1 óra alatt ez 8,8kWh. 100km-re pedig 11 kWh. Ha 50 Ft 1 kWh és konnektorból a kerkig mért hasznosítás %, akkor az üzemanyagköltség és a pénzből számolt benzinegyenérték:
% Ft/100km l/100km
60% 916 3,05
70% 785 2,61
80% 688 2,29
90% 611 2,04
Egy ilyen 1,3-as Swift 80-as tempónál 4,5-5 l/100m fogyaszt. Összeségében jónak tűnik.
80-hoz olyan 110A kell. Ezek pillanatnyi értékek, amikor éppen meg tudtam nyomni a fényképezőt. Még nem teszteltem eleget. Most megint szét van bontva, mert maradt pár hiba, de amikor az ANL elment a végsebességet próbáltuk autópályán. A 135-öt tartotta szépen 400A-el amíg fel nem robbant a biztosíték.
Én a mágnesmotorban látom az igazi jövőt. Nincs töltési veszteség, nincs üzemanyag hurcolászás, stb. Ezzel "csak" az a baj, hogy még nem találkoztam olyan emberrel, aki már látott működő mágnesmotort... :( De most ezen kísérletezgetek... :)
ez szabályozható azzal hogy szegény keverék megy be -a hidrogén alacsony koncentráció mellett is tud robbanni, ha jól tudom - így ugyanannyi bevitt energiára több inert nitrogén jut ami tágulhat és elvezeti a hőmérsékletet, vagy locsolni kell a kipufogógázból kinyert vízzel
nem tudom, én inkább távolodnék a hőerőgépektől, nem a csak topik kedvéért, hanem mert hatásfok, szennyezés problémák vannak etc, inkább valamilyen elektrokémiai átalakítással kéne a mobilitáshoz szükséges energiához jutni, vagy akkumulátorba tárolni, amit egy statikus erőműben meg lehet termelni
kiváncsi vagyok vajon mennyiből lehetne megvalósítani mondjuk egy Széchenyi futamos indulást valami bringakerekes négykerekű taligánnyal, amit zink-levegő elem hajt
vagy alu-levegő, ahol a helyszínen lehet alufóliából elemet eszkábálni
És ha az oxigént is vinnénk magunkkal, és csak durranógázt égetnénk? Többlet tömeg, kisebb környezetszennyezés. Persze ez is elfűtené az energia nagy részét, de más vezérműtengellyel jobb hatásfokú lehetne: hasznosíthatnánk az égés után keletkező vákuumot is a dugattyú felfelé mozgatására. A fordulatszámot az égés sebességéhez kellene megválasztani. Az alkatrészek hőterhelése nagy valószínűséggel növekedne, ellenálló dugattyúanyagra lenne szükség.
És ha üres? :-D Szökik belőle a hidrogén. Kicsi a tárolóképessége a szükséglethez képest. Nehéz. A gáz beletöltéséhez, sűrítéséhez energiát kell befektetnünk. Ha folyékony, a hűtést kell megoldanunk, ami szintén energia- és hidrogénigényes.
Egy 500W-os tüzelőanyagcella bőven elég lenne az elettronyos kerékpáromra.
Magasabb az égés hőmérséklete, ami a csekély reakciókészségű nitrogént is reakcióba viszi. Eleve rossz dolog az energia nagyobb részét veszteséghőként elfűteni.
minden autó komplett műtrágyagyárként funkcionálna, feltéve hogy a noxok csapdába ejthetőek, de ezt azért nem teljesen értem, hidrogén égetésekor sokkal több nox keletkezik mint benzin esetében? ezt még nem hallottam... nem ammóniát éget, csak hidrogént
egy ilyen masinának persze semmi értelme nem lenne, mert a nehezebben kezelhető üzemanyag még előállítva is drágább lenne mint a benzin
Bízom benne, hogy a hidrogén elégetése senkinek nem jut eszébe tömegesen, ugyanis a levegő nem csak oxigént tartalmaz!!! A Nitrogénnel egyesülve csodálatos sav és savgőzök hagynák el az ilyen járművek kipufogó rendszerét. Na akkor lenne szép világ.
Nézegetem a neten az alumínium alapú hidrogénfejlesztési eljárásokat. Ha üzemanyagcellával használjuk el a hidrogént, akkor amiatt drága. Ha belsőégésű motorban, akkor a rossz hatásfok miatt drága. Olyan anyag kellene, ami kis tömegű és térfogatú, könnyen hidrogént feűjleszt, és hővel, vagy elektromos árammal gazdaságosan visszaalakítható a kiinduló állapotba.
Ugyan vannak jelek, hogy egyszer lesz olcsó üzemanyagcella, de összességében nem úgy tűnik, hogy a hidrogén nyerő lehetne. Tehát az valszeg az akkumulátoros autózásnál is drágább lesz, és a jelentősége pont abban áll, hogy ugyan drágábban, de nem korlátos hatótávval kínál elektromos autózást.
Az üzemanyagcella korlátját maga az üzemanyacella, annak speciális anyagigénye, drágasága, és különféle anyagokra való érzékenysége adja, meg a relatíve kicsi teljesítmény/kg mutató. A másik korlát a hidrogén, amit elő kell állítani a járgányba, és ami veszteséggel jár. A harmadik hogy tárolni kell. Ezek mind megoldhatóak, de drága lesz, drágább mint most az olaj.
Én is azon a véleméynen vagyok, hogy a hidrogén még mindig lehet megoldás. Ott már nagy változások nem valószínűsíthetőek, így pénzügyileg kiszámítható. Ellenben az akkumulátorok fejlődésében, ott csúnyán el lehet vérezni, hacsak nem fog össze az összes autógyár és vállalják, hogy X évig egy adott technológiájú akksit fog használni.
"meg az olyan kőolajos gép, ami fajlagosan 1 emberre nézve kevesebbet eszik - ilyen lehet az 50cm robogó is, meg a busz is" Nem annyira kevés az. Segédmoci 2-3liter/fő. Ha mehetnének rajta 2-en, akkor már más(125-ös MZ, 3 liter, 1,5l/fő). Autó 6,5 liter/5fő=1,3liter. Honda Innova 1,7l/2 fő= 0,85l/fő.
nem ez dönti el szvsz, hanem az, hogy az elektromos autóba aksit kell venni, ami amortizálódik, és drága
ezzel felértékelődik az aksit nem tartalamzó kötöttpályás villamos jármáművek (troli, villamos,hév,metró,vonat) szerepe, mert azok nem lesznek ettől drágábbak
meg az olyan kőolajos gép, ami fajlagosan 1 emberre nézve kevesebbet eszik - ilyen lehet az 50cm robogó is, meg a busz is
gyakorlatilag kőolaj nélkül, ugyanazt a mobilitást mint kőolajjal, elektromos alapon megvalósítani kb 2x annyiba fog kerülni, ezt pedig sokan akik most autótulajdonosok már nem engedhetik meg maguknak
