No igen. Ezért is éri meg, ha minden akksin van egy töltés/kisütés vezérlő - ha jól tudom, a Teslaban van. Lehet, hogy +1 fogyasztó, de az ilyen nem kívánt töltésvándorlásokat megakadályozza és nem kell azzal foglalkoznod, hogy miként töltsd az akksikat. És persze túl sokat se tudsz kivenni az akksikból, így kisebb az esélye annak, hogy hamar tönkremennek.
A feszültség-áram választáshoz csak mint laikus leírom ide a következő tényeket:
Toyotáék a Priusok generációinál egyre nagyobb feszültségű motorokat használnak, márpedig Ők biztos tudnak valamit. A nagyobb feszültséghez nem növelték az akkumulátorok darabszámát sem (sőt csökkentették ), hanem DC/DC átalakítóval növelték a motor feszültségére. Nyilván a hatásfok még az átalakító vesztesége ellenére is növekedett... Persze ezek a motorok 30kW fölöttiek...
500W-nál is jobb a 36-48V, a vezérlőbe kisebb áramú elemek is elegendőek. Egyszerűség szempontjából lehetne 12V-os kefés kerékagymotor is. Ha jó a hatásfoka.
Igazad van. Én nem gondoltam vastag kábelre. Pontosítok: nem érdemes nagyon vékony, és sérülékeny huzalt használni. Hely szempontjából a lemez a megfelelő. De ezt írtátok is a fórumon anno, mikor belinkeltem a Killacycle rézlemez-vezetékes motorját.
:-) Nem, de a 48x3 inkább 50 mint a 12x3 200. 2-4 KW-ra szerintem a 48 V tökéletes megoldás. A 12V nehézkes, a 96V felesleges. 12V-al 100-500W-nál, 96V-al 10-20KW-nál kell dolgozni. Szerintem. Persze lehet 2V 1200A-is, és még a 100mm2-es kábeleken is 30-50% lesz a feszesés.
amikor a vastag drot kozeliti a ceruzavastagsagot, akkor a konnyebb elkesziteni nem lesz igaz. es pl kerek drot eseten a drotok kozt sok luft marad. igy ahol elfert 1000 menet 0.5-osbol, ott nem fer el 10 menet 5-osbol.
Vastag drót, kevés menetet könnyebb elkészíteni, és kevésbé sérülékeny. A minél erősebb mágnesekről se feledkezzünk meg. A terhelés nélküli üresjárat teljesítményfelvétele mindkét esetben azonos?
Energetikailag optimális a leengedhető kerék, menetdinamikailag nem. Kis sebességnél, dugóban elfogadható lenne. Az a baj, hogy a 12,7-es akku a 12,95-öst is lehúzza. Tehát nem töltődik általa. Igazából az a feszültség, áram elveszik az önkisülésen, durranógáz-fejlődésen. Gakorlatilagf a 12,7-es a 12,95-ös akku fogyasztója.
Ha nem terhelné ezt a leengedhető kereket a jármű tömege, akkor nem lenne tapadás. Másrészt ha ez ilyen opcionális működésű, a járműgeometriát módosítja a megszokotthoz képest, ráadásul rugóznia is kell és így mginkább befolyásolja a hajtásgeometriát. Sofőr könnyebben eldobja a gépet.
Vagy lehetne minden akku + közös, és a mínuszokra egyenként diódát tenni töltéskor. Szintén veszteség+ dióda ára. Hozzájön még hálózati töltők kis hatásfoka(70%).
Ha nem teljesen egyforma az akkuk feszültsége, a nagyobb feszültségű elkezdi tölteni az alacsonyabbat. emiatt hasznos áramot veszíthetsz. Pl. egyik régi akkum 12,7V, újabb 12,95V. Ha párhuzamosan kapcsolom, akkor lemerítené a 95-öset is 7-re. Ezért töltéskor a 12,7-eset töltöm először, és mikor eléri a 12,95-öt a fesz, akkor kapcsolom rá a másikat.
Lesznek, de nem lesz olcsóbb, amíg nem találnak a jelenleginél olcsóbb akkumulátorokat. Addigra viszont a Tesla elavult lesz, mivel a mostani drága alkatrészekből építkezik.
Talán ha a nyomaték a fontosabb, jobb a kis feszültség, nagy áramerősség. De akkor vastag vezetékek, nagyáramú szabályzás kell, ami nem olcsó. Én sok 20Ah akkukra gondoltam sorosan-párhuzamosan. Ár/kapacitás arányban a nagyobb sem olcsóbb, viszont a nagy tömegűt nehezebb pakolni(200Ah akku=70kg). Ha egy becarik, könnyebb cserélni. Ha egy nagy akku egy cellája hal meg, dobhatjuk ki az egészet. Legjobb lenne a cellánként összerakható akku, mint a targoncáknál, akkor csak a rosszat kell kikukázni. Cserébe az sem olcsó.
Ha pl egy Gauss görbére ráhúzzuk az üzemeltetést, a függőleges tengelyen a motor fordulatszáma, a vízszintes tengelyen az üzemidő van, akkor látszik, hogy melyik fordulatszámtartomány a leginkább jellemző. Nevezzük jellemző tartománynak.... szóval ezen tartományban milyen akku U, I érték adja a legjobb hatásfokot? Beleértve, hogy a vezérlő még közbeavatkozik. Gondolom, van valami ökölszabály.
Miért nem triviális az akkuk párhuzamos kapcsolása? Ha a cellák párhuzamos kapcsolását alkalmazzák, akkor ugyanígy az akkukat is lehet párhuzamosan kapcsolni szerintem.
Szerintem veszteségeket tekintve a magas feszültség a jobb kis áramerősséggel, és a magas nyomatékot áttétellel lecsökkenteni a motor számára megfelelő mértékre.
Kimaradt: üresben guruláskor a kerékagymotornak valószínűleg nagyobb a fékező ellenállása, mint az üresben pörgő áttételesnek. Érdekes megoldás, de lehetne járművet hajtani felemelhető-leengedhető kerékagymotoros kerékkel is. Annak a csapágya nem lenne teherviselő, nem terhelné a jármű tömege, csak a gyorsításkor-fékezéskor, forgásakor fellépő erők. Ez a kerék felszerelhető lenne meglévő járművekre is. Nagy teher szállításakor nem a nehezen szétszedhető, 3000N-os vonzóerővel rendelkező agymotor csapágyai mennének tönkre, hanem a könnyebben cserélhető járműcsapágyak. 180W-os biciklimotornál is neki kellett veselkedni, hogy lehúzzam a forgórészt az állórészről, izmosak a mágnesek.
Az igaz, de fékezéskori áramtermelést az áttételes motor is tud. Nagyobb teljesítményű motor több áramot tud visszatermelni. Az a kérdés, hogy mekkora motorral lehet használat közben a jó hatásfokot elérni. Ha a motor a szükségesnél kétszer nagyobb, a szükségesnél, elegendőnél nagyobb áramot vehet fel, cserébe többet vissza tud tölteni fékezéskor. Az akkuk számára legelőnyösebb visszatöltés tartós lejtőn minimális sebességgel gurulva lenne: menetellenállás szinte zéró, a jármű helyzeti energiáját a lehetőségekhez mérten legjobb hatásfokkal alakítjuk elektromos energiává. Persze vannak esetek, mikor energetikai szempontból jobban megérheti legurulni a lejtőn, és lendületből felmenni a az azt követő emelkedőre, mint a helyzeti energia 90%-át hasznosítani(10% menetellenállásokra), azt 80%-os hatásfokkal árammá alakítani, majd 80%-os hatásfokkal újra mozgási energiává.
a lenyeg, hogy a nagy fesz-kis aram altalaban jobb, - cserebe a nagyfesz vezerlo problemas - 96V es kornyeke mar aramutesileg is veszelyes - sok darab akku kell mindenkeppen
a kis fesz nagy aram temaban - vastag drotok kellenek - mondjuk 24V-nal meg 6V akkubol is csak 4-at tehetsz be, ha a legnagyobb kapacut veszed, akkor is kicsi lesz a kapacitas, az akkuk parhuzamos kapcsolasa meg megint nem trivialis
ugyanaz a nyomaték, de mondjuk 99km/h mellett, amikor 100ra kéne gyorsulni (a korábban számolt 60as fordulat/ kb 7km/h sebességhez és 7,5KWhoz képest) 14 szeres teljesítmény, tehát itt le kéne adnia 105KW-ot
annyit meg lehet hogy nem tud a motor, tehát ezen sebesség mellett (meg valszeg már alatta is) a nyomaték, és azzal a gyorsulás is csökken
Egy dolgot elfelejtettetek: A nagy teljesítmény nem a gyorsításhoz szokott kelleni, hanem a fékezéshez. Tehát a fékenergiából minél többet tud elektromos energiává alakítani, annál környezetbarátabb. Így minél nagyobb teljesítményű motor van beépítve, annál környezetbarátabb. Gyanítom, hogy ezek a motorok az első kerekeket hajtják. Azzal kb 0,3g gyorsulást lehet elérni, de a súlypont átterhelődés miatt kb 0.6g-s lassulást. Így szerintem egyáltalán nem túlzás a 2*1200Nm.
Ivtec: Ha permanens mágneses a motor, akkor a tekercsekben folyó áramnak semmi köze az indukcióhoz! (Már itthon vagyok.)
Ebből arra következtetek, hogy az 1,4-es Corollád nem tud 1200Nm-t folyamatosan a keréken. Viszont cserébe nem is kér sok üzemanyagot. Ha tudna, üzemórás lenne, és 20-30l/100km lenne a fogyasztásod.
