gondolom az a kiindulási alap hogy van x darab akkumulátor cellám, és hogy párhuzamosan vagy sorba kötöm-e őket
ha párhuzamosan akkor kis fesz-nagy áram, ha sorba akkor nagy fesz - kis áram az általad leírtak alapján a nagy fesz-kis áram kombó azért jobb, mert olcsóbb lesz a vezetékelés, tehát kisebb keresztmetszetű, olcsóbb vezetékkel lehet ugyanazt a hatásfokot elérni
a másik faktor az lehet, hogy mi az aksi tipikus meghibásodásának a módja?
Ha a cella általában szakadássá válik, akkor egy sorba kötött aksitelep bármely cellájának ledöglése esetén az egész ledöglik,míg párhuzamos kapcsolásnál kiesik annyi áram és kész.
ha a cella általában rövidzárrá válik, akkor a sorba kötött aksitelep bármely cellájának ledöglése annyi fesz kiesésével jár, míg egy párhuzamosan kötött telep a rövidzáron egyből önkisül, hacsak nincsenek ott diódák, de akkor meg az teszi drágává és hatékonytalanná az egészet.
Ez az ág(párhuzamos) több kárt tud csinálni, egyrészt a kisült aksit újra fel kell tölteni (a sérült cella eltávolítása után persze), meg ki tudja a felszabaduló hő miket művel.
Ólomaksinál tudtommal a zárlat a tipikus meghibásodás, tehát ott a sorbakötés a jó választás.
Legjobb az lenne, ha az éppen elvárt teljesítményhez képest tudnám kapcsolni az eredeti tápfeszt átalakítás nélkül. Pl. cammogni kis fordulaton 24V. Nagyobb igény 36V. Még gyorsabb haladás 48V. Nem mértem még, mekkorák a vezérlőben a feszültségugrások, de kevésnek találom a fokozatokat, és magasnak a fokozatok közti feszültségugrást, és az emiatt feleslegesen fellépő magas áramcsúcsokat. 2A-nél felránta átlépve a magasabb lépcsóbe a 3szorosát. Idegesítő a rángatás, még ha kicsi is. Jobb lenne belőni X Amperre, és annak megfelelően gyorsuljon. Mindezt jó hatásfokkal.
A nagy fesz hátránya az embör korlátozott áramtűrése, és a sok akku ára(kis áram esetén is). Bár üzemszerűen így is, úgy is sok akku kell. Vagy dc-dc átalakító, ismét hatásfokromlás. Én a 230V-os hálózati feszültséget egyenirányítva tölthető feszültségű akkupakkot tennék a kis töltési veszteség miatt. PWM-es dimmerrel a 230-as ágon mekkora lehet a 230V AC/320V DC hatásfok?
Szerintem a bicóm hubmotorja 72V-ot is elbírna(azonos árammal), a neten a hasonló külsejű motoroknál 36-72V szerepel. De a 48V vezérlőre nem merem ráereszteni, mert drága a füstölés. Kár, mert tuningra egyszerű lenne 72V, és az azonos áramerősség miatt kisebb kerékátmérő. És óvatos gyorsítás.
Én speciel a nagy fesz híve vagyok. Alkatrész ügyileg nem látom problémásabbnak a nagy fesz/kis áramú vezérlőt, mint a kis fesz/nagy áramú vezérlőt. Sőt. Ha a főrelében gondolkodok például nem mindegy, hogy 50A vagy 200. A kábeleken hővé alakuló teljesítmény pedig egyenes arányban nő az áramerősséggel és a rajta eső feszültség pedig növekszik a rendszer feszültségének csökkenésével, ergo azonos teljesítményű rendszer minél kisebb feszültségű, azonos kábelt tekintve négyzetesen nővekszik a kábel által elfogyasztott/hővé alakított teljesítmény.
Pl. Legyen a motor 48V-os és 200A-es - tételezzük fel, hogy működés közben ez a helyzet. Ha a kábelek az akksitól a vezérlőig + vezérlőtől a motorig 0,024Ohmot képeznek, máris 4,8V esik rajta 200A mellett (U=R*I) és 960W-ot el is nyel - jó kis fűtés már az télen - és ennyivel kevesebb lesz a mocin, a rendszer eredő ellenállása meg 0,24 helyett (ami tisztán a motor lenne) 0,264Ohm lesz.
Legyenek a feltételek azonosak, de most legyen a motor 192V-os 50A-es. Ekkor már a motor belső ellenállása 3,84Ohm. Ha a kábel továbbra is 0,024Ohm, az 50A hatására 1,2V esik rajta és 60W lesz mindössze, amit a kábel elnyel - a rendszer pedig 3,84Ohm helyett 3,864Ohm lesz. Négyszeres fesz, tizenhatodnyi veszteség.
Abban viszont biztos vagyok, hogy ennél az alap számításnál sokkal több minden van még, ami beleszól abba, hogy milyen feszültségen menjen a rendszer.
Amúgy 48V fölött már minden veszélyes. De nem veszélyesebb, mint egy benzinmoci. Mert ugye nem igazán barátságos dolgok történnek az égéstérben...
A sok darab akksi inkább előny, ha megdöglik valamelyik. Nem mindegy, hogy 3Ah vagy 200Ah repül el... Szerintem.
No igen. Ezért is éri meg, ha minden akksin van egy töltés/kisütés vezérlő - ha jól tudom, a Teslaban van. Lehet, hogy +1 fogyasztó, de az ilyen nem kívánt töltésvándorlásokat megakadályozza és nem kell azzal foglalkoznod, hogy miként töltsd az akksikat. És persze túl sokat se tudsz kivenni az akksikból, így kisebb az esélye annak, hogy hamar tönkremennek.
A feszültség-áram választáshoz csak mint laikus leírom ide a következő tényeket:
Toyotáék a Priusok generációinál egyre nagyobb feszültségű motorokat használnak, márpedig Ők biztos tudnak valamit. A nagyobb feszültséghez nem növelték az akkumulátorok darabszámát sem (sőt csökkentették ), hanem DC/DC átalakítóval növelték a motor feszültségére. Nyilván a hatásfok még az átalakító vesztesége ellenére is növekedett... Persze ezek a motorok 30kW fölöttiek...
500W-nál is jobb a 36-48V, a vezérlőbe kisebb áramú elemek is elegendőek. Egyszerűség szempontjából lehetne 12V-os kefés kerékagymotor is. Ha jó a hatásfoka.
Igazad van. Én nem gondoltam vastag kábelre. Pontosítok: nem érdemes nagyon vékony, és sérülékeny huzalt használni. Hely szempontjából a lemez a megfelelő. De ezt írtátok is a fórumon anno, mikor belinkeltem a Killacycle rézlemez-vezetékes motorját.
:-) Nem, de a 48x3 inkább 50 mint a 12x3 200. 2-4 KW-ra szerintem a 48 V tökéletes megoldás. A 12V nehézkes, a 96V felesleges. 12V-al 100-500W-nál, 96V-al 10-20KW-nál kell dolgozni. Szerintem. Persze lehet 2V 1200A-is, és még a 100mm2-es kábeleken is 30-50% lesz a feszesés.
amikor a vastag drot kozeliti a ceruzavastagsagot, akkor a konnyebb elkesziteni nem lesz igaz. es pl kerek drot eseten a drotok kozt sok luft marad. igy ahol elfert 1000 menet 0.5-osbol, ott nem fer el 10 menet 5-osbol.
Vastag drót, kevés menetet könnyebb elkészíteni, és kevésbé sérülékeny. A minél erősebb mágnesekről se feledkezzünk meg. A terhelés nélküli üresjárat teljesítményfelvétele mindkét esetben azonos?
Energetikailag optimális a leengedhető kerék, menetdinamikailag nem. Kis sebességnél, dugóban elfogadható lenne. Az a baj, hogy a 12,7-es akku a 12,95-öst is lehúzza. Tehát nem töltődik általa. Igazából az a feszültség, áram elveszik az önkisülésen, durranógáz-fejlődésen. Gakorlatilagf a 12,7-es a 12,95-ös akku fogyasztója.
Ha nem terhelné ezt a leengedhető kereket a jármű tömege, akkor nem lenne tapadás. Másrészt ha ez ilyen opcionális működésű, a járműgeometriát módosítja a megszokotthoz képest, ráadásul rugóznia is kell és így mginkább befolyásolja a hajtásgeometriát. Sofőr könnyebben eldobja a gépet.
Vagy lehetne minden akku + közös, és a mínuszokra egyenként diódát tenni töltéskor. Szintén veszteség+ dióda ára. Hozzájön még hálózati töltők kis hatásfoka(70%).
Ha nem teljesen egyforma az akkuk feszültsége, a nagyobb feszültségű elkezdi tölteni az alacsonyabbat. emiatt hasznos áramot veszíthetsz. Pl. egyik régi akkum 12,7V, újabb 12,95V. Ha párhuzamosan kapcsolom, akkor lemerítené a 95-öset is 7-re. Ezért töltéskor a 12,7-eset töltöm először, és mikor eléri a 12,95-öt a fesz, akkor kapcsolom rá a másikat.
Lesznek, de nem lesz olcsóbb, amíg nem találnak a jelenleginél olcsóbb akkumulátorokat. Addigra viszont a Tesla elavult lesz, mivel a mostani drága alkatrészekből építkezik.
Talán ha a nyomaték a fontosabb, jobb a kis feszültség, nagy áramerősség. De akkor vastag vezetékek, nagyáramú szabályzás kell, ami nem olcsó. Én sok 20Ah akkukra gondoltam sorosan-párhuzamosan. Ár/kapacitás arányban a nagyobb sem olcsóbb, viszont a nagy tömegűt nehezebb pakolni(200Ah akku=70kg). Ha egy becarik, könnyebb cserélni. Ha egy nagy akku egy cellája hal meg, dobhatjuk ki az egészet. Legjobb lenne a cellánként összerakható akku, mint a targoncáknál, akkor csak a rosszat kell kikukázni. Cserébe az sem olcsó.
Ha pl egy Gauss görbére ráhúzzuk az üzemeltetést, a függőleges tengelyen a motor fordulatszáma, a vízszintes tengelyen az üzemidő van, akkor látszik, hogy melyik fordulatszámtartomány a leginkább jellemző. Nevezzük jellemző tartománynak.... szóval ezen tartományban milyen akku U, I érték adja a legjobb hatásfokot? Beleértve, hogy a vezérlő még közbeavatkozik. Gondolom, van valami ökölszabály.
Miért nem triviális az akkuk párhuzamos kapcsolása? Ha a cellák párhuzamos kapcsolását alkalmazzák, akkor ugyanígy az akkukat is lehet párhuzamosan kapcsolni szerintem.
Szerintem veszteségeket tekintve a magas feszültség a jobb kis áramerősséggel, és a magas nyomatékot áttétellel lecsökkenteni a motor számára megfelelő mértékre.
Kimaradt: üresben guruláskor a kerékagymotornak valószínűleg nagyobb a fékező ellenállása, mint az üresben pörgő áttételesnek. Érdekes megoldás, de lehetne járművet hajtani felemelhető-leengedhető kerékagymotoros kerékkel is. Annak a csapágya nem lenne teherviselő, nem terhelné a jármű tömege, csak a gyorsításkor-fékezéskor, forgásakor fellépő erők. Ez a kerék felszerelhető lenne meglévő járművekre is. Nagy teher szállításakor nem a nehezen szétszedhető, 3000N-os vonzóerővel rendelkező agymotor csapágyai mennének tönkre, hanem a könnyebben cserélhető járműcsapágyak. 180W-os biciklimotornál is neki kellett veselkedni, hogy lehúzzam a forgórészt az állórészről, izmosak a mágnesek.
Az igaz, de fékezéskori áramtermelést az áttételes motor is tud. Nagyobb teljesítményű motor több áramot tud visszatermelni. Az a kérdés, hogy mekkora motorral lehet használat közben a jó hatásfokot elérni. Ha a motor a szükségesnél kétszer nagyobb, a szükségesnél, elegendőnél nagyobb áramot vehet fel, cserébe többet vissza tud tölteni fékezéskor. Az akkuk számára legelőnyösebb visszatöltés tartós lejtőn minimális sebességgel gurulva lenne: menetellenállás szinte zéró, a jármű helyzeti energiáját a lehetőségekhez mérten legjobb hatásfokkal alakítjuk elektromos energiává. Persze vannak esetek, mikor energetikai szempontból jobban megérheti legurulni a lejtőn, és lendületből felmenni a az azt követő emelkedőre, mint a helyzeti energia 90%-át hasznosítani(10% menetellenállásokra), azt 80%-os hatásfokkal árammá alakítani, majd 80%-os hatásfokkal újra mozgási energiává.
