Embraer E 190ER-re, és feltehetően a többire is ez a sors vár.
A Malévnek a Tupoljevek kiszórása után nem maradt saját tulajdonú gépe (papíron a két B-767-est is bérelte a saját cégétől). Én már nem is tudom követni, talán az egyik CRJ még megmaradt?
Csak két apróság: a Lufi CRJ-k általában nyáron 50, télen 48 személyesek, mert ki-be rakják a gardróbot.a Fokkerben pedig van azért rengeteg hely (főleg a CRJ-hez képest), volt azért abban 3 tonna áru is. Igaz, hogy 168 darabos, de azért volt. Amúgy szerintem ég és föld... Csak Libamáj Fox-szal 29-szer repültem, de sosem fejeltem le semmit, pedig a business jet-en naponta sikerült.
Carpatair is further strengthening its presence in Italian market by opening a new direct flight linking Venice and Budapest.
The new nonstop flight will be operated by Carpatair from December 07, 2009 with SAAB-2000 50 seat aircraft 10 times per week in code-share partnership with Malev Hungarian Airlines with the following schedule:
Origin/Destination Flight no. Days of op. Depart Arrival
Budapest/Venice V3 420 123456- 08:05 09:40
Venice/Budapest V3 421 123456- 10:10 11:40
Budapest/Venice V3 422 1-3-5-7 17:30 19:05
Venice/Budapest V3 423 1-3-5-7 19:35 21:05
This way we are offering our passengers even more options and flexibility for travelling to the region. There will be both Business and Economy class service offered.
Ezért írtam, hogy hamár temetjük a cargo-t. Sajnos a Malévnél ez mindig huszadrangú kérdés volt. A Kistuskónak sem volt csomagtere, a gépvásárláskor lehetett volna dönteni egy rendes csomagerű gépről. Ekkor lett volna a 737-500 pálya. Hamár erről lemondtunk, akkor marad az utasszállítás, de az minél hatékonyabban. Arra a 737-500 sem jó üres hassal. Arra a kis sárkány, kis tömeg, kevés keró, modern hajtómű a jó.
Csak azért, mert voltak 68 személyes gépeink, nem lett volna muszáj pont ekkora csere. Akkoriban bizony keményen ketyegett a CRJ biznisz, és ma is. Meg hozzá a turbopropok is. És lehet haragudni a Bombardierre, de nem ő a hibás, amiért mi szxrul használjuk a gépeiket vagy rossz neppertől vesszük. A CRJ-re való fújás önmagában paradox, ha megnézed, milyen elsöprő fölénnyel vette be a piacot, brutális példányszámmal, az usákokban is, ahol a hatékonyság szentség. Több mint 1500 repül belőle. Az említett Lufthansa 54db-ot használ, ebből 10db 48 személyes, 12 pedig 50.
A 767-est egyedülálló módon rosszul, rossz konfigban, rossz példányszámban, rossz házasságban üzemeltettük. Mindenki másnak tojta a pénzt.
A Fakkereknek egész biztosan csak egy része volt lízinges, és azt hiszem kettő volt saját, de talán később mégegy lett.
A Fakker baja a már leírt körülmények mellett abban volt, hogy relatíve nagy vassal nem nagy távra, nem túl sok utast lehetett vinni, és a cargo mérete erősen korlátozott volt, mert "alacsonypadlós" a gép. A 34-est persze így jól helyettesítette, csak kérdés, hogy ez jó volt-e. Valójában ő is regionális típus volt és mi azt a piacot rendre elszúrtuk. Regionálisra - hamár a cargot úgyis temetjük - viszont ott voltak már a hatékonyabb gépek, működő repülőgépgyáraktól. Mármint másoknál működtek hatékonyan.
A Fokker utódcégei megpróbálták újraéleszteni a típust a piacon. Nem jött össze. Az a néhány, ami van, pörög a használtpiacon, de ennél több nincs már a típusban sajnos.
Mindamellett jó kis vas volt, én nem kétlem, csak az a mókás, hogy mikor jött, akkor is fújtak rá, mikor megy, akkor is. Ennyit szerettem volna megvilágítani.
Nem is a panasz, vagy a kifogás miatt, mindössze a mások által esetlegesen kifejtett félreértések megelőzése végett. :-)
Hát, igen. Változnak az idők és a szabályok. Szívesebben venném, ha még ott tartana a világ, hogy a leszállást középen állva , ugyan egy kissé meghajolva, de mégis végig lehetne élvezni.
Nyugodtan szólj bele. :) Én meg azt jegyezném meg halkan, hogy nem értem a hozzászólásod miértjét... :)) Nem panaszkodtam, nem kifogásoltam, hogy most miért nem lehet bemenni... De azért köszi az idézett jogszabályokat. :) Trikóra reagáltam, hogy 9/11 előtt mi volt. Hát bemászkálás a pilótafülkébe. :) Ennyi.
A Tu134-esek helyett mindenképpen kellett 70 székes körüli szerkezet. Talán itt lehetett volna alternatíva valami lgt, a légcsavar végül is nem ördögtől való találmány még a mai világban sem.
A kisfakker amúgy könnyen vezethető, jóindulatú, halk, kényelmes bringa. Egyszerűség, kezelhetőség és átláthatóság jellemzi. A Tay MK620-as hajtóművek is nagyon megbízhatóak és ez tényleg nem reklámszöveg. Nem mellesleg nem csak az RR motorok estek át ráncfelvarráson. A kisfakkert F28MK70-es típusazonosítóval regisztrálták, ezért nem kellett teljesen új légialkalmassági vizsgát tennie.
Viszont először az F28 hosszabb változatát, a Fokker 100-ast építették meg, majd a szárny előtt és mögött kivettek egy-egy részt a törzsből, és lett belőle 70-es. De például az elektromos vezetékeket meghagyták az eredeti hosszúságnak megfelelően, s a feleslegessé vált részt egyszerűen összetekerték a leleményes hollandusok. Akármilyen öreg is az F28-as nagybácsi, az F100/F70 pilótafülke csak modernebb lett, és a régi-új hajtómű is kevesebbet is eszik. Nem véletlen, hogy a 100-asból még a jenkikhez is el tudtak sózni párat. Szerintem a Malév módszerváltás utáni történetében eddig még mindig sikeresebb szerepe volt a típusnak, mint a B-767-esnek, vagy a CRJ-nek...
A mai világban átrendeződni látszik a szakma: az 50 és lassan a 70 ülés helyett közelítenek a 100-hoz a regionális forgalomban, nyomul is az Embraer meg a Bombardier rendesen. Az is ténykérdés, hogy egy székre számítva egy B-737-es vagy egy A320-as jóval gazdaságosabb, feltételezve, hogy utasok is ülnek a székekben. Még akkor is, ha nagyobb a navigációs meg a landing/handlig tarifa. A Lufthansa mint új gazda éppen mostanában szórja ki az osztrák szomszédoknál fenti okból a kisebb madarakat.
Mellesleg én úgy tudom, hogy a fakkereket is bérelte a Malév, mert a B-767-esek törlesztése mindent elvitt. Elkövetési magatartást CRJ vásárlás tárgyában csak a most már magenta színekben utazó éppen ügyeletes akkori főember tanúsított..
Igen, a frekvenciasűrítésre én is gondoltam kis CRJ-vel, dehát ha a 134 sem volt fullon, akkor talán nem kellett volna sűríteni... viszont a frekisűrítés több személyzetet (és gépet) igényelt volna talán... hát, de ez már lejátszott meccs sajna. :)
1998. már régen volt. Azóta megesett 2001. 09. 11. és némileg megváltozott at ICAO erre vonatkozó előírása.
Aztán beléptünk az EU-ba és rögvest kötelezővé vált az EC 2320/2002. majd jött a EC 300/2008.
Ezek mind azt az eljárási rendet rögzítették, hogy a pilótafülke ajtaját az utasbeszállitás megkezdésétől az utaskiszállítás megkezdéséig zárva kell tartani. Nekem is volt már részem abban a látványban amikor a repellőgép landol, de csak ezt az időszakot megelőzően.
Ma már nem valószínű, hogy bármely captain reszkízozná a pilóta fülke nyitását (állásával együtt) indok nélkül.
Ha arra gondolsz, hogy akkor még csak 50-52 személyes CRJ-k repültek, akkor természetesen nem pont egál, a 68-ra székezett Kistuskóval. (Ahogyan a 737-500 sem lett volna az pl.) Viszont akkoriban már ismert volt Európában (is) a kisebb gépek nagyobb járatsűrűséggel megoldás, esetleg egy nagyobb gép főidőben, egy kisebb azon kívül. Az utasok nem haragudtak érte egyáltalán... Nem véletlenül kelt el a világban dögivel a CRJ. Persze mi azt is tudtuk rosszul kihasználni. Hozzáteszem a Malév loadfactora közel sem verte a 100%-ot a kistuskók korában.... :))
Hajjaj, de még hogy! :) Emlékszem az 1998-as Antalyából hazatérő járaton a fősztyuvi apámmal csetelt az 1. sorban, mi meg anyámmal a nyitott pilótafülke-ajtón kukkantottunk be, aztán betessékelt minket a fedélzeti mérnők (Tu-154), aztán azt vettük észre, hogy már a román-magyar határnál járunk. Ekkor megkérdezte a kapitány (nem emlékszem sajnos a nevére), hogy "hát, nincs kedvük akkor már bent maradni leszállásra?"... Szó bennszakad, lehellet megszegik, elhaló "i-i-igen, köszönjük szépen"-t rebegtünk anyámmal (ő halálosan fél a repüléstől), és végigélveztük a vajpuha leszállást Ferihegy 31L-re... Ez volt az első és azóta is utolsó pilótafülkés leszállásom... hüpp. :)
Aha, értem má! :) Na igen, az összedőlő gyártó cég oké, az megvan. De 95-96-ban volt már olyan CRJ, ami kiválthatta volna a 134-eseket? Az RJ meg azért 4 hajtánnyal, hát, nemtom...
Attól függ, mihez képest korszerű egy repülőgép. A 34-eshez képest a 90-es évek közepén már minden korszerű volt. Persze a régi F28-hoz képest mondern volt a F70 változat is, de jövője már nem volt. A Fokkert amúgy erősen nyomta a piacon a BAe frissített RJ-sorozata, és a Canadair Regional Jet, de nem ezért ment tönkre. A szálak a Daimler-Airbus EU színfalak mögött lettek összecsomózva. Mikor mi vásároltunk, már dőltek össze a falak.
Egyebirant az. Nem mehet(ne) be senki a szemelyzeten kivul. Ha lett volna az emlitett jaraton egy kekec utas es feljelenti a szemelyzetet, nem simiznek meg a buksijukat!
(a reszletek ugye nem ismertek, lehet, hogy a kabin szemlyzeten keresztul kommunikaltak...)
Én meg voltam róla győződve, hogy ez valami világszintű szabályozás.... mármint hogy a levegőben senki nem mehet a pilótafülkébe a személyzeten kívül (9/11 óta)... de akkor lehet, hogy ezt tényleg csak az amcsik terjesztik...
A Fokker 28 a maga korában jó gép volt. De a Malévnek akkor, mikor megvette, már nem szabadott volna megvenni, főképp, hogy sehogy nem illeszkedett a flottába. Persze azóta hagyomány lett a kísérletezés olyan gépekkel, amiket nem arra használtunk amire valók....
A hajtómű egy 50-es évek beli konstrukció 84-es ráncfelvarrása volt. A kompresszorlapátok agyba rögzítésének problémáit szándékos hézagollással oldották meg, mint a Tu134-esen pl. Ezért lötyöktek-zörögtek kis fordulaton.
"hogy lehet, hogy bárkit is odaengednek a pilóták közelébe"
Szerencsére ez nem Ámerika, hogy a puszta szándék is fejbelövéssel járjon..... :) Kell hozzá egy értelmes utas, meg egy normális személyzet. A keptén meg eldönti, hogy bemehet-e vagy sem. :)
Amúgy érdekes ez az amnézia Fokker ügyben. Mikor jött akkor is felháborodás övezte, mikor kiderült, hogy csődszéli gyártól vettük - ennek minden következményével - akkor is, mikor kiderült, hogy pl főtartórepedések és egyéb műszaki érdekességek terhelik a menyasszony szépségét, akkor is, és most hogy elmegy valahova, ahol alighanem olcsóbban üzemeltethető, akkor is...
A részemről volna amnézia, vagy valaki másra gondolsz? Mert én pl. szeretem a Fokkert. Csak egyszer kicsit megriadtam, amikor láttam, hogy a hajtóműben lötyögnek a lapátok. Külső állóhelyen állt a gép és a szél lassan forgatta a hajtóművet. A lapátok meg kényelmesen csörömpöltek benne. Reménykedtem, hogy ez gyárilag van így. :-)
Ez már volt? Most találtam a Múlt-kor november 8-i adását, egy 11 perces összefoglaló Harangozó Tamással, Punka Györggyel, Nagyváti Sanyi bával, a Lumumba utcai katasztrófától Prágáig. Gyönyörű archív felvételekkel Ferihegyről, Il-18-asokról, Tupoljevekről.
Mi is a kérdés? Hogy hány gépe van a cégnek? A könyvelésben? Müködőképesen? Müködöképesre pár napon belül képesen? Tulajdonban? Használatban? Flottában? Menetrendben? Malév-szinekben? Konkurencia szineiben? (Utóbbi 1 db)
Gondolom már meg is van a román lajstromjel, a régit, jelen esetben a magyart, már csak matricán ragasztják fel ilyen esetekben az átregisztrálás idejére.
Amúgy érdekes ez az amnézia Fokker ügyben. Mikor jött akkor is felháborodás övezte, mikor kiderült, hogy csődszéli gyártól vettük - ennek minden következményével - akkor is, mikor kiderült, hogy pl főtartórepedések és egyéb műszaki érdekességek terhelik a menyasszony szépségét, akkor is, és most hogy elmegy valahova, ahol alighanem olcsóbban üzemeltethető, akkor is...
Mondjuk ennek egy oldalát már belinkeltem a 35252 -ben, de sosem árt az ismétlés! :)
Nagyon érdekes menetrend, már mutatkozik némi evolúció az airchive olvtárs által leírtakhoz képest, de még mindig vannak benne furcsa járatszám-kiosztások.
Amelyeket pl. a párizsi járatok kapcsán tri-tonus olvtárs olyan alaposan levezetett.
Tényleg jó lenne egy digitalizált Malév-menetrendi oldal, kapcsolódó történetekkel, legendákkal.
Igen, ezen az oldalon fent be lehet állítani, csomó "retro" menetrendet felírt a szerkesztő, sajnos, nincs Malév közöttük... :S Azért vicces a CSA szöcskejárata Jakartáig, 4 közbenső megállóval. :)
Az utasforgalomból a Malév vonta ki először a 18-ast. Én nyolcvanban repültem a CSA 18-asával PRG-BTS útvonalon. Ekkor még három 18-asuk volt, legalábbis emlékeim szerint. Azért az megdöbbent, hogy a repülésben menyire tisztának tűnek az emlékeim. Egyébként pont 1980 volt az állami támogatás drasztikus csökkenésének éve a CSA-nál. Addig fillérekért lehetett repülni belföldön. 79-ben 2 millió utast szállítottak és ebből picit több mint a fele belföldi utas volt, 81-ben meg csak 1 millió utast produkáltak. Nyolcvanban viszont egy BUD-PRG-BUD jegy ugyanannyiba került, mint egy BTS-PRG-BTS. Ez náluk is betett a 18-asnak. A többiek még vígan repülték a típust. Még a Balkán gépek is feltűntek utasjáratokat teljesítve Ferihegyen a nyolcvanas évek közepén. Igaz ezek csak tengerparti charterek lehettek, de akkor is.
Igen, az 1-es pontot tudom, köszönöm. Sőt, olyan is van, hogy a kifelé menő járat száma eggyel magasabb, mint az onnan hazatérő járat. :) Nem erre voltam kíváncsi. :))
A 2-es pontot akkor már értem, erre akartad kihegyezni. Tényleg fura az a számozási metódus. Viszont az általad leírtakból is következik, hogy a Malév eleinte inkább páratlan számot adott a kifelé menő járatainak. Tudod, hogy a cég mikor váltott át a nagyjából a mai helyzetnek megfelelő, a kifelé menő járatoknak páros, a visszatérőknek a rá következő páratlan számot adó rendszerre?
Lehet, hogy kissé komplikáltam írtam a páros-páratlan járatszámokról. 1. Hogy egy légitársaság a kimenő, vagy bejövő járataira ad ki páros járatszámot, az csak úri szeszélyének következménye. Erre is, arra is van példa, de általában következetes csinálják. 2. A korai Malév, CSA stb. időszakban az volt az érdekes, hogy mondjuk kifelé elment egy páros járatszámú gép, páratlan járatszámmal visszaérkezett a bázis repülőtérre, és ugyanezzel a páratlan számmal ment tovább (tehát kifelé) hogy aztán páros járatszámmal érkezzen a honi repülőtérre és ugyanezzel menjen tovább. Tehát nem volt következetes a kifelé és befelé jövő járatok páros-páratlan beosztása.
Nekem az első menetrendem egy Malév 1980-as. Most nem kotrom elő (sajnos lehet, hogy már meg sem találnám), de emlékszem a benne foglaltakra. Az AF akkor épp szüneteltette a BUD járatot, csak a MA repült ORY-ra. Ez mindössze egy-két év volt, mert később feltűnt a 727-es kedden és szombaton, de már nonstop, akár a MA a hét többi napján. Azonban az AY még Caravelle-vel jött Koppenhágán keresztül.
Keserves szülés volt az előbbi két feltöltés, de remélem lesznek, akik elcsámcsognak rajta. Köszönöm a segítséget!
Más: Tri-tonus barátunk korábbi, párizsi kutatásairól eszembe jutott, hogy nekem egyszer sikerült az Air France Caravellel repülni PRG-BUD között, 1978-ban. Evett a fene a típus után, de a Malév nem óhajtott jegyet adni rá a BUD-PRG szakaszra kék útlevél nélkül, és főleg nem 360,- forintért, ami akkortájt a CSA és a Malév járataira érvényes díjtétel lehetett. Hasfájásomat elpanaszoltam a CSA Vörösmarty téri irodájában, ahol Mészáros Zia felhomályosított, hogy ballagjak át a háztömb túloldalára, a Kristóf térre az Air France irodájába, foglaljam le a helyem a PRG-BUD szakaszra és Prágában vegyem meg a jegyet 170 valamennyi koronákért. Ebből egyértelművé vált, hogy más interline szerződése volt az Air France-nak a CSA-val, mint a Malévvel. De engem ez már nem zavart, az F-BJTQ "Martinique"-kel bekövetkezett ötven boldog percig tartott ismerettségem után. (Csak megjegyzem, hogy a gép szinte megállt a levegőben a süllyedés kezdetekor, amikor kinyitották a szárny tetején lévő nagyméretű interceptorokat. Ahogy akkor elnéztem, teljesen azonos volt a rendszere a Dunai repülőgépgyárnál gyártott Messerschmitt 210-esével.) És persze áldassék Mészáros Zia emléke!
Arra tippelek, hogy 1979-ben az Air France már nem Caravellel repült Pestre, mert az ügyet nem tudtam megismételni, és a 727-es már nem volt olyan érdekes számomra. Aztán valamikor elfogytak az Air France járatok Ferihegyen, mert a légitársaság - valószínűleg a Caravellek típusselejtjével - súlyos kapacitásgondokba keveredett. A 737-200-ast csak elég későn, 1983-tól sikeredett beszerezniük, többek között azért, mert éveken keresztül küszködtek a szakszervezetekkel a kétfős pilótafülke miatt. Erre az időszakra esik a MA/AF megállapodás, hogy csak a Malév repüljön Párizsba, de MA/AF, illetve AF/MA közös járatszámmal. (És úgy emlékszem, ezek bevezetésével települt át a Malév Orly-ról Roissy-ra). A code-share fogalma ekkor még a nyugati légitársaságok között sem volt elterjedt, így lehet, hogy mi találtuk fel a melegvizet?
Megint más (Il-18): Igaz, a nyolcvanas, de még a kilencvenes évek elején is elég gyakran lehetett Il-18-asokat látni a menetrend szerinti utasforgalomban Ferihegyen. 1987-ben pl. a LOT szinte egész nyárom jött, váltogatva a Tu-134-eseket a 18-asokkal. Sőt! 1987-ben fotót gyártottam a lengyel katonai 101-es oldalszámú VIP Il-18-asról, amint a LOT WAW-BUD menetrend szerinti útját teljesítette, és ugyanezzel a géppel néhány hét múlva Schönefelden is találkoztam szintén menetrendi forgalomban. Polgári lajstromjelnek nyoma sem volt rajta, a lengyel légierő valószínűleg valamiféle felesleges kapacitását adta bérbe a LOT-nak. Az IF szinte bezárása pillanatáig közlekedett Pestre Il-18-asokkal, de szerintem az utolsó cég Budapesten a Tarom volt, amely rendszeresen és menetrend szerinti utasforgalomban közlekedett hozzánk 18-assal.
Ami a Malév 18-asok utolsó menetrend szerinti utasforgalmát illeti, 1976-77-ben normál menetben már nem szállítottak utasokat. Ebben biztos vagyok, mert 1977 szeptember végén, talán 5-6 napra napra a HA-LBC uriceni (Bukarest) katasztrófája után Prágába repültem, és legnagyobb meghökkenésemre a HA-MOG-ra tereltek fel. Nem volt nehéz kitalálnom, hogy a kapacitáshiány késztette a Malévet a lépésre, és a magam részéről örültem, hogy megint repülhetek a kedvenccel. Csak azt nem igazán értettem, miképpen alakíthatták vissza a MOGézát utasgéppé vécékkel és konyhákkal, amikor egyszer már nagy elhatározottsággal úgy alakították át a 18-asokat tehergéppé, hogy " műszaki lehetetlenség legyen" visszaalakítani utasgéppé őket, és mindezt hogy tudta a Malév pár nap alatt megenni.
És ha már az Il-18-asoknál tartunk: Tud-e valaki arról, hogy az Il-18-asokra valaha is felkerült volna a Malévnél utastájékoztató biztonsági kártya (safety card)?
Az lenne a kérdésem, hogy a páros-páratlan járatszámok különbözősége tulajdonképpen miért volt? Hiszen nem is azonos számmezőkben volt, az általad leírtak szerint, pl. az OK568 és a MA375... Nem értem. :)
És arról mit tudsz, hogy mikor és miért fordult meg, ezek szerint a CSA-nál is, a páros-páratlan kiosztás? Az általad leírtakban a CSA páros járatszámot alkalmazott a prágából kiinduló járatánál, a Malév meg páratlant, ám jelenleg pont fordítva csinálják. :))
Ahogy elnézem, ez nem sikeredett. Elmondaná valaki, hogy mit kell tennem, hogy eljusson Hozzátok a két beszkennelt kép? (Méretezés stb.) Köszi előre is.
Most akadtam rá barátom jóvoltából a topikra, és szeretnék pár megjegyzést fűzni a feldobott témákhoz. Több menetben fogom ezt tenni, (ezt akár fenyegetésnek is vehetitek!) hogy ne legyen egy-egy hozzászólás olyan ménkű hosszú.
1. Páros-páratlan MA járatszámok:
Az hogy jó ideig előfordultak Ferihegyről kimenő páratlan járatszámok, azt nem a Vörösmarty téri kereskedők ármánykodásának, hanem a történelemnek tudom be. A Li-2-es és az Il-14-es korban ugyanis hat szocialista légitársaság (MA, OK, LO, DHL+IF, YR LZ) gyakorlatilag majdnem ugyanazokon az útvonalakon és járatokon repült, persze, ha a földrajz ezt lehetővé tette. Én a Berlin-Prága-Budapest-Bukarest (vagy Szófia, vagy Belgrád) vonalat tekintem elég önhatalmú meghatározásból a törzsvonalnak, amelyen egyik nap az egyik, a másik nap a másik, a harmadik nap pedig a harmadik légitársaság csoszogott végig. Ennek oka részben a kis forgalomban, részben a gépek hatótávolságában rejlett. És persze abban, hogy mindezek ellenére a hat szocialista főváros között legalább napi egyszeri összeköttetés legyen.
A hatvan kilónyi menetrendemből előbányásztam például egyet, az 1958/59-es téli MA menetrendet. Ebben pl. a MA 375-ös járata csütörtökönként 08.20-kor elindult Schönefeldről, 09.25-kor leszállt Prágában, 10.05-kor továbbrepült Budapestre, ahová 11.45-kor érkezett. Innen ugyanezzel a járatszámmal folytatódott az út 12.30-kor Bukarestbe 16.20-as helyi idős érkezéssel. Szerdánként a CSA OK 568-as járata pontosan ugyanezt az utat repülte végig néhány perces menetrendi eltéréssel, hétfőnként pedig a DLH. Keddenként ugyanezt tette a Tarom YR 2102-es járata, annyi különbséggel, hogy ők ekkor nem Berlinből hanem Koppenhágából indultak. A Tabszo logikus módon kimaradt ebből a sorból a LOT-tal együtt, elég a térképre néznünk, hogy miért. De az ő "hosszú" járataik is hasonló rendszer alapján repültek, általában Prága és Budapest érintésével.
De visszatérve a MA csütörtöki MA-375-ös járatára, ez Bukarestben éjszakázott és pénteken MA 376-osként 08.30-kor indult vissza Bukarestből, 09.50-kor megérkezett Budapestre, ahonnan még mindig MA 376-os járatként repült 10.30-kor Prágán keresztül Berlinbe, hogy MA 377-esként még pénteken megint csak Prágán keresztül érkezzen Budapestre 18.15-kor. Az persze ma már nehezen kideríthető, hogy a honi repülőterekről mindig ugyanaz a gép (és személyzet) repült-e tovább, vagy csere történt, de az biztos, hogy a járatszámot nem változtatták. Ez az oka, hogy előfordulnak a Malév és a többi emlegetett cég esetében a honi állomásról kiinduló páratlan, és hazaérkező páros járatszámok, amely teljesen ellentmond a mai logikának.
A kereskedelmi jogú leszállások egyébként sokáig megmaradtak a "Hatos pool" légitársaságai között, persze, ahogy nőtt a forgalmi igény és a repülőgépek teljesítménye, a napi élet lényegesen átalakult. De pontosan emlékszem arra, hogy a CSA még az 1970-es évek közepén is repült a Prága-Budapest-Bukarest-Budapest-Prága járatpáron Tu-134A-jaival, legalább is a hét egyes napjain. A Balkannak is volt Szófia-Budapest-Pozsony-? járata egy időben Il-18-assal. És a Malév is sokáig Schönefeldről repült tovább Koppenhágába, Stockholmba és Helsinkibe.
Ennyit az első nekirugaszkodásra.
És kérem Tri-tonust, vegye fel velem a közvetlen kapcsolatot - nekem nem sikerült ezen a csodálatos hálón, mert valószínűleg én vagyok a hülye hozzá. E-mail és Skype címem: airchive@freemail.hu.
Kb. mikorra tervezed a halálod időpontját, mert igen nagy az érdeklődés a cucc iránt és jó lenne betervezni, hogy mit mondjak a haveroknak??? :))))))))))))))))))))))))))))))))))))
A borkészletre is tudnék delikvenst!!! :)))))))))))))))))))))))))
Már említettem, próbálok találni olyan lelkes embereket - a lelkesedés tipikusan fiatalkori tulajdonság -, akikre át lehetne hagyományozni a sok színes papírt. A múzeumba azért nem érdemes felajánlani, mert úgy járnánk vele, mint az első Indiana filmben. Megszerzi a Frigyládát, aztán az eltűnik egy raktár mélyén...
Il-18: kicsit meglepnek a datumok, mert az utasszallitas megszuneset kesobbre, a 80-as evek elejere tettem volna, az aruszallitas megszuneset pedig korabbra, a 80-as evek kozepere gondoltam. Viszont ekkoriban az Interflug, LOT, Tarom, stb. meg javaban szallitott utasokat ezekkel? Aeroflot Il-18 meddig jart Budapestre?
Hanem... nem lehetne ezeket a fuzeteket es lapokat virtualisan kozkinccse tenni? Tudom, hogy nagy a keres, meg sok munka, meg alapvetoen semmi kozunk a gyujtemenyedhez, de ez ertek es kincs es sokaknak oromet okozna.
Az Il-14-esek papíron 1968-ig voltak a menetrendben (inkább már csak charterek), az utolsó belföldi járat 1969. március 15-én ment Debrecenbe. 1970-ben néhány árus és utas különjáratot még csináltak, de aztán az oroszok május-június körül visszavásárolták a teljes flottát. A MAH még 1964-ben leégett a hangárban, a MAB meg itt maradt, mert egy viharban (CB) úgy megtekeredett a törzse a szárnyhoz és saját magához képest, hogy nem akadt ember, aki aláírja a repülési engedélyét. 1972-ben vált a hamutaposók áldozatává :-(
Az Il-18-asnál külön kell venni a cargo időszakot. Az utolsó utasszállítást a MOE csinálta 1978.12.03.-án. Ezután egy szűk évtizedig még közlekedtek. A fedélzeten az utasok többnyire kotkodáltak, a bárányok hallgattak, mert már nem volta rajtuk a kabát. Ekkor láttam életemben először háromlábú bárányt, és mindig valamelyik hátsó hiányzott :-)
A MOA 1987.02.19-én szállt fel utoljára egy ferihegyi emlékrepülésen. 32-en voltunk a fedélzeten (utasok), elég körülményes lehetett újra beszékezni, de a műszak megoldotta. Kicsit bizarr látvány volt a kabin: egy nagy üres (és nem éppen parfümillatú) hodály, benne a hét-nyolc sornyi ülés, igazi stewardessek. Sajnos nem volt nálam kamera. Leszállás után a Nemeslaki Zoli bácsi ex. cpt mondta a búcsúbeszédet, aki egy kiváló úriember volt (mint az összes régi pilcsi), mellesleg anno decibel Horthy István géppár-kísérője.
MOG: 1988.10.14. Bp-Constantine-Bp, a MOI 1989. 01.26. Szóval úgy nagyjából a módszerváltás idejére tehető az Il-18 korszak megszűnése. Derék gépek voltak, a MOA 37 ezer órát repült, a többi is ehhez közelítő időt. Egyébiránt az orosz ember az engedélyezett üzemidőt 25 évben, 40 ezer órában és/vagy 18 ezer leszállásban határozta meg.
A kisvassal 1998. január 8-án volt a búcsúrepülés, itt kaptunk egy emlékfüzetet, onnan puskáztam ki az adatokat. LBE: 1987.12.18. WAW, LBF: 1988.04.14. DUS, LBG: 1988.03.11. BRU, LBH: 1988.07.18. VIE, LBI: 1994.11.15. ZRH, LBK: 1994.11.18. BEY, LBN: 1997.12.17. TIA, LBO: 1997.12.18. BRU, LBR: 1997.12.31. WAW. A két rekorder az LBI és az LBK volt kb. 32 ezer repült órával. Az LBR-ben csak 17 ezer óra volt, azt hiszem azt el is passzolták akkori nagyjaink. Itt egy jelző következne, de szerencsére működik az öncenzúra, így a modinak nem adunk feladatot :-)
"A belgrádi korábban az egyik legstabilabb kihasználtságú járat volt." [mondja a cikk]
A nyolcvanas évek végéig heti két járat volt. Hétfőn JAT DC-9, csütörtökön Malév Tu-134. Az utolsó évben ATR is előfordult, természetesen a jugók részéről.
Néhány érdekesség a JAT-ról:
Mit meg nem tesz az ember a topictársakért. Tehát a Párizs (járatnyitás 1960.09.02. Il-14 Le Bourget).
1961
MA 353 BUD-FRA-PAR hétfőn délután, MA 354 vissza kedden reggel. Ugyanez csütörtökön ki (MA 355) és pénteken reggel vissza, de itt a járatszám ugyancsak MA 354! Nyilván a frankfurti dobbantás miatt éjszakáztak. Bár ekkor már Il-18-as járt, a típussal kezdetben sok műszaki probléma akadt (egy ideig teljesen leállt), ilyenkor Il-14-essel repülték az útvonalat, ami ugye lényegesen lassabban pöfögött.
1962/1963
Itt már csak MA 355 szerepel, és nincs éjszakázás, de maradt a FRA, kedden és pénteken repültek Il-18-assal. Visszafelé a járatszám MA 354. 1962-ben zuhant le a HA-MOD.
1964
Ugyanaz mint az előző évben.
1965
Újítanak. Hétfőn MA 353 ki, vissza MA-352. Pénteken 355 ki, vissza MA 354.
1966
Ugyanaz mint az előző évben.
1967
Hétfőn és pénteken MA 345 ki, MA 344 vissza. Szerdán MA 355 ki és MA 354 vissza. Itt nyilván bekavart, hogy az Air France is járatot indított Prágán keresztül Bp-re kedden és csütörtökön. AF 716 és vissza AF 717 Caravelle. A Malév Le Bourget, az AF Orly.
1968
Ugyanaz mint az előző évben.
1968/1969 téli menetrend
Érdekes fejlemény. MA 365 hétfőn, de FRA helyett ZRH közbenső dobbantással. Vissza MA 364. Szerdán és pénteken MA 345, vissza MA 344. AF kedd és csütörtök PRG-n át.
1969
Újabb fejlemény, Il-18 helyett Tu-134 MA 365 via MA 364 FRA nélkül. Viszont szerdán MA 345/344 Il-18 (nem volt még elegendő a kisvasból) továbbra is FRA. Pénteken MA 355/354 ugyancsak Il-18 de FRA nélkül. + az AF.
1970
A majom végre a vízbe ugrik, megjelenik az 5-ös sorozat. Hétfő MA 552 Il-18 vissza MA 553 közvetlen járat. Szerdán MA 530 Il-18 FRA dobbantással, vissza MA 531. Pénteken MA 550 közvetlen, vissza MA 551 Il-18. Vasárnap MA 532 FRA Tu-134, vissza MA 553. Hogy ebben mi volt a logika, arról lövésem sincs, pedig akkoriban már a cégnél voltam, de őszintén szólva nem érte el az ingerküszöbömet, mit variálnak a kereskedők a Vörösmarty téren.
Remélem elég kimerítő volt, a tapsot kérjük pohárba. Azért egy kicsit irigyellek benneteket a gondjaitokért :-)))
Anno 2001-ben apám Bangkokba BUD-CDG-ICN-BKK és vissza ugyanígy (MA, KE) útvonalon ment, így volt a legolcsóbb, úgyhogy a repült táv nem mindig számít. Pedig talán akkor a Malév még/már megint járt oda.
Ma reggel a 9 órás gazdasági hírekben a Klub Rádió hírül adta a belgrádi járat újraindítását és már a Malév honlapján a Sajtószoba rovatban is lehet olvasni, ill. a nyitólapon a reklámok között is kint van.
Kicsit Off, de igy néz ki a hub rendszerü üzemelés az utas szemszögéből :
"Dubairól tudni kell, hogy ezernyi útvonalon meg lehet közelíteni (ez mondjuk a föld számos pontjára igaz..:) De én azt hiszem, hogy a városok ezen kombinációjával még senki sem próbálkozott....:) A gép 18:10-kor indul majd Budapestről, aminek kiváltképp örülök, hiszen nagyon sanszos volt, hogy Bécsből kell indulnom(így mégiscsak kényelmesebb). Igenám, de itt vége is a logikának, hiszen ezek után Kijevnek vesszük majd az irányt!!!!!! Igen, jól olvastátok, KIJEVNEK!!!! Na már most nem vagyok egy térképész-szakos zseni, de valaki megmondaná nekem mi a a frászfenéért????? Állítólag azért, mert így olcsóbb, de kérdem én, hogy lehet olcsóbb egy jegy akkor, ha kétszer olyan hosszú utat tesz meg a repülő??? Ugyanis, ha Bécsből mentem volna akkor 4 óra, így sikerült egy mindezt kb. 10(!!!) órára növelni."
Ha nem csak elírás az újság részéről, akkor ezek szerint 28 gépben gondolkodnak. 18 B737 + 8 0400 = 26. Ez vajon 2 F70 maradását jelent(het)i? Van valakinek infója?
A siker és a nyereségesség titka szerintem nem az, hogy minél több helyre repüljön egy légitársaság. Mindezt a IAS-i járattól függetlenül írom. Egyébként nekem nem tűnt eleve holt ötletnek a nyitás. Egy próbát talán megért...
Ha neked ennyire fontos akkor talán még ezen a héten megerőltetem magam. A menetrendek egy régi KLM böröndben és egy leharcolt crew táskában vannak, csak sajnos a sok cucc legalján. A bor természetesen mindjárt a bejáratnál :-) Anno decibel még a 70-es évek végén felajánlottam a sok papírt a Malévnál működő repüléstörténeti társaságnak, de senki nem jött érte, én meg lusta voltam kivinni a reptérre. Szerencsére (de amúgy sajnos) nem vegyestüzelésű a kazánunk. Most már nem szívesen válnék meg tőle (nem a kazántól, a menetrend gyűjteménytől), de a végrendeletemben majd valamelyik itteni topiclakóra hagyományozom :-)
Akkor már nem Malév járatszámmal ment, csak a lajstrom maradt a régi. Amikor D-checkre ment Tel Avivba, akkor volt MAH5210 LHAladár. LHC pedig AMS-ból érkezésnél jött MAH5661 hívóval.
Háhh, köszi! Akkor jól rémlett. Asszem akkor, amikor Brazíliába ment az LHA, 5000-es járatszáma volt. A többi négyszámjegyűre mi a meghatározás? 1000-2999 gondolom a charter, az oké. S a többi? :)
Elvileg van, az 5000 meg lehet, mivel az Ferry Flight-nak minősül - max még hogy kihangsúlyozzák, lehet hogy hozzácsapnak a számok után még egy "F"-karaktert is - 5000-5999 Malév géppel végrehajtott különleges járat (pl:VIP, Ferry)
Igen, a chartereket tudom, tényleg nem emlékszem, hogy mikor volt, lehet, az se biztos, hogy 5000-es volt. Csak így rémlik, hogy valaki írta... Egyébként charter sosem volt 2000-es számmezőnél több, tudtommal. Meg olyaról is írtak - talán nem ebben a topikban, hanem valamelyik másik repülősben -, amikor nagyszervizre ment ki egy gép, ilyesmik. Valami furcsa járatszámon ment... Na mind1. :)
Ebben a MA5000 járatszámban Te biztos vagy ?!Meddig kell vissza olvasnom?Hol volt erről szó??A négyjegyűek a charter járatok voltak és a hosszútáv volt nullával kezdődően három számjegyű.
Köszi az adatokat, azért ez is több a semminél! Én türelmes vagyok, megvárom a karácsonyt, mert kíváncsi vagyok, hogy mikor voltak a járatszám-változások. :) Ez azért fontos fordulópont lehetett a cég életében. Előre is, utólag is köszi az infókat! :)
Köszi, ez is jó adalék! :) Ha jól emlékszem, pl. a HA-LHA kirepülése valami MA5000-es tartományban volt, anno szó volt róla itt, ugye? A négyjegyüekre is van valami "policy"?
Malev Hungarian Airlines expects a final decision about its future ownership by the end of this month. The troubled carrier is in talks with the government, which is considering reinvesting in Malev and helping it restructure, Deputy CEO and CCO Karim Makhlouf told ATWOnline at this week's oneworld event in Mexico City. He said the government likely will acquire at least 51%. The airline currently is 99.5% owned by the AirBridge consortium, which is backed by Russia's Vneshekonombank. It was privatized in 2006.
Meanwhile, management is doing everything possible to stabilize Malev, Makhlouf said. Its current fleet of 30 aircraft will be reduced to 20 for the winter season, with most of the remainder parked, and 30% of its 1,500 employees will be laid off. The fleet will rise back to 28 aircraft for the summer 2010 schedule. "Our plan is to increase the MA fleet by three steps, up to 40 aircraft, by 2012," he said. It plans to double its Q400 fleet to eight in the near future and remains committed to its letter of intent for 30 Sukhoi Superjet 100s. "We will focus on extending our network in Eastern Europe, with the first enhancements on these routes starting in January."
He said Malev made a mistake in not focusing on Eastern Europe in the past and has failed to derive maximum benefit from its oneworld partnerships. It is looking to strengthen ties with Iberia, Finnair and British Airways. "We also want to take advantage of the restructuring of Austrian Airlines and CSA Czech Airlines. We believe we can react faster [in certain markets]," he said. Utilization is another key, and he said capacity additions will come largely through more efficient use of aircraft. Malev has suffered from load factors as low as 63% in the past and also from a poor image, inefficiencies and carrying too many employees.
Az orosz aeroplán olcsó volt. Némi túlzással, az egész Malév flottáért nem adtak volna egyetlen vadi új DC-9-est vagy Boeingot. Az Il-18-asok, amikor átalakították cargo változattá, nullára voltak amortizálva. Ehhez képest egy halom pénzt termeltek, mert a közel-keletre ugye nem csak bábolnai pipiket vittek...
Az orosz kerozin még olcsóbb volt. Ennek egy részét Ferihegyen piaci áron eladták a nyugati légitársaságoknak, a többivel meg a Malév röpdösött. A Malév a nyugati deviza termelése miatt állami támogatást kapott. A keleti blokkba közlekedő járatokért a politikai okokból mesterségesen olcsó tarifák miatt Ft kiegészítést. Előfordult, hogy a gazdasági igazgató kibérelte a MÁV összes tartálykocsiját, és Ferihegy meg Záhony között utaztatta a kerozint, mert nem volt elég tároló kapacitás, de még így is hatalmasat kaszált a Malév. Minden évben fizettek (még a proletároknak is) úgynevezett nyereségrészesedét. A módszerváltás idején rengeteg pénz volt a kasszában, de ezt az új vezérkar egy év alatt eltapsolta, aztán vége lett a gyereknapnak.
Néhány évtizede, amikor tevékenységét még államközi megállapodások szabályozták, a Malév kifejezetten pénzgyár volt. A költségek forintban és transzferábilis rubelben, a bevételek pedig jórészt konvertibilis valutában keletkeztek.
Ez igaz?
Mondjuk lehet némi alapja, mert a Pick is jól kaszált a nyugatra exportált szalámin.
Ha igazán precízek akarunk lenni, akkor 1962-ben a párizsi járat még frankfurti közbenső leszállással közlekedett (de FRA és PAR között a Malévnek nem volt kereskedelmi engedélye). Az egész ügyre könnyen pontot lehetne tenni, ha lemennék a pincébe és előbányásznám az 1960-as évek menetrendjeit, de erre Karácsony előtt ne számítsatok. Remélem addigra elfelejtitek :-) A pincét persze előtte is látogatom, de csak a vörösbor miatt. A papírozás kicsit macerásabb.
Ezt sajna nem tudom Neked megmondani, csak a mostani szabályozás körvonalait - járatszám tartományok vannak, de ez az üzemelés fajtáját mutatja, pölö: - 001-049 Malév géppel végrehajtott gyakorló járatok, műszaki berepülések - 050-999 Malév géppel, esetleg wet-lease-ben bérelt géppel végrehajtott menetrendszerinti Malév járat
Ez nem vicc. :))) Na jó, az. :) Hm, tehát még 62-ben sem volt 500-as a párizsi járat... fura. Nem tudom, kit hívhatnék, nincs ilyen régóta a cégnél dolgozó, vagy az ilyen dolgokkal tisztában lévő ismerősöm. :)
Őszintén szólva irigyellek benneteket a gondjaitokért. Na jó ez vicc volt :-)
Egy telefonnal ezt az egész problémakört elintézhetnétek, feltéve, hogy a mostani ész-osztók tudnak rá válaszolni.
A Malév 1962 BUD-FRA-PAR Il-18 crash járat száma anno decibel egészen biztosan 355 volt.
Haha, erről az jut eszembe, amit apám szokott mondani ilyen esetben: "nem kívánok neki rosszat - de jót sem!"
Más. Te kened-vágod a sztorikat, úgy tűnik. Felmerült kérdésként, hogy a Malév párizsi járatai mióta közlekednek 500-as számmezőbe tartozó járatszámokkal.
Mert egy 1961-es menetrendben MA353 és MA355 számokon járt még, frankfurti közbenső leszállással, ahol elvileg utasokat nem vehetett fel, a jelölés szerint, tehát csak szöcske-járat volt. 500-as járatszámnak nyoma sincs. Egyébként a legtöbb járat 300-as mezőben van, kivéve az egyik rómait, ami már akkor is 401 volt (igaz, később ugye megcserélődött, és a páros lett a kifelé menő járat száma.) Itt találtam ezt: http://www.timetableimages.com/ttimages/complete/ma61/ma61-07.jpg
alaposan hianyzik a fundamentum.
Ez a baja a Malévnek, hogy mindenki túl diplomatikusan fogalmaz.
Itt van pl. ez a tanácsadó. Én nem állítom, hogy egy arschloch, de nem is cáfolom. Már ami a crew és a 200-ast buszt illeti. Nem telik el sok idő, és még a vizes csőgörény is véleményt fog nyilvánítani a Malév mostani helyzetéről :-(
Ez vicces. Tipikusan az a cikk, ahol mar a szohasznalaton erzni lehet, hogy alaposan hianyzik a fundamentum.
- semmitmondo trivialitasok (pl. A Malév most folyó átalakításának sikere tehát nem garantált) - ostoba sablonok (pl. Az európai légiközlekedési ipar mostanra érett korszakához érkezett) - corporate bullshit (pl. kreatív piacfeltárás)
Mindebbol a konkluzio:
"Ezért az államnak a következő kérdéseken volna érdemes elgondolkodnia: - A nemzetgazdaságnak hova és milyen menetrend szerinti járatokra van szüksége? - Ezen igények kielégítésére mennyi költségvetési forrást kívánunk fordítani? - Milyen formában legcélszerűbb támogatást nyújtani, úgy, hogy az ne ütközzön az EU szabályaiba?"
Fantasztikus, melyenszanto elemzes, szenzacios tanacsok, eros, eloremutato strategia! Meg tobb ilyen szakertot!
"légiipari tanácsadó" :-DDD Egyszer volt szerencsém egy ámerikából hazaimportált asszonysághoz, akinek a névjegykártyáján a "repülőtér üzemeltetési szakértő" titulus fityegett; ami azt takarta hogy utasként látott már ötnél több légikikötőt...
Azt csicsergik a madarak, hogy a GOL újra szolgálatba akar állítani egy 767-est, azok közül, amelyeket a VARIG-gal együtt vett át még anno. Namost a még a cégnél lévő gépek egyike az ex-HA-LHA B762-es. Drukkolok neki, hogy ő legyen a kiválasztott... Sajnos ez ellen szól, hogy charter-járatokra akarnák használni a kiválasztott gépet, márpedig a B763-masokat jobban meg lehet tölteni, és azokból is van a cég tarsolyában még, nem is egy, úgyhogy... ki tudja. Azért én reménykedem, hogy szép életútja lesz még, legalább pár évig, akárhol is repülve, de ne letárolva... Ennyiben volt ON ez a hozzászólás. :)
Tudom, hogy vannak ilyen típusok, csak valahogy eddig a Malév 737-esein sohasem tűnt ez fel.
Ami meg az alvást illeti: erre én is gondoltam, csak pont azért nem lehetett aludni sem a törzsnek dőlve, mert ugye maga a bemélyedés is hiányzik, amibe bele tudna dőlni az ember :)
Ja, a biznisznek :), az engem ritkán érint... A másik viszont az, hogy az újság megint egy olyan dolog, amit mindenki meg tud magának vásárolni az indulás előtt. Így még az a veszély sem fenyegeti, hogy tősgyökeres szoci/fideszes létére valami "szennylapot" kell olvasnia.
Ha megfigyeled, számos géptípuson van ablak nélküli üléssor (ha épp ülés esik oda), ha nagyon rosszul tévedek, a Malév 767-esein is volt ilyen. De Airbusokon (nagyobbakon), 777-esen is van. Tipp: a törzs szerkezete ott megkövetel valami erősebb struktúrát. De majd a szakik elmondják a valódi okot, ha akarják. :)
A fedélzeti újság tele van sznobságokkal, miközben a célcsoport (fapadoson utazó jómunkásember) miatt inkább Győzike kellene bele.
Amúgy meg pilótákat az OCC-ről, OCC-t a pilótákról kellene meginterjúvolni. Vagy lurdyst a repteresről, stuvit az utasokról és mindezt forditva is. Aztán az összes dolgozót a managementről, meg a privatizációt követő döntésekről. Na az egy érdekes Horizon lenne. :)
Hmm, teljesen ablak nélküli sor még nem tűnt fel, de szívás! ... Azért 600-as 5. sorja se a legjobb :) Legalábbis arra nagyon emlékszem, ha nagyon kellett nyújtóznom ahhoz, hogy lássak valamit abból, ahogy jégtelenítenek minket... (azóta se volt benne részem)
De persze, ami a legjobban idegesít az a 700-asokon a 6. üléssor :). Eddig még valahogy sohasem vettem észre, hogy van ilyen ablak nélküli üléssor a gépen, de legutóbb kénytelen voltam 3 órán keresztül "élvezni". Van valami racionális értelme annak, hogy nincs ablak ott?
:) Még jó, hogy vizuális típus vagyok... sztem azzal nagyobb feltűnést keltenél, mint a mobilozással :D Engem az zavar, hogy túl sokáig megy a reklám a képernyőn és akkor nem tudom, hogy merre járunk (hogy egyéb fontos adatokról már ne is beszéljünk) :)
Napilapok szerintem a közeljövőben nem várhatók, mert az azért igazi költséget jelentene. Gépenként egy darabot meg mégsem rendelhetnek :)
A telefonos soduko nekem is megvan, de ugye a telefont nem tudom használni a gépen. Persze nekem is van rajta repülőgépes üzemmód, de nem akarom, hogy valamelyik utastárs vagy stuvi ferdén nézzem rám, vagy magyarázni kellejen neki, hogy miről is van szó.
Ha már kívánságműsor van, akkor az én nagy bajom (a jelenlegi körülményeket figyelembe véve) az, hogy a képernyőkön rohadt lassan váltanak a térképek (távoliról közelire). Én el tudok lenni egy spanyol vagy közel-keleti úton is úgy, hogy legalább az út felén a kis repülőgépet nézem, ahogy halad előre a térképen. De néha annyira felhúz a lassú váltás, hogy legszívesebben beverném a kijelzőt a száraz Tramezzinivel :)
Nnnna, jó, én nem igazán a ,,zuhanyhiradós" (rém)történetekről beszéltem, bár tök jó lenne végighallgatni egy ilyen mesedélutánt (és itt a mese nem negatív értelemben értendő), hanem ami az utazóközönség részére is publikálható és nem rémiszti el őket a repüléstől.
Én is láttam már rakodásnál kézből kéz mellé dobott bőröndöt, amibe-miután szétnyílt és kiborult belőle az összes ruha- utána szinte vasvillával pakolták vissza a ruhadarabokat. De ez nem igazán lenne jó P.R! :D
Viszont néhány előbbiekben felvetett jó cikk közelebb hozná a repülést az utazó közönséghez és azt hihetnék, hogy tudnak is róla valamit! :)
mennyire utálom, mikor előttem már valaki megoldotta. Igaz, nekem van a telefonomon is:)
Mondjuk én is belenézek, mert ott van előttem. De ha nem lenne, nem hiányolnám.
Inkább lennének napi meg hetilapok. (és lehetőleg jol összeválogatva, tehát ne Magyar Hirlap meg Magyar Nemzet legyen a választék, hanem mondjuk a Magyar Nemzet meg a Népszabi.
Ami engem illet, én havonta szépen elmegyek a HORIZON-ért a Lurdy-ba, hogy olvashassam, de:
1.) Túl sok benne szerintem a nem túl érdekes cikk.
2.) Sajnálom, hogy megszűntették benne a Pilóta válaszol rovatot, mert még ha túlnyomó részt tudtam is minden kérdésre a választ, azért jó kontroll volt számomra, hogy a valódiak is azt mondják, amit én gondolok.
3.) Lehetne benne több szó Malév ,,kulisszatitkokról", pl: hogy készítik fel a gépeket egy út előtt 1,2,3...rész, milyen ellenőrzéseken és útvonalon megy keresztül egy bőrönd, amíg eljut a gépbe, mit csinálnak a rampások, check-in-esek, stb...stb...stb!
Szóval több olyan témát kéne beletenni, ami egy átlag utas számára is információval bír, de azért még nem a Bernolli-elv alkalmazása az avionikában!
Nem mindegyik konkurencia olyan jó anyagilag... :)
Ha én marketinges lennék, akkor nem adnám havilapnál alább: PR-értéke is van egy fedélzetről elvitt magazinnak, amit a kedves utas hazavisz, ismerősök láthatják, vagy otthagyja valahol, más megalálja, stb. Mivel csak hüje bőcsész vagyok, ezért nincs beleszólásom. :))
Anno kéthavi volt, de aztán nem is tudom hány éve átálltak havi megjelenésre. Nem is baj.
Igen, csak a konkurenciának van feleslegesen kidobható pénze egy ilyen hülyeségre :) Szerintem már a MÁV-Start menetrendet sem veszi meg manapság senki.
Én pl. tuti, hogy a fedélzeti magazint is csak max. kéthavonta jelentetném meg a Malév helyében. Semmi szükség arra, hogy szép drága papíron összeírják azokat a szerintem senkit nem érdeklő cikkeket minden hónapban :)
Haha, de az lehet, csak néhány havi sajt-adagra lenne elég... :) Szerencsés esetben. Mos mé, hát a konkurencijáknak is van csili-vili menetrengyük.... :))
Akkor jól hallucináltam. :) És milyen, minőségre, külalakra, beltartalomra nézve? Jobb/rosszabb, mint a megszüntetés előttiek? Melyik akkori verzióhoz hasonlít?
Most nézzetek dilisnek, de: álmodtam, hogy valahol olvastam a Malév téli menetrendjének papírkiadásáról? Ami Ferihegyen, a gépeken és szerződéses ügynököknél is elérhető? Egyszerűen nem találom a neten, hol olvastam... :) Újra elkezdték kiadni? Létezik ez?
Tudja valaki, hogy a bónuszjegyek kiváltásakor a tényleges illetéket kell megfizetni, vagy a rendes jegyvásárlásnál fizetendő úgymond teljes illetéket (amiben benne vannak a Malév kis rejtett költségei is)?
"- A Wizznek az lenne jó, ha szép lassan mindenki kihullana a magyar piacról. Ez a vágy természetes."
Ez kölcsönös a MA részéről, ha nem volna Wizzair, nyilván nem kínálná 26ezerért a BUD-MAD-BUD-ot.
Annak elemzése, hogy az aktuális politika miért dönt mindig a szarból való kihúzás mellett, erősen feszegetné a topik jelenlegi határait és Approach modi idegrendszerét, ezért ettől most eltekintenék.
Ez a "megmentés", ami most kilátásba helyeződött, sajnos nem jelent hosszútávú, de még középtávú megoldást sem. Szerintem van baj a megmentés formájával is (lásd az állami pénzből megmentett bankok vezetőinek magas bónuszait - külföldön). Nem tartom tisztességes állami magatartásnak azt, hogy egyik magáncég a szabályokat erősen súrolva kap valamit, csak azért mert Malévnek hívják, és sok embert foglalkoztat. Lehet, hogy a Wizzairnek is több alkalmazottal, nagyobb vízfejjel kellene dolgoznia, és akkor nekik is leeshetne valami.
Attól tartok, hogy ennek a "megmentésnek" a hatása is csak a következő állami "megmentésig" tart.
Roppant sajnálom, hogy egy olv.társon kívül senki nem a lényeget látta meg abban, amit beirtam. Fél mondat és egy név, ez lett kiemelve. Úgy tűnik, sokan vannak itt, akik meglátják "azt" a nevet, és a többi öt-hat mondatra már nem is kíváncsiak. Kár.
Akkor beszéljünk arról, amiről ez a történet valójában szól:
- A Wizznek az lenne jó, ha szép lassan mindenki kihullana a magyar piacról. Ez a vágy természetes.
- Az ország vezetése - pártfüggetlenül - rendszeresen úgy dönt, hogy érdemes életbentartani a fapadon kívül működő légitársaságot. Ez gyakorlatilag számtalan bejáratott demokráciában is így működött eddig is. Ott is örültek volna a piaci konkurensek, ha hagynak mindenkit elsüllyedni, aki fuldoklik.
- Pillanatnyilag épp azt a szakaszt éli a gazdaság, mikor revideálni kell a teljesen öntörvényű piac már-már bálványként történő imádatát, és több helyen, több szférában forul elő állami beavatkozás öregebb demokráciákban is. Ebben a helyzetben így kommunikálva egyszerű hisztériának tűnik egy ilyen dolog akkor is, ha van igazságtartalma.
- A baj nem a megmentéssel van, hanem azzal, hogy lesz-e egyszer valóban elegendő feltőkésítés és szakmai kontroll, és mi lesz az eredmény. Ha végre egyensúlyban maradna egyszer a cég, akkor lehetne piacképes, ami jó az államnak, az országnak, a melósoknak, és nem jó a Wizznek. Mikor a Wizz elindult, akor is tudható volt, hogy az állam életben tartja a Malévet. Most talán úgy tűnt mégis elsüllyed a cég, ha más nem, a válság megadja az utolsó lökést. Elhiszem, hogy jelen helyzetben ehhez képest a kézdörzsölésről visszaváltani a versenyre kellemetlen. Ezt lehet is kommunikálni. Csak nem mindegy hogyan.
"Csak utána ne kiabáljon arra a fejőstehénre, amit ő is felhasznált. Ennyi."
Ez teljesen igaz volna, ha nem volna egy (két) nagyságrendnyi különbség néhány ingyérjegy ára és a most szóban forgó ügylet értéke között. Így csak részben.
Abban mindenesetre mindenképp kiegyezhetünk, hogy senki nem azért vállalja el a malév vezetését, hogy szenvedő bábu legyen. Még a fizetés sem jó a szférához képest. DE: Alighanem valami előnyt mégiscsak össze lehet kalapálni abban a székben.
"Ezek szerint még nem ismertél közelről álllami vállalatot vezető embert..."
Ha a napi szintű kapcsolat annak számít, akkor talán ismertem és tudom miről beszélsz. Az önállóság ennél azért picivel nagyobb, de hosszú távra senki nem tervezhetett akkoriban (sem). Ez azonban nem jelenti azt, hogy korrekt a jelenlegi toporzékolás.
"Csak nem tetszik, hogy kezd itt is olyan lenni a hangulat, mint a polidiliben, hogy még most is egyesek (nem rád gondoltam) a Váradi érában vélik felfedezni a Malév problémáinak jelentős részét. Nem tisztem megvédeni Váradit, de szerintem az elmúlt tíz évben nem sok nála jobb Malév-vezér lehet felsorolni."
Ezzel tökéletesen egyetértek.
"Egyébként van olyan ember, amikor már erősen éreztetik vele, hogy ki lesz rúgva, nem használja fel a munkahelyi telefont, munkahelyi autóját, sőt, munkaidejét arra, hogy új helyet keressen magára? "
Nincs!
Csak utána ne kiabáljon arra a fejőstehénre, amit ő is felhasznált. Ennyi.
A Váradi úr mit "lopott, mit nem lopott" vitától függetlenül ez a hozzászólás nagyon ott van!
Sokszor pont azért kapnak lehetőséget a versenyszférában, mivel aki kicsit is messzebb lát, mint egy méter, az pontosan tudja, hogyha egy nagyobb állami céget is viszonylag normálisan el tudott vezetni az illető (ezt most általánosan értem), akkor a versenyszférában ő lesz a legeslegjobb csúcsmenedzser.
Oké, helyesbítek, volt üzleti stratégia, csak nem volt túl jó.
Csak nem tetszik, hogy kezd itt is olyan lenni a hangulat, mint a polidiliben, hogy még most is egyesek (nem rád gondoltam) a Váradi érában vélik felfedezni a Malév problémáinak jelentős részét. Nem tisztem megvédeni Váradit, de szerintem az elmúlt tíz évben nem sok nála jobb Malév-vezér lehet felsorolni. Egyébként van olyan ember, amikor már erősen éreztetik vele, hogy ki lesz rúgva, nem használja fel a munkahelyi telefont, munkahelyi autóját, sőt, munkaidejét arra, hogy új helyet keressen magára?
Lehet most okádni természetesen. Ha neked ez esik jól, tedd. A sarkított köpködés téged minősít, főképp hogy nem érzékeled a különbséget a startégia, és a stratégiai információk közt....
Azért közben gondolkodj el, melyik vállalat vezetői székében lehetett a legjobban megismerni a nemzetközi légipiacot. Persze volt olyan, aki szerint a vízművekében, de azt talán hagyjuk...
"különösen nem lettek felhasználva azok az információk, amiket Váradi a Malév üzleti stratégiai információhalmazából megismert."
A Malévnak volt üzleti stratégiája? Nem eufémizmus annak titulálni azt az "információhalmazt"? Ha ebből akarta volna a Wizzairt megalapozni, kétlem, hogy beindult volna egyáltalán a lila cég.
"Hacsak úgy nem, hogy ott megtanulta, hogy nem szabad csinálni."
ööööö nem ő volt a vezér? Csak kérdem....
Amúgy tényleg, bocsánat. A Wizz indulásakor egyetlen maléves nem volt a csapatban, a szervezés közben egyetlen malév szabadjegy sem lett felhasználva, és különösen nem lettek felhasználva azok az információk, amiket Váradi a Malév üzleti stratégiai információhalmazából megismert. Azt mondjuk nem értem, hogyan keringhettek infók Váradi leendő cégéről, mikor még ő be sem jelentette. Ez csak valami rosszindulatú disznóság lehetett....
Emellett azt gondolom, a Váradi éra alatt születtek jó döntések, viszont emlékeim szerint ezt nem is kérdőjeleztem meg. Még azzal sincs bajom, hogy nem tervezett hosszú regnálással, és már a saját boltjára készült. De most ez a jajgatás az állami támogatás ügyében kissé hiteltelen....
Azért egy dolgot elmondanék Váradi védelmében (amit biztosan tudok):
Ugye az ő vezérsége alatt köttetett meg a Lurdy Ház - Malév bérleti szerződés, ami mögött mindenki korrupciót gyanított (ismerve a hazai szokásokat, nem véletlenül). Akár IRL is bármilyen körülmények között tanusítom, hogy V. úgy alkudozott a ház akkori vezetőségével, hogy akármelyik arab, vagy kínai kereskedőnek is becsületére vállna...
Az már más kérdés, hogy az ő menedzsmentje (itt főleg a marketingnek nevezett osztályra gondolok) úgy volt f...., hogy az párját ritkítja. Bármilyen ötlettel kerestük meg őket, úgy pattantunk le róluk, hogy még csak meg se indokolták az elutasítást. Pedig ezek nagy része költségmentes lett volna számukra, csak némi szervezést, azaz munkát igényelt volna...
Emellett persze forgattak rettenetesen sok pénzért reklám és PR filmeket az irodákban és a lépcsőházban (!), amik szerintem az életben nem kerültek sugárzásba még egy kerületi tv-ben sem...
A "Malév hátán"-t részleteznéd? Hacsak úgy nem, hogy ott megtanulta, hogy nem szabad csinálni. A "Malév embereiből" meg annyit, jelent, hogy voltak, akik már előbb megunták a töketlenkedést? Szerintem nem a Malévnál sz@rták a spanyol viaszt, bár sokan a békebeli emlékeik alapján meg vannak erről győződve. Csak közben életképtelen a cég. Azt meg egyszerűbb mindíg a soros vezetőségre fogni. Ha visszakapná a vállalat, amit a saját dolgozói elloptak a hosszú évtizedek alatt, még a kilincs is aranyból lenne...
El kellene azon gondolkodni, hol volt a Nemzeti Vagyonkezelő, amikor az Abramovics fivérek kilapátolták a pénzt a Malévból és az ACE-ból, elhordva az alkatrészbázist, szerszámkészletet. Legtöbb célreptéren nem fizettek leszállási illetéket, nem fizették az üzemanyagszámlákat, nagy adósságot felhalmozva seperték ki a pénzt a cégből. Amikor az egyik szakszervezet erre a médián keresztül felhivta a figyelmet, az MNV olyan nyilatkozatot adott, hogy mindent rendben találtak a Malévnál. DE szakszervezet csak nem hagyta annyiban, így kénytelenek voltak komolyabb lépéseket tenni a szakadék szélén álló cég érdekében, pedig mindenki tudta, hogy Abramovicsék nem gondolják komolyan, hogy bármit is kezdjenek a céggel. Az elhibázott stratégiai döntéseket: lsd. Váradi: CRJ stb.., vízműves ember húzásai, mindig a dolgozókkal akarják megfizettetni.
Ott a 10 pont. Amott is egy "regi repulos dinasztia" oszlopos tagja kaparintotta meg a koncot, hogy lerablasa utan a hejat egyszeruen eldobja a szemethalomra...
Nyilván nem a működésének kezdete óta fennálló teljes adózási kötelezettségével tartozik.
Félre ne érts, szívesen támogatom a MA-t azzal, hogy utazom velük, annak ellenére, hogy manapság már néhány konkurens jobb szolgáltatást kínál hasonló vagy jobb áron. Viszont adófizetőként nem szívesen szponzoráltam, szponzorálom. Igaz, sose kérdeztek meg erről, sem most, sem tizenéve.
Mondjuk egy regionális egységet idehozó cég szerintem nem fogja értékelni az átszállásos opciót. Az egy dolog, h te ráérsz átszálldogálni, neki ez egy mínusz pont, megy máshova.
A teljes adójával tartozik? Az adórendszer azon alapul, hogy jóval többet teszel be az "államkaszába" mint amit kiveszel. Ám ha a kettő közt egál van, még mindig nem mondhatod, hogy az adófizetők pénzéből....
Azt mondhatod, hogy az adófizetők fizették az egészségügy, közhivatalok, parlament, oktatás, önkormányzat működésének támogatását a ma látott kánaán érdekében, a gaz Malév meg ebből a boldog közös adakozásból kihúzta magát. Ez is csúnya dolog persze....)
Van arra adatunk, hogy ténylegesen került-e pénzbe az adófizetőknek? Merthogy tartok tőle: az éves százakárhánymilliárdos nagyságrendű bevételnek és a picivel több kiadásnak van annyi adóvonzata az állam felé, mint a pelyva...
Én arra utaltam, hogy a reptér egy kissé talán későn eszmélt, hogy mennyi vesztenivalója van, ha a Malév bedől.
Néhány éve még milyen bátran verték a szöget a Malév koporsójába, amikor csillagászati áron újították fel a terminált a fapadosoknak, aztán rátettek még egy lapáttal, amikor a felújított T1 díjait alacsonyabban szabták meg, mint a T2-n. Aztán még egy lapáttal, amikor a transzfer utasok díjait fölemelték a többi utas díjaihoz. Stb... Akik ott voltak, biztos tudnák még sorolni a bakikat, amelyek mind-mind csak húzták vissza a Malévot.
Egyszer nem jutott eszükbe a reptereseknek, hogy esetleg a saját költség- és árszintjüket a budapesti yieldekhez kéne igazítaniuk, mert különben valahol ki fog bukni az ellentét.
jogos a Balkan összehasonlitása. Tény, azota Szofia sokkal jobb mentrenddel érhető el Austriannal, mint bármi mással. Tehát megyek a pirosruhásokkal, mi a gond? Utasként semmi az égvilágon. (mert már az AUA szolgáltatása is kimozdult a fapad szintről, ahol volt pár éve, most már lassan visszamászik a szintre, ahol volt. Mondjuk nem egy Emirates, dehát azt ne is várjuk.)
Ha már OFF Érdekes, hogy egyeseknek az fáj, hogy az adófizetők pénzéből valaki felépített egy sikeres légitársaságot (ez egyébként nem is igaz, már ami az adófizetők pénzét illeti, a sikeresség is csak valószínűsíthető), ugyanakkor afelett nagyvonalúan átsiklanak, hogy a MA mennyibe került és a felfestett kép szerint mennyibe fog kerülni az adófizetőknek.
Inkább a Balkan Airlines csődjéhez kellene hasonlítani a helyzetet. Swiss meg Sabena vs. Malév illetve a két ország és Mo helyzete teljesen más. Valszeg buknák egy rakás közvetlen balkáni és közel-keleti járatot. Lehet a Hainan sem csinálná tovább egyedül a pekingi járatot. A befektetésnél meg fontos szempont a jó közlekedés.
Ha jobban kihasználtuk volna a oneWorld lehetőségeket, akkor szép kis forgalma lehetett volna a Malévnak és Ferihegynek (AA és JAL tervek). Ezekből sem lett semmi. :-(
>5.30-kor álltunk be a sorba, kb 5.55-kor kerültünk sorra
akármilyen Gold kártyával????
simán a business checkinhez kell menni.
Velem volt olyan, hogy nekem akkor még Gold, de a gyerek repült. Kurvanagy sor az economyn. Mondtam gyereknek, apa intézkedik,
odamegyek businesshez, mondom, hogy ugye én becsekkolhatok itt gold kártyával? válasz: természetesen, mondom, ja, a helyzet az hogy nekem van kártya, de gyerek repül, ugye nem kuld már el? Mosoly, na jó.
Pedig simán elkuldhetett volna. (lehet off, mert már nem emlékszem MA volt-e a handling, lehet Celebi, de a történet szempontjábol mindegy)
ismétlem: tudni kell precizen mi jár, Tudatni a másik féllel, hogy te tudod, olyat kérsz ami nem jár, de kezitcsokolom nem-e lehetne-e....
kis kedvesség, pici humor.
sokszor működik.
valaki a pult másik oldalárol erősítsen meg vagy cáfoljon ebben, txs.
Hát igen, ez lett volna a normális hozzáállás... azért nem húztam fel magam, mert a ferihegyi MALÉV check-inn-nél általában pozitív, sőt, nagyon pozitív tapasztalataim szoktak lenni.
No meg nem is először tenné. Egyszer ugyanis már panaszt tett Brüsszelnél, mondván: azzal, hogy a Malév fizetési haladékot kap a budapesti reptértől, akinek a Wizz kénytelen minden számlát pontosan időre kiegyenlíteni, valójában ténylegesen ő és a többi pontosan fizető légitársaság finanszírozza a Malévet.
Akkor az a megoldás (ha irgalmatlan tömeg van) hogy megbeszéljük az utassal: elnézését kérem, de mint látja, feltorlódtak az utasok, kérem, hogy ha legközelebb utaznak, legyenek kedvesek előre befoglalni helyeiket, mert erre lehetőség van, még akkor is, ha nem a malévnél vásárolták a jegyet. Esetleg a kolléganőnek jelezhetik, hogy befoglalt helyük van és akkor véletlenül sem veszi fel Önöket máshova.
Egyik gép sem volt tele, azaz hely volt, az viszont igaz, hogy akkor reggel Ferihegyen brutál tömeg és sor volt. 5.30-kor álltunk be a sorba, kb 5.55-kor kerültünk sorra a check-innél (a 7.10-kor induló géphez), és még voltak bőven mögöttünk...
Pedig HA VAN HELY, ÉS VAN IDŐ akkor nagyon nem bonyolult ezt megoldani, négy főre pláne nem. Csakhát ugye a jegykezben (is) úgy működik, hogy ha már valaki többéves bútordarab, akkor jó szakember, a fiatalokat meg cseszegetjük hülyeségekért, hajigáljuk kifele.
Az unióhoz fordul a Wizz Air, ha a magyar állam ismét megmenti a Malévot, mivel ez gesztus véleményük szerint sérti a versenysemlegességet. Oszkó Péter pénzügyminiszter tegnap jelentette be, hogy követelései fejében a magyar állam hajlandó tulajdoni részt szerezni, és a finanszírozásban szerepet vállalni a jövőben.
A magyar állam hajlandó tulajdoni részt szerezni a nehéz pénzügyi helyzetben lévő Malévban, és a jövőben a finanszírozásban is szerepet vállalni. Oszkó Péter pénzügyminiszter a szerdai kormányszóvivői tájékoztatón azt azonban egyértelművé tette, hogy szó nincs arról, hogy visszavásárolnák a privatizációkor korábban eladott tulajdonrészt.
Oszkó Péter elmondta, hogy a magyar állam nem kíván egyetlen további adófizetői forintot sem költeni Malévban való tulajdonszerzésre, a magyar állam viszont fontosnak tartja a Malév helyzetének a konszolidálását, a lehetőség szerint a jelenlegi tulajdonos részvételével is, de akár a magyar állam tulajdonosi funkcióinak a megjelenésével is, melynek eredményeként a Malév, amely egyébként üzemi szinten egy európai összehasonlításban nem rosszul működő légitársaság, és a terheinek a jelentős része az felhalmozott adósságokból származik, hogyha ezeket a terheket tudjuk konszolidálni, akkor lehet, hogy a jövőben egy fenntartható, versenyképes légitársasággá is válhat. Pillanatnyilag ezen munkálkodik a magyar állam.
A Wizz Air a térség légiszállításában jelentős pozíciót betöltő diszkont légitársaság az unióhoz fordul, ha ismét megmenti a magyar állam a Malévot, mert úgy vélik, az sértené a versenysemlegesség elvét.
Váradi József szerint a Wizz Air álláspontja ezzel kapcsolatban a következő:
Elfogadhatatlan az a hozzáállás mind a piaci szereplők, mind pedig adott esetben a kormányzatok részéről, hogy egyébként piaci környezetben működő, mondjuk magán légitársaságokkal versenyző nemzeti légitársaság képtelen pénzügyi teljesítményt produkálni, és folyamatosan gyakorlatilag veszteségeket szenved el, és minden alkalommal a magyar állam, vagy bármelyik állam kisegíti ezt a légitársaságot. Ez nagy mértékben sérti a versenysemlegesség elvét, az európai uniós szabályokba ütközik, és nyilván hogyha itt az események ilyen fordulatot vesznek, akkor a Wizz Air is megteszi a szükséges lépéseket, hogy Brüsszelnek a véleménye is is világos legyen ezzel kapcsolatban. A Wizz Air elég szisztematikusan építi piacait Közép-Kelet-Európában, illetve Nyugat-Európában, és ezt folytatni kívánja..
Az, hogy lépéseket fontolgatnak abban az esetben, ha a Malévot ismét meg akarja menteni a magyar állam, az mit jelent? A Gazdasági Versenyhivatalhoz is fordul idehaza, vagy csupán Brüsszelbe, az Európai Bírósághoz, vagy a Bizottsághoz?
A Wizz Aiz mérlegelni fogja, hogy valójában mi is történik majd.. Most egyelőre mindenki csak a sajtóból értesül, hogy milyen megfontolások vannak a Malévvel kapcsolatban. Itt két versenyző légitársaságról van szó. A Wizz Air versenyez a Malévvel jó néhány útvonalon, és kemény költségvetési korlátokkal dolgozik, tehát nem engedheti meg, hogy a versenytársa számára teljesen mindegy, hogy hogyan teljesít pénzügyileg, majd az állam meg fogja segíteni. Ez teljes mértékben aláássa a versenysemlegesség elvét, és a Wizz Air minden olyan lépést megfontol majd minden olyan szervezetnél, amelyek hatékonyak egy ilyen kérdésben tudják a szavukat hallatni, illetve konkrét lépéseket tudnak tenni. Reálisan nézve ezek a kérdések brüsszeli kérdések, nem pedig magyar versenyhivatali kérdések.
(Gazdasági Rádió)
"Lehet, csak ugy eccer viszek virágot a checkinesnek, mert kivancsi vagyok, hogy nez rá:)"
Lehet, hogy nekünk is azt kellett volna... Okt 10-én mentünk Birminghamba, KLM jeggyel, AMS átszállással. 4-en mentünk kollégák, szerettünk volna együtt ülni. Amikor sorrakerültünk a check-inn-nél, egyszerre mentünk oda mind a négyen. A pultnál középkorú marcona néni. Próbáltam előzékeny és kedves lenni, ezért minden előkészítve (4 jegy kinyomtatva, útlevelek egymásba téve, a megfelelő helyen kinyitva, + AF/KLM Gold kártyám. Annyit kértem, nagyon udvariasan, hogy egy helyre tegyen bennünket, semmi más extrát nem kértem. A "néni" erre úgy reagált, hogy "legyen szíves tudomásul venni, hogy nincs csoportos check-in". Úgy szét tett bennünket mind a BUD-AMS, mind az AMS-Birmingham járaton, hogy csak akkor találkoztunk, ha valamelyikünk WC-re ment... (és a BUD-AMS pontjaim azóta sincsenek jóváírva, de ez rendszeres a MALÉV által üzemeltetett BUD-AMS és BUD-CDG járatok esetén...)
Uram-atyám és hány ilyen szerencsétlen, a hülyeségével tökéletesen tisztában lévő hőbörgő okostojással találkoztam. De láthatóan a kommentelők kajálják...
Elég primkó lehet a csinovnyik, ha a sztori mellé még leírja azt is, hogy hetente megy. Lehet, hogy a kormányhivatal vagy akárki, aki utaztatja az EU-ba, most aszonta neki: Pestya, ezt most elbaxtad, fizesd ki saját zsebből. Hát aztán így felháborodott jól... :P
Mellesleg mint írtátok, a sztori nem Malév függő, meglehetősen közismert szabály.... Persze a rendszeresen utazók közt főleg....
a jameson muzeum jo, nezhető, de semmi köze a whiskeyhez, ott már rég nem főznek whiskeyt.
ugyanez igaz a nem emlitett Guinness muzeumhoz, ami jo hely, magyar szivének főleg,(ugye a muzeumban GANZ márkáju darálo van) de már nem ott készul a sör.
Remélem nem szántanak ki, de lassacskán beszivárog a Malév is az OFF lokoszt blogra. Az elmúlt két hétben volt is két ON beszámoló, ha nem is az árak miatt, de érdemes elolvasni :) Hétvége Isztambulban
off Koszovóból autóval jöttem haza, amit a térkép autópályának nevez, az nem messze Belgrádtól Horgasig egy 2x1 sávos, nem szabályos méretű leállósávval ellátott útszakasz, egy részén még fizetős is (ha normális lenne, persze nem lenne gond). Igaz élelmes nép a szerb és megoldja, hogy 2X2 sávos legyen, bár koránt sem kockázatmentes megoldás. Tehát, a legjobb indulattal sem nevezném -nyugati értelemben vett- autópályának. on
Citibankkal épeszű ember nem kezd. Habár csak meghatalmazottként intéztem náluk ügyet, óva intek bárkit is, hogy náluk kössön szerződést. Mai napig zaklatnak (este 9-kor, szombaton), bár már régen le lett mondva a meghatalmazás írásban, általuk ellenjegyezve.
Én három hete otthagytam egy százeurós egy tündéri utasfelvételes hölgynél Ferihegyen, és utánam hozatta a tranzitba. Egyébként is imádnivaló volt, teljesen feldobta a napom a 3-4 perces mondókájával - még a "ham or cheese?" szendvicset is könnyebb volt elviselni :).
kösz, én már párszor leirtam, milyen törzsutasprogramok tagja vagyok (MAnál már csak ezüst, miota szar a program). De nagyon gyakran bejött az, hogy ha valamit el akartam érni, akkor ugy megyek oda az ugyintézőhöz, (ja, mindig csajhoz, pasi lévén) hogy kezitcsokolom, de jol teccik kinézni ma, kérnék valamit, ami tudom, nekem nem jár, de ha udvarolok kicsit meg szépen kérem, nem lehetne?
No ez elég sokszor működött, beengedett olyan várokba ahova jogom nem volt, kaptam olyan upgradet, ami nem járt, stb.
A lényeg az volt, hogy pontosan tudtam mi jár, és ezzel kezdtem, hogy tudom, ez nem jár, de mégse nem lehetne....
Amikor meg nem lehetett, akkor is kedvesen mondtam, hogy ugye nem baj, hogy megprobáltam, kedves huncut mosoly a válasz másik oldalrol.
Ja, ez OFF, mert légitársaságfuggetlen.
Jó sport udvariasnak lenni. Ha másnak nem is, magának szerez az ember kedves pillanatokat.
Lehet, csak ugy eccer viszek virágot a checkinesnek, mert kivancsi vagyok, hogy nez rá:)
arrol nem beszélve, hogy amennyi ideig tartott neki ezt leirni, annyi idő alatt akár meg is lehet keresni egy repjegy árát.... Főleg, ha gyakran megy Brüsszelbe, nem munkanélküli.
Robicseknél van a két pont szerintem. Ha az utas őfelsége olyan nagy és gyakorlott brüsszeli utazó, dugig törzsutaspontokkal, akkor nem hiszem, hogy ne tudta volna orvosolni ezt a hibáját valamilyen módon. Persze, ha elég figyelmes ahhoz, hogy tudjon róla, hogy "hibát" követett el.
Szerintem egyébként az odaúti online becsekkolás nem elég a visszaút törlésének megúszásához, de mint korábban már volt szó róla más topikokban, bizonyos hasonló intézkedések segíthetnek. Pl. a minimum, hogy előző nap legalább online utasfelvételt kell megkísérelni, és úgy kimenni a reptérre. Aztán vagy sikerül így, vagy nem :)
Egyébként az utasok összetételére, utazási céljára és szokásaira pont a brüsszeli járaton lenne szerintem a legrosszabb a Malév szempontjából, ha feladná ezt az általánosan alkalmazott szabályt.
Ami az illető jegyeit illeti (mert itt is van egy kis kavarás):
Vett egy BRU-BUD-BRU retúrt. Közben rájött, hogy korábban akarja leutazni a BRU-BUD távot, ezért vett egy egy úrta szóló BRU-BUD-ot. Na a poszt alapján már itt látszik, hogy az illető vagy nagyon szerencsétlen vagy ami valószínűbb, hogy valami extrém olcsó, abszolút nem módosítható jegyet vett. Ugyanis képes volt 81 ezer Forintot kifizetni az egy útra szóló jegyért. Nyilvánvaló, hogy a jegymódosítás ennek a töredékébe kerülhetett volna szerintem. Sőt, ennyiért - nagyon szerencsés esetben, mert csak pár nappal volt az utazás előtt - még akár kaphatott volna egy új oda-vissza jegyet is. Na most hazajött a 81 ezres jeggyel, és így az eredeti retúrjegye szép magyar szóval élve "törlődött", mivel azt utazásra nem használta fel.
Engem leginkább az zavar a posztban, hogy nem azt írja le, hogy van egy szabály, amit - most már általa is ismerten - minden normális légitársaság alkalmaz, ő erről nem tudott, rohadt módon megszívta és tiltakozik ezen értelmetlen szabály helyett. Nem. Ehelyett jön a "nyugatimádó" (ld. Brussels Airlines), bunkó dumával, hogy a köcsög Malév így meg úgy. Tipikus jelenség kis hazánkban, nemde? :)
Amúgy meg - hogy legyen egy kis magánéleti vájkálás is - kíváncsi lennék rá, hogy milyen célból jár oda, és ki is fizeti azokat a jegyeket...
Termeszetesen en lennek a legnagyobb hazug ha azt mondanam, egyszer is elolvastam. De ismetelni tudom onmagamat, a nem tudas nem mentesit! Es beikszelte, hogy elfogadja! Tehat vakon megbizott valamiben! Most porul jart es szidja a masikat! Szerintem inkabb azt kene mondania, gyerekek, en vagyok a hibas, jo sok penzembe kerult, de nagyon orultem volna ha valaki ettol fuggetlenul kicsit csokkenti a koltsegeimet! Plusz...ha nem is visszateritheto a jegy a repteri illeteket vissza lehet teritettni, ha jol tudom es azert ha 80akarhany ezer volt a jegy abbol legalabb 40 a repteri illetek ha nem tobb! Szoval nem bukhatott olyan veszeset! De most veszem a faradsagot es megkeresem mit mond a Malev uzletszabakyat errol is! Amugy a level hangvetelebol itelve, olyan perpaladert verhetett ki a a kedves utas a repuloteren, hogy mar csak azert sem talalt egy olyan embert aki segitett volna neki szerencsetlensegeben!
Rossz a bevezető, ha újra elolvasod, akkor kibogózható, hogy a BRU-BUD-BRU elejét nem utazta le, mert hamarabb hazajött... Nem mondom, adott szituban biztos én is kiakadnék, de ha beikszelem, hogy elfogadom a szabályzatot, amiben le van írva ez a szabály, akkor ez van és kész... tudomásul kell venni. Volt már egy hasonló poszt, ami ezzel foglalkozott...
"Attol viszont, hogy szerepel az uzletszabalyzatban es le van irva, attol ez meg szerintem nem egy elfogadhato erv."
Nekem meg nem tetszenek az adótörvények, úgyhogy nem veszem őket figyelembe és nem adózom :)
amikor amott van, felhivja a társaságot, hogy nem kéne törölni.
Én már voltam ugy, hogy simán lekéstem gépet, uj jegyet kellett venni másik légitársaságra (nem volt olcso aznap a reptéren csak oda.....) az eredeti visszaut törlödött, de szoltam hogy vagyok, és befoglalták ujra.
Bocs, hogy beleszólok, de Én úgy olvastam a cikket, hogy az odaút az megvolt neki, csak a visszautat teljesítette hamarabb, másik jeggyel! Vajon így is érvényes a ,,paragrafus"?
Egy kérdés a le nem utazott első úttal kapcsolatban: mi lett volna elegendő, hogy visszafelé is jöhessen? Elegendő, ha becsekkol az első járatra (pl. on-line), vagy ténylegesen utaznia is kell?
Azért valljuk be, hogy a 33 oldalas üzletszabályzatot nem olvassuk el minden beikszelés előtt... Én ismeretlenül is azért sajnálom a posztolót, mert igaz, hogy az első szektort nem repülte le, de egyrészt kifizette, másrészt vett egy újabb jegyet. Tehát duplán jól járt a légitársaság, erre megszívatta.
Hat igen! Az ilyen kedves utastol ovjon az a bizonyos magasabb ero, aki belatja, hogy hat benne volt az utazasi feltetelekben, hogy le kell hasznalnia a repulojegy elso szakaszat, de hat o ezt szemely szerint nem fogadja el, hiaba kotott szerzodest a Malevval es amikor megvette a repulojegyet meg bele is klikkelt abba a kis rublikaba, hogy megertettem az utazasi felteleket es el is fogadom, de amugy nem, es dogoljon meg mindenki!
Tipp: Ha maszek modra akar valaki kereszt jegyekkel szorakozni, vegye mar a faradsagot es mennyen be egy utazasi irodaba, akinek van hozzaferese repulojegy foglalasra es jattoljon le egy 10est a jegyis kislanynak aki csinal neki egy kamu foglalast a masodik szakaszra es meg az ETKT jet is hozzarendeli es utazhat minden gond nelkul!
A szabalyok nem tudasa azok betartasatol nem mentesit!
ha valaki egy oda-vissza jegyet vesz (retúr) és nem használja fel az odaútját, törlik a foglalást. Ez mindig is így volt, különben mindenki kedvére alakítgatná az akciókat magának...
Már foglalható a honlapon is pár napja Belgrád. A Malév legtöbb célállomásához képest "elképesztő" áron persze. Na jó, igaz, hogy oda viszonylag kevés lesz a sima turistaforgalom, de azért a két város közötti - jelenleg katasztrófális - közösségi közlekedési viszonyok miatt talán lenne Belgrád-Budapest forgalom is, nem csak átszálló.
kivonják a Fokkereket a flottából, átjátsszák a Kárpát Air-hez majd ettől a cégtől lizingeli a Malév. És a nyerőgép ismét működik managementünk számára.
Lehet, hogy így olcsóbban jön ki összességében egy blokkóra, mintha a Malév üzemeltetné a gépeket a saját flottájában.
A Malév vezetéssel nem lehet kifogni. Leleményességben utolérhetetlenek: kivonják a Fokkereket a flottából, átjátsszák a Kárpát Air-hez majd ettől a cégtől lizingeli a Malév. És a nyerőgép ismét működik managementünk számára.
L.A. típusfőpilóta beszéde négy éve a fakker 10 éves évfordulóján. Valami hasonló sajnos rövidesen aktuális lesz. Én egyébként nem pejoratív értelemben használom a típus becenevét. Minden repülő szerkezetet tisztelni kell, amelyik képes a saját erejéből a levegőbe emelkedni. Mint ahogyan azokat is, akik a földön és a levegőben ezt lehetővé teszik...
Kedves Kollegák! Kedves Fokker Családtagok! Kedves Vendégeink! Most biztosan valami ünnepi beszédre számítotok, ehelyett azonban egy kitűnő Bergman film A jelenetek egy házasságból szóbeli adaptációja következik! Kezdjük az elején, milyen is volt az, amikor megismertük a nagy Őt. Úgy 11 évvel ezelőtt hallottunk róla, hogy már ivarérett lett, és esetleg közelebbi kontaktusba kerülhetünk vele. Persze sokan már akkor, látatlanban csepülték, hogy túl kicsi, bejárati nyílása nem elég tágas (persze a catering berakásra gondolok), nem megy olyan messzire, nem tud elég csomagot cipelni. Egyszóval nem volt elég bóingos. De a háztűznézők, értsd gazdasági elemzések Őt hozták ki győztesen, s mi lelkesen elkezdtünk vele szemezgetni. Mindjárt arra voltunk kíváncsiak, hogyan lehet kijönni vele, hogyan lehet majd kezelni. Jó társ lesz-e, vagy a végén fedélzeti baltával kell-e az orrfutót helyre rakni?! Hónapokig készülgettünk a nagy találkozásra, amely aztán 1995. december 21-én meg is történt. Rolls-Royce hajtóműveivel Ferihegy 1 fölött egy kicsit tette-vette magát, majd leszállt a 31L futópályára, az oldalán az anyakönyvi neve: Fokker 70. Éppen tíz éve. S hogy milyen volt ez a tíz év, erről szól ez a mai este. Azt hiszem az, hogy ekkorára nőtt a Fokker Pilóták családja, egyértelműen Őt dicséri. Persze a házasság elején nehéz volt Őt, megszokni. Más világból, más kultúrából jött, és ismerjük el - a legtöbb mindenben nekünk kellett alkalmazkodni. És szép lassan összecsiszolódtunk. Nagyobb családi botrányok nélkül. Persze családon belül voltak kisebb zűrök, néha tejesen érthetetlen dolgokat produkált, mint egy igazi nő. De Őt szerencsére egy alapos rezetálással szinte mindig észre lehetett téríteni!! Megbízhatónak, hűségesnek, igazán könnyen kezelhetőnek bizonyult, és azt hiszem valamennyiünk nevében mondhatom, újra és újra örömmel találkoztunk Vele. A tíz év alatt 110-en 135 ezer 247 órát töltöttünk Vele a levegőben. Ez átszámítva 5635 napot, azaz 15 és fél évet jelent, tehát 10 év alatt 15 és fél évet töltöttünk a 6 géppel a levegőben. 96495 alkalommal próbáltuk a csúcsra eljuttatni. (Ami az Ő esetében persze a Flight Level 350-et jelenti.) Természetesen ez azt is jelenti, hogy minimálisan 96495 esetben le is szálltunk Vele, azért minimálisan, mert nem mindig sikerült elsőre. Strapabíró, a Rolls-Royce által gyártott Tay típusú szívét csak egyszer kellett a 135 ezer óra alatt levegőben leállítani. Ezzel a statisztikával nyugodtan ETOPS jogosításért is fordulhatnánk. Mint minden házasságban, nálunk is voltak hullámvölgyek. Néhány éve úgy nézett ki, hogy elszakítanak bennünket egymástól. A Malév-család más, fiatalabb, nagyobb teherbírású párt nézett ki számunkra, de szerencsére egy egységnyi vérveszteség árán ma már újra régi fényében ragyog a Fokker flotta. Tudjuk, hogy csak a változás örök. Egyszer mindegyikünk számára megszakad ez a kapcsolat. Kinek előbb, kinek később. Kinek önszántából, kinek kényszerből. De a Fokker 70 Típusosztály, a Fokker közösség, vagy ahogy sokan mondjátok: a Fokker Family Feeling 10 éves évfordulója alkalmából abban bízom, hogy bármikor is volt vagy lesz vége ennek a kapcsolatnak, szívesen emlékeztek vissza a Fokkeren eltöltött órákra. És arra, hogy már örökre a Fokker Pilóták családjába (is) tartoztok.
Hol van a sok cucc hát elvitte a cica. Elszaladt vele. Ezt már az óvodában tanítják.
Azt írja ma egy betűgyártó:
...az adósságainak nagy részétől megszabadított Malév tud rentábilisan működni.
Ez diplomatikusan szólva füllentés, kevésbé úgy viszont egy nagy ordas hazugság (lásd még parasztvakítás).
Aztán ezt is bírja írni:
A cég idén is veszteséges lesz, idei terve 3,1 millió utas, ami alacsonyabb a tavalyinál. Szakértők szerint el kell érnie a három és fél milliós éves utasszámot ahhoz, hogy működése rentábilissá váljon.
Ez már nem dilettantizmus, hanem pofátlanság: a veszteséget (ami egy gondosan titkolt pénzügyi adat) egy utasszámmal állítja párba a nagyeszű. Nyilván a szakértők is Rejtő Jenő (P. Howard) emlőin nevelkedtek, amennyiben a kőfaragók és a balettáncosok egy szakszervezetbe tartoznak :-) Úgy mellesleg nem a 400 ezerrel több utastól lenne a működés rentábilis, hanem attól, ha a bevételek végre fedeznék a kiadásokat.
Bármilyen lapnál a zugfirkász azt ír amit akar, de fölötte illene lennie valami szűrőnek. Aki nyomdába vagy képernyőre engedi a végterméket. Bár ha a szűrő egy színvonalon van a szűrttel, akkor ez az eredmény :-(
En pl rendszeresen Gatwickrol repulok. Sokkal gyorsabb a chek-in, az ellenorzes, nem zsufolt a repter altalaban.
Ja es vonattal 1 oran belul van a City vagy vissza.... Mert Heathrowrol Paddington ugyan gyorsan elerheto (Expresszel jo dragan) , de ahhoz meg hozza kell adni egy draga taxit, vagy egy jo kis idoigenyes metrozast.
Hogy pontos legyek,havi 30ezer USD-ért maradhatnának a Fokkerek,a Dash-nak ez kevesebb mint a fele.
Azonkivül mutassatok Európában vagy Ázsiában vagy Amerikában mégegy olyan Flag-carriert,nemzeti légitársaságot,ahol nem bennszülött hanem külföldi a vezérigazgató és a management.
Az sem artana, ha kiderulne kinek a zsebet tomi a fostalicska-szerzodes utan jaro jutalek... Tovabba az, hogy kinek az erdeke, hogy a ceg megszabaduljon a fokkerektol, amit e pillanatban 4-ed aron lehet lizingelni. (attol tartok ugyan az lesz, akinek a dash-jutalek huzza a zsebet)
Nem is baj, ha visszallamositjak ujra a ceget - bar sokat nem jelent a tapasztalatok szerint - de legalabb ennyire atlatszoan nem fognak tudni egyesek kibujni a felelosseg alol...
azonkivul LHR közelebb van a Cityhez, a T5 sokkal jobb mint Gatwick, a BA fedélzeten adnak whiskyt a turistán - ehhez hozzávesszuk hogy olcsobb, nem csodálkoznék ha a MA csak ingyenjegyesekkel lenne tele. De azokkal se, mert pontokbol is akkor jobb BA jegyet venni.
Megszűnt a code-share a LHR-ra, mert a British önállóan akarja tölteni a járatait. S egyszerüen kidobta a Malévot a Heathrow-ról. Ez igazából már előre látható volt, hiszen amikor a Malév feladta az önálló üzemelését a LHR-ra, akkor tudni lehetett, hogy soha többé nem kerül vissza oda. A téli menetrendi időszaktól sajnos ujra nagyon sok rugalmatlan árat vezetett be a Malév. Pl. megszüntek a londoni egyirányu árak, ujra 150 ezer ft egy oneway Gatwick és még sorolhatnám...
Azért kérdeztem a dátumot, mert ígéret volt arra, hogy a téli menetrendi időszakra javulni fog az ellátmány, aminek egyébként én már láttam is jeleit a múlt heti utazásom során. Ezek szerint még messze a tökély :((
Ezek szerint semmilyen búcsút nem tervez a Malév? Gondolok itt olyanra, vagy hasonlóra, mint annak idején a Tu-154-eseknél volt, búcsúrepülés, rendezvény a hangárban stb.
Tegnap. Egyébként a dátum lényegtelen, mert három hete sem volt jó, az augusztusi AMS utam esetében is ugyanaz volt, tavasszal is tramezzinit kaptam, és sorolhatnám. Tudom, nem várhatom el, hogy ugyanaz legyen, mint 1996-ban, de a tramezzininél tényleg jobb szendvicset készítek akár én is egy bolti zsemléből, meg két szelet olcsó parizerből. Ja, és érdekes, odafelé kétszer volt italszervíz, hazafelé csak egyszer.
BA oldalán viszont lehet MA járatot foglalni... de a Malév menetrend nem ír ki egy BA-járatot sem...érdekes...oneworldon belül tán nem szűnik már meg a code-share??? Megjegyzem, a Duna Club oldalára se lehet belépni...
Malev London Office to become GSADear Partner, due to a general restructuring of the company, the activities of the London Office of Malev Hungarian Airlines will be outsourced to a General Sales Agent (APG Airline Business) effective 2nd November 2009. Details of the new GSA are as follows: APG (Airline Business) 6th Floor, Tower A Vista Office Centre 50 Salisbury Road Hounslow, Middlesex TW4 6JQ
A füstölt sajtos nem is olyan rossz...viszont legutóbb már azt is hidegen kaptuk :( Viszont mindenképpen gagyi a tramezzini magyar gépen...legalábbis nekem van egy ilyen érzésem ezzel kapcsolatban....lehet, hogy az átlag magyar panellakásban elkészített zsemle-alapú verzió még mindig jobban nézne ki :) (Kipróbálásra meg remélem sor kerül majd, de ott még nem tartunk, hogy Dash menje a 600-603as combót :P)
A Malévé nem tudom milyen, de az Austrian-é nem lehet sokkal másabb. Úgyhogy elmondhatom: majdnem olyan belül, mint mondjuk a CRJ, csak ugye kávédarálósabb. :) De nem zavaró a zaj, a padló picit rezonál, simán repül, igazából az érzet olyan, mint egy hasonló méretű jet-nél. Viszont tényleg próbáld ki, a saját tapasztalat a legjobb. :)
Hosszú idő után ismét volt szerencsém Dynasty-006 egy közeli hozzátartózója által terelgetett gépmadárral repülni, az utastájékoztatása most is példás volt. Viszont a kabin krú nem volt túl kedves, igaz, bunkó sem. Az ellátmány már alaposan ki lett vesézve, nem ragoznám tovább, jó volna váltani.
Hát igen, a múlt héten nem volt formában Dénes, ez tuti... 30-án légkondi, 31-én hidraulika.... pedig egyszer kipróbálnék egy ilyen járgányt, de ha így haladunk, nem szívesen...
Igen, tökéletesen egyértelmű volt már a pályázat kiírásakor is, hogy lesz: - 1 darab közönségdíjas, amelynek alkotója ilyen meg olyan díjakat kap, - 1 darab nyertes, akinek terve felkerül a gépre, satöbbi díjak. :)
Gondolom varnak egy olyan hetre, amikor hiba nelkul teljesiti jaratait LQDenes. Vagy meg nem sikerult teljesen mindent kicserelni rajta, mint az egykori megboldolgult LHDenesen, majd visszaadni...
Ha most azt mondom, hogy tudok olvasni, akkor az nagyon beképzelten hangzik :P
...de el kell ismerni, hogy - mint mindig - a kisbetűs a lényeg :)
http://www.malev.hu/szavazas
"Felhívjuk a figyelmet, hogy a közönségdíj-nyertes pályamunka nem feltétlenül azonos a győztes pályamunkával, melynek alkotója viheti majd haza a pályázat fődíját és festési terve díszíti majd a Malév egyik repülőgépét"
Nnnna, akkor most vagy Te, vagy Én értettünk félre valamit! Én úgy értelmeztem, hogy a zsűri kiválasztott 20 db pályaművet, amiből a közönség választhatta ki a neki tetszőt. És EZ a pályamű nyert. :(
Namost: ha nem a közönségdíjas pályamű kerül a gépre, hanem a zsűri által más kiválasztott, akkor mi értelme volt a közönség szavazásnak?
Vagy Te tudsz esetleg valamiről, amiről mi nem??? :P
Ne aggódj, nem ez lesz LQDn, ez a közönségdíjas pályamű! Amúgy azért ez elég avantgard hímzésnek :P... engem inkább a valami turizmusos reklámkampányra emlékeztet, de lehet, hogy csak hasonlít rá :) Viszont ki kellett volna már hirdetniük a győztest is...
Magánvéleményem: ettől sokkal jobb lett volna a Legend of Hungary c. pályamű! Ez ahhoz képest nem igazán kifejező. Vajon csak a hímzéséről ismert Magyarország?!
Háááttt.....csak lehet,hogy valamely rejtélyes okból kifolyólag biztonságosabbnak itélték,ha nincsennek összezárva majd két órán keresztül 100 átlagpolgárral....:-))
Nem gondolom, hogy 20-30 milla alatt lenne. Konfigurációtól és feltételektől függően viszont lehet ennél sokkal több is.
Figyelembe vévre, hogy már nyári menetrendi ciklusban volt, a Malév ennyi gépet valószínűleg nem tudott volna adni. De egyet biztosan, és valszleg olcsóbban...
"Biznisz" jegyes utazáshoz. Helyszín Ferihegy 2009 április havának 5.ik napján. "Az új miniszterelnök, és a kormányzópárt közötti aláírás Brüsszelben"
Talán triko, tudhat valami támpontot, mibe fáj egy ilyen 3 gépes flotta kibérlése. Hogy miért az már mellékes, gondolom itthon nem volt annyi toll, asztal, terem?:-)
Egyébként ezt Malévval? Vagy annyira lekötöttek a gépek?
Ezt magyarázhatod egy olyan vezetőnek, aki alapvető check-in ismeretekből is komoly gondokkal küzdött anno... Volt aztán közben a JoGa olvtárs fémjelezte éra, mikor látványosan javultak a dolgok, javult a morál, a jogkövetés, de végül az ejtőernyő visszahozta a hajdani szaktekintélyt. Hát ez otóbbit tetszenek látni ma....
minap ugye jöttem vissza Bukarestből. Direkt figyeltem a beszállitáskor. SENKI másnál nem láttam előre kinyomtatott boarding passt, csak nekem volt ilyen (OK, lehet nem láttam mindenkit, tehát lehet, volt még 1-2. De több nem.)
Pedig annyira nem egy nehezen kezelhető rendszer (bár azt nem értem, miért kell a jegyszám, amikor más cégeknél elég a foglalási kód, de ez nem akkora probléma)
A netes utaskezelés ugye elsősorban a légitársaságnak jó, mert költséghatékony, mellesleg az utas is jol erzi magát, pedig ő dolgozik a társaság helyett, és a saját eszkozein. Lazán megérni a cégeknek erre jobban motiválni az utast.
Viszont bár csak nekem volt ilyen, a személyzet ki volt képezve, nem lepődtek meg.
Lehet, hogy ez a válasz, de a check-in problémáit a dilettáns vezetés okozta régen és alapvetően. Sok éve, mikor infrastruktúra költségben tökmindegy volt, hogy hány pult üzemel, a régi-új osztvez eftás durván és szándékosan az engedélyezett létszám alatt tartotta az állományt, a túlórákat pedig komoly hányadban intézményesen elcsalták. Volt év, hogy novemberre elfogyott a nunkaóra hivatalosan. Érdekes módon úgy a jelenléti ívek, mint a HDD-n nyilvántartott munkaidő elveszett. Ergo nem azért volt kevés pult nyitva, mert nem volt ember, hanem mert a "szakember" így vezette rendszert. Erre utaltam azzal, hogy tán most sem ez a gond. Vagy fenntartunk egy tisztességes jegykezrendszert, vagy nem. Ha nem, oda a minőség. Másik dolog, hogy ha a cég időben, jól hozza létre a netes utaskezelést, akkor valószínűleg mégkevesebb pultot kéne üzemeltetni, de ez csak feltevés. Nyilván nem így van :))
1-et értek.
Mivel ez egy Malév topic megjegyezném, hogy ismereteim szerint a Malév elődje, a Maszovlet (1946-1954) már tisztán polgári cég volt, bár az oroszoknál a civil repülés is a katonák (GRU) felügyelete alatt állt vagy áll most is. A Malév is civil cég volt a módszerváltás előtt, függetlenül attól, hogy háborús konfliktus esetén lehettek volna korlátozott szállítási feladatai.
Viszont for example az Aeroflot hosszú távú Il-62-es járatain ugyanúgy működött (működik?) minden, mint a harmincas években nálunk. A felderítők és a bombázók ugye ott gyakorolták a szakmát...
A professzor úr szebben és pontosabban tudja leirni az ilyen folyamatokat nálam.Az általad leirtak is csak azt bizonyitják számomra,hogy nem kötelező hanyatt esni a nyugattól és betartani a nyugati elvárásokat,tiltásokat ha azok érdekeink ellen vannak,ki lehet és kell is játszani.
