"Mostanság a dízel fronton 400 Nm alatt nehéz szgk-t találni."
Ööö... Az Avensis 2.2-es erősebbik mocija tud 400Nm-t (a másik 340), ez a csúcs - a többi alatta van. Passatba se találtam 400-at súroló nyomatékot, csak a Phaeton 3 lityis V6 TDi-je tud 500-at. Szerintem ez így túlzás...
Furcsállom, hogy főtengelyt, hengert, dugattyút, és csapágyazást tudnak készíteni megfelelő minőségű anyagból, lendkereket viszont nem... Nyomatékkorlátozót kell beépíteni. Ha a seffőr kikapcsolja, cserélheti a lendkereket 5 évente.
MiJaza szinterkupplung pontosan? Miféle anyagból van az? Igaz, nem kerestem halálra magam, de nem találtam olyan infót, ami kielégítené a kíváncsiságomat...
A dízelek kettőstömegű lendkerekeinek problémája nem csak a nagy nyomatékból ered, hanem magából az alap problémából, amiért egyáltalán erre szükség van: a dízelmotor változó szögsebességgel forog!!
az auto megmozditasahoz kell a kerekeken mondjuk 1000Nm. ha a motorom alacsony fordulaton csak 100Nm-t tud, akkor muszaj 1:10 lassito attetel legyen az egyes. igy viszont 4000-es fordulaton is csak 400 a kerek fordulata, visito motorral is 30 korul vege az egyesnek.
ha szerzek motort, ami tud 400Nm-t, akkor az indulashoz eleg az 1:2.5 attetel, es egyesben komotosan kihuzathatom 50-ig akar, nem kell olyan rovid valto.
a fenti szamok nem frankok, a hasam csak ennyit bir.
ha lekorlatozod a motort alacsony fordulaton, akkor muszaj rovidebb egyes fokozatot csinalj, ha nincs valtod, akkor ezzel a vegsebesseget is lekorlatoztad.
ezt a vezérlő csinálná áramkorláttal, tehát ha már az autó megy 10km/h-val 500nm-et akkor is tartja, csak az az 1km/h hoz képest 10x akkora teljesítmény
csak akkor meg rovid valto kell. pont az volt a poen a dizelben, hogy van nyomatek kis fordulaton, igy lehet nagy attetellel indulni. csak odaig fejlesztettek, hogy durvan nagy a nyomatek, es jo nagy attetellel kell indulni hogy ne 10km/h legyen az egyes vege.
a kupplungot akar egy benzinesben is ki lehetne hagyni, ha a motor fordulatszama olyan szinten vezerelheto lenne, mint egy villanymotore.
egy atlag valtas ugy nezne ki, hogy motor visszaveszi a gazt hogy az auto csak guruljon (akar nyomatekerzekelo a kihajtason), valto kivesz uresbe, computer kiszamolja a sebesseghez es az uj fordulatszamot, motor felporget/lelassit, fokozat betesz, es hajra! benzinesnel az elindulassal lennenek problemak, de villanyosnak nullanal is van nyomateka.
a valto nelkuli villanyautoval ott latom a problemat, hogy a villanymotor hatasfoka is fugg am a fordulatszamtol, valamint hogy vannak emelkedok. persze a dupla tekercseles meg mindig olcsobb es egyszerubb, mint a valto.
"230ezerért készíthetnének tartós lendkereket is, de minek? Nem lenne jó üzlet olcsón jót csinálni, ha drágán is el lehet adni a rosszat."
Mindegy hogyan magyarázod, ez sajnos így van és veled ellentétben én nem gondolom hogy tudnának építeni megfizethető áron olyan lendkereket, amelyik bírná is. Az okok az alacsony fordulatszámhoz tartozó irgalmatlan nyomaték problémakörénél keresendő és e tekintetben a villanymotor minimum 2-szer akkora probléma. Ez utóbbit nem lehet kezelni holmi intelligensre programolt sebváltókkal és erőátviteli rendszerekkel sem, tehát a jövő járgányának hajtáslánca kiszámíthatóan egyszerű lesz mint a szög és ennek előnyeit mindannyian megfogjuk érezni a fenntartási költségekben. :)
Hiába nem tetszik az autósok legalább annyival akarnak menni, mint amennyi a sebkorlát és azt minél rövidebb úton elérve. Ezért aztán ha lesz megfelelő energiatároló eszköz akkor kiszámíthatóan lesz 1000 Nm-es nyomatékkal villanyautó is*.
*mielőtt egyeseknek felcsúszna a szemöldöke a seggükig kerekenként 250 Nm is egy autón 1000, tehát továbbra sem kell nagyban gondolkozni.
Az is lehet, hogy csak én vagyok ilyen energiaoptimalizálós-költségcsökkentős-környezetvédő gondolkodásmódú, az emberek többsége pedig kényelmesen akar száguldozni nagy távolságra, a környezetet védve. Sajnos az annyira működik, mint a sport nélküli egészség, és izmos test. Miből akarnak tömegesen minden ember számára 30kWh/100km-nyi energiát előállítani környezetkárosítás nélkül?
Nincs 1000Nm-es motorom, és valószínűleg nem is lesz. Kivéve, ha teherfuvarozó akarok lenni. :-) Főtengő, hengerek bírják az igénybevételt? Beülök az ótómba, és szép, energiatakarékos módon felgyorsulok 70-90-ig, célhoz érve pedig kigurulva lelassítok. Ezért eszik 6,5-öt 10 helyett. Gyorsulni szerintem nem jó 1 tonna ballaszttömeggel, arra ott vannak a sportmotorok, bár azzal sem olcsó. Az autó nagy tömege eszi az alkatrészeket, több energia, több üzemanyag. Ma láttam egy sufnituning dízelt. Nem látszott a koromfelhőtől a rendszám. 230ezerért készíthetnének tartós lendkereket is, de minek? Nem lenne jó üzlet olcsón jót csinálni, ha drágán is el lehet adni a rosszat. A szuperbefecskendezőkatalizátorturbó fejlesztésére, előállítására fordított pénzből elektromos autót fejlesztve ma már mindannyian azzal járnánk. De amíg fizetőképes kereslet van rá, minden évben eladják az előző évinél 0,05 literrel kevesebbet fogyasztó autót drága, karbantartásigények alkatrészekkel plusz félmillióért, széthulláshatárra tervezve az alkatrészeket. Mert úgy olcsóbb, gazdaságosabb. Nekem egy elektromos Trabi kis tömegű akkuval is megfelelne a törpesebességével.
Lehet, hogy az. Én használtan vettem a beépítőkészletet. De az általam vázolt, emelkedőn araszoláskor szükséges magasabb áramerősséget hogyan viseli a motor tekercselése tartósan, kis fordulaton? Szereltek be elektromos ventillátort?
"Szerencsére nincs ilyen problémám, finoman bánok a pedálokkal. "
Én meg úgy gondolom hogy azért nem futottál még bele a problémába, mert nincsen 500-1000 Nm-es motorod. ;) Majd ha az akkufejlesztések és azok árszínvonala engedi akkor garantáltan lesz vele problémád. Mostanság a dízel fronton 400 Nm alatt nehéz szgk-t találni. Ezeknél egy átlagos magyar autós számára tervezhető kaland 3-6 évente a lendkerék csere.
"Ha a tervezett nyomatéka többszörösével (turbónyomás, üzemanyagmennyiség-emelés) veszik igénybe, nincs miért csodálkozni az élettartamcsökkenésen."
Ezeken a körökön már mind túl vagyunk. Most arról beszélgetünk ami a gyári állapot és abban az esetben 120 eKm-es átlag futásteljesítmény kinyírja a lendkereket.
"230ezer FT-os lendkerék? "
Van utángyártott 100 eFt körül, de az csak a negyedét-harmadát bírja úgyhogy drágább.
Átépítésnél tudomásom szerint csak 1 fődarabot lehet cserélni. Ha az a motor, kénytelen benne hagyni az átalakítást végző személy a váltót. Hatóvávolságot szem előtt tartva emelkedőnél jó, ha vissza lehet váltani a nagyobb vonóerőszükséglet miatt, normál haladásnál viszont erőátviteli veszteséget okoz a váltó és a kardán/féltengelyek a beépített kerékagymotorok helyett. Egy kapcsolható felezőváltó energetikai és gazdaságossági szempontból azért jól jöhet, ha emelkedőn felfelé kell araszolni a forgalom miatt, vagy nagyobb vonóerőre van szükség. Az én hubom is csak krepeg kis fordulaton(5km/h alatt erősebb emelkedőn), és rángatva húz. Nagyobb gázra elkapar. Adja a terhelést a tengelynek, villának, őlomakkunak. Kisebb kerékbe fűzve a magasabb fordulatszám miatt kerepegés nélkül felhasítana az emelkedőn kisebb áramfelvétellel is.
"Szerintem a villanyautó esetében előbb-utóbb a gyártók el fogják majd hagyni a váltót és így a kuplungot is, mert nincsenek olyan anyagok, amelyek bírnák az ilyesféle terhelést." Szomorú is lenne. Persze nem is ez történik, hanem bele sem rakják mert mi a fenének? Hogy bonyolultabb/drágább/zajosabb/megbízhatatlanabb és nagyobb veszteségű legyen a hajtáslánc? A váltó és a kuplung a kivénhedt belsőégésű motorok mankója, mivel a nélkül képtelenek lennének jármű hajtására. Villanymotorhoz ilyen nem kell, csak a belsőégésűekből átépített járgányokban hagyják meg néha, hogy csökkentsék az átépítés költségét. Új fejlesztésű elektromos autóban ilyet nem látsz és valószínűleg soha nem is fogsz (ugyanúgy ahogyan az olajos kocsikhoz sem adtak sok ostort meg kantárt).
Szerencsére nincs ilyen problémám, finoman bánok a pedálokkal. Csodát tud tenni. :-) Azért tojik be idő előtt, mert a költségcsökentés miatt alulméretezik az alkatrészeket. Ha a tervezett nyomatéka többszörösével (turbónyomás, üzemanyagmennyiség-emelés) veszik igénybe, nincs miért csodálkozni az élettartamcsökkenésen. Ne tuningoljatok, ha élettartamot akartok. Vagy- vagy. :-) 230ezer FT-os lendkerék? Minden annyiba kerül, amennyiért el lehet adni. Amíg lószar van, addig veréb is van. Én annyi pénzért több autót vennék. Persze ez csak az én véleményem. Erőátvitel/áttétel mindenképp van, kivéve kerékagymotor. Viszont a megfelelő emelkedőmászó képességhez a motort túl kell méretezni, nagy nyomatékhoz nagy áram, több anyag, több költség. Mint kifejtettétek anno, azonos mennyiségű alkatrészből építtt motoroknál a nagyobb fordulatszámú lesz nagyobb teljesítményű. A 4WD-vel, regeneratív fékkel egyetértek.
"akkor a hajókon és a dízelmozdonyokon sincs erőátvitel."
Na ez így nem teljesen igaz minden esetben. Pl. ott a hidromotoros hajtás, ami ráadásul elég egyszerűen szabályozható. Ha jól tudom elég sok mozdonyban ezt használják (egy mérnök kollégám a MÁV-nál dolgozott és fejlesztett több évtizedig, ő állította ezt).
Na persze nem minden mozdonynál van ilyen megoldás, de ez is előfordul.
Még nincsenek ilyen adatok. Mondtam nekik, ha nullára merítik ne várjanak hosszú élettartamot. Így vigyáznak rá. Meg hát tél van (-10-20%), meg a 2KW-os fűtés is megy egyfolytában. 75 Km-t már mentünk vele, ott még semmi merülési tünet nem nem érződött. Szerintem nyáron 150 Km körül lesz a hatótáv 60-70 Km/h-val.
Látom nem ismered a problémát. :) A mostani újabb dízelekkel is az a baj, hogy nincsen és vagy aránytalanul drága hozzá a megfelelően strapabíró erőátvitel. Vagy a váltó v. a lendkerék és vagy a kuplungtárcsa szarik be idő előtt. A problémák oka hogy alacsony fordulaton ébred túlságosan sok nyomaték*. Ha a villanymotort megnézed annál még lejjebb és még több Nm jelentkezik, tehát ha maradni akarunk a régi erőátviteli rendszereknél akkor:
1. rendkívüli mértékben megnő az erőátviteli alkatrészek ára 2. még úgy is szervizigényes lesz
A dízel tuningerek már mindezt tapasztalatból tudják. :) Manapság normális (értsd: gyári) helyzetnek számít dízel fronton hogy 120 eKm környékén letekeredik a lendkerék. Egy eredeti gyári kettős tömegű lendkerék például az én autómba 230 eFt. Nem egyszerűbb kihagyni az erőátvitelt és a villanymotor fordszámával illetve a felvett teljesítménnyel játszani? Ha belegondolunk akkor a hajókon és a dízelmozdonyokon sincs erőátvitel. Vajon miért nincs? ;) Ezek mellett a kerékagyba szerelt motor másik előnye még az lenne, hogy szimpla vezérlőprogramokkal el lehetne érni a tökéletes összkerékhajtást. Nem lenne kardán, bolygómű, nem lenne szükség sperdifire, tehát nem szorulna meg, nem okozna többletfogyasztást, nem növelné az autó tömegét ergo kevesebb energiára lenne szükség a jármű mozgatásához, stb.). Arról még nem is szólva, hogy a kerékagyban lévő villanymotor retarder elven mint nem kopó illetve nem plusz súlyként jelentkező fék is tudna működni. Szóval az elektromos autóban lévő lehetőségek tényleg felfoghatatlanul nagyok. Véleményem szerint nem elképzelhetetlen 30-50%-kal kisebb tömegű, de szerkezeti szilárdságát tekintve a mai benzines autókkal azonos tulajdonságú jármű megépítése sem. Persze tudom sokat ront ezen a rózsaszín vízión a nehéz akksik ténye... :)
*a gyártók már úgy védekeznek a probléma ellen, hogy egy bizonyos nyomaték felett csak automata váltóval szerelik az autókat és azokban is a program úgy fut, hogy a kelleténél magasabb fordulaton (2200-2500 rpm) történik a sebességfokozat váltás, csak annak okán hogy kímélve legyen az erőátvitel.
