Fizessen be pályanapra a Hungaroringre, vagy irány a német autópálya vagy ottani versenypálya és csapassa ott kedvére ahogy bírja és tudja.
De amíg a magyar vezetési kultúra és technikai szint a 130-as megengedettnél is olyan amilyen most, a másik seggébe autózok követési távolság be nem tartásával, a frusztráltság és agresszió ilyen mértékben van jelen afejekben, ott ne legyen semmilyen határemelés, mert a 150-re az lesz, hogy hát +10%, akkor 164-el simán lehet még menni...aztán ha így csapódik be egy közutas járműbe sávzáráskor mert ugyanúgy nem figyel, vagy végigtolja magát a leállósávon, mert nehogy én sorba álljak, meg rosszul méri fel a távolságokat maga körül, akkor az finom lesz mindenkinek.
1.4 100LE motornak gyenge a 130-as tempó? Amikor 8 évig 1,6 szívó benzin 115 LE-vel 130-nál 3.700 1/percet pörgött a Focusom, nem éreztem a csít magamban, hogy 150-el akarjak menni. Sőt inkább beálltam tempomat 120-ra, akkor lement 3400 körülre a fordulat és némileg kellemesebb volt a menetzaj és fogyasztás. Most 1.5 165LE-vel sem érzem, hogy szaggatnom kéne, a sávváltásokat és előzéseket jobban lehet végrehajtani, hogy erősebb verda és a környező autósok hülyeségét ki lehet védeni. Aki szaggat az akkor is fog ha 130 a határ meg akkor is, ha emelnek rajta.
Pontosan erről a helyzetről beszélek, valaki a gyorsítósávról a kamioncsorda közé szorül, aztán elvileg 80-ról kell pikkpakk felgyorsulnia, miközben űrsebességgel közlekednek mások a belsőben. Nem hangzik életbiztosításnak.
Na igen, a 3 sávosítás a másik. Jelenleg ott tartunk, hogy az M5, de pláne az M1 külső sávja sokszor használhatatlanok a folyamatos kamioncsorda miatt.
A jó burkolatú, irányonként 3 sávos szakaszon lehetne ebben gondolkodni.
Arra nem építenék, hogy a nehézteherforgalom betartja a kétsávos szakaszokon az előzési tilalmat, és a 150 ilyen helyzetben balesetveszély növelő tényezőnek tűnik számomra.
Pedig a szabályokat és a forgalmi rend kialakítást egészbwn, egységes rendszerben érdemes nézni.
Akit a forgalmi renddel szétszivatnak, nem tud hol tempósan haladni, pedig amúgy lehetne, attól nehéz a szabálykövetést betartani. Talán figyelembe kellene venni a tempósan haladó bringásokat is (munkába ingázóktól a futárokig) a forgalmi rend kialakításánál, és ez lehetne az egyik kulcs a jobb szabálykövetés eléréséhez is.
Autópályákon rég fel kéne már vinni a megengedettet 150-re, a lakott területektől távoli szakaszokon. Egyszerűen a mai autóknak sok esetben kevés a 130: saját tapasztalat, 1.4-es 100 lóerős KIA Ceedem van, és KEVÉSNEK érzem a 130-at. Mit mondjon erre egy olyan, akinek 150-200, vagy afölötti lóerős kocsija van?
Erre utaltak többen is itt a beszélgetésben, hogy igen erőteljesen felül kellene vizsgálni az adott csomópontokban az Elsőbbségadás kötelező és az Állj! Elsőbbségadás kötelező táblákat, de ugyanúgy iagazad van abban, hogy a sebességkorlátozásokat is ugyanúgy felül kellene vizsgálni.
Nem erre gondoltam. A KRESZ-ről volt szó, hogy a szabályozás és annak betarthatósága, egyértelműsége, egyszerűsége és filozófiája milyen. Erre javasoltam a holland KRESZ-t ahol csak a mikormobilitási eszközök hány kategóriába vannak sorolva, sőt emlékeim szerint még a quad is szerepel benne.
Persze sokminden máshogy működik Hollandiában, de erre most is ugyanazt tudom írni, mint korábban, hogy nem lehet azt vízionálni, hogy több évtizednyi társdalmi fejlődést át lehet ugorni azzal, ha mások a KRESZ szabályok és mások a közlekedési infrastruktúrák. Azt gondolom, hogy bizonyos fejlődési lépcsőket nem lehet átugorni.
> Másik tipikus példa Ausztria, ahol azért viszonylag hasonló az ottani KRESZ szellemisége és a szabályozottsági fok is hasonló. Mégis be tudják tartani az autósok sokkal nagyobb hányada tartja be a sebességhatárokat mind városban, mind városon kívül, aminek nem lehet más oka, mint az, hogy a sebességtúllépés esetén a lebukás veszélye finoman szólva sokkal nagyobb, mint hazánkban.
Ausztriában a lakott területen kívüli sebességkorlátozások általában olyanok, hogy pl. az adott kanyart fizikailag sem tudod a táblán jelzettnél nagyobb sebességgel bevenni, mert leesel az útról. Tehát a gépjárművezető elemi érdeke is azt figyelembe venni és nem vtábla+20 km/h-val, hanem amennyi a táblán szerepel.
Hollandiában jól alkamazzák az úgynevezett kerékpáros utcákat (fietsstraat).
Elsőbbséggel rendelkező út, aminél megoldják
- szembe egyirányúsítással, kivéve kerékpárral
- zsákutca kerékpáros továbbhaladási lehetőséggel
- gyalog- és kerékpárúttal, gyalog és kerékpáros zónákkal
azt, hogy gépjárműforgalomból csak az mehessen oda, akinek ott dolga van, és kicsit tekeregnie kelljen miközben kerékpárral egyenesen és védetten tempósan lehessen haladni, és közben a járda helyén kialakított gyalog- és kerékpárutak veszélyei (jobbhorog fokozott veszéye stb.) sem állnak fenn.
Idehaza ehhez foghatót legfeljebb ha folyóparton vagy vasútvonal mentén látni.
Ausztiában meg a telepített kamerás sebességmérés esetén ha jól emlékszem, akkor 3% a tűréshatár, vagyis míg Budapesten az 50-es megengedett sebességű úton mehetsz 69-el, addig Ausztriában ugyanaz az érték 51,5 km/h.
Ausztriában a lézeres mérésnél 3 km/h a tolerancia, 100 km/h fölött 3%. Egyéb méréseknél magasabb a küszöb.
- teherautó nem mehet fel arra a hídra, amire személyautó igen
- egy adott sávot csak olyan jármű vehet igénybe, amiben legalább ketten ülnek
- gyerekeket szállító busznak meg kell állnia vasúti átjáró előtt, személyautónak nem
- kerékpáros bemehet bizonyos utcákba, ahova motoros jármű nem
- busz nem kanyarodhat balra adott helyen, személyautó igen
- autó csak lassabban haladhat, ha vontat valamit, mint ha nem
És ezeket a szabályokat mind-mind ugyanaz a kresz (v. annak megfelelő jogszabály) tartalmazza, nincs külön biciklis-motoros-gyalogos-buszos-személyautó stb. szabályrendszer.
Bennem vannak fenntartások és kételyek azzal kapcsolatban, amit leírtál ebben és a linkelt hozzászólásodban is.
Mindenkinek javaslom a Holland KRESZ tanulmányozását, különös tekintettel a kétkerekű és a speciális járművekre vonatkozó részeit.
Finoman szólva a két említett kategóriába tartozó járművek száma sem kevés, és a paraméterek is elég jól behatároltak.
Mégis nem igazán hallom azt senkitől, hogy Hollandiában a két kategóriába sorolt járművekkel közlekedők léptem nyomon kreatívan értelmeznék a szabályokat.
Másik tipikus példa Ausztria, ahol azért viszonylag hasonló az ottani KRESZ szellemisége és a szabályozottsági fok is hasonló. Mégis be tudják tartani az autósok sokkal nagyobb hányada tartja be a sebességhatárokat mind városban, mind városon kívül, aminek nem lehet más oka, mint az, hogy a sebességtúllépés esetén a lebukás veszélye finoman szólva sokkal nagyobb, mint hazánkban. Az átlagsebesség mérést most hagynám is egy pillanatra, inkább azt nézzük meg, hogy ha nem a helyszínen állít meg a rendőr, akkor gyakoglatilag az útra megengedett sebesség +19 km/h-ig a jelenlegi jogszabályi környezetben nem kapsz büntetést, mert ekkora tűréshatárt enged meg. Ausztiában meg a telepített kamerás sebességmérés esetén ha jól emlékszem, akkor 3% a tűréshatár, vagyis míg Budapesten az 50-es megengedett sebességű úton mehetsz 69-el, addig Ausztriában ugyanaz az érték 51,5 km/h. A másik, hogy míg Magyarországon azért nem nagyon kell félned, hogy rendőrautóból mérnek és a helyszínen megállítanak, addig Ausztriában ez azért elég gyakori jelenség.
Idén több alkalommal is voltam már Ausztriában autóval, egyik alkalommal ahogy átléptük a határt ott állt a pálya mellett a mikrobusz amiből mérték azt a szakaszt, ahol a ellenőrzőpont után még nem lehet 130-al közlekedni, az egyik mögöttem jövő delikvens bele is szalad a trafiba, és már láttam is a visszapillantóból a kék villogót, és ki is kísérték az első pihenőbe a gyorshajtót.
Másik alkalommal egy kétsávos országúton volt mérés, pont a település határában, ott is kocsiból mértek és azonnal állították is ki a forgalomból a járművet.
Magyarországon ilyet szerintem az elmúlt 10 évben egyszer sem láttam.
És, igen, egyetértek, hogy komplexen kell nézni a kérdést, a szabálykövetési hajlandóság nem úri hobbi, amit parancsszóra el lehet érni, viszont, ha nincs, az vagy balesetveszély, vagy pedig iszonyat erőforrás rendfenntartói oldalról. Meg, a túlszabályozás is kontraproduktív.
A sebességkorlátozásnál, meg - az, hogy a szabályozói felelősséget mennyire veszik komolyan - a kérdés, hogy vajon mi jut az átlag autós eszébe, ha lát egy sebeségkorlátozó táblát?
Az, hogy vajon van-e rendőr, vagy az, hogy hopp, vajon mi az oka a táblának (mert, ha kint van, akkor muszáj neki, hiszen bízunk a szabályban).
nem off, hogy tudom, hogy ezek kicsit filozófiai témák is, de azt gondolom, hogy egy jó szabályozást nem lehet, nem elég a technokrata szintnél megfogni. A technokrácia is kell, az a konkrét szabálynál kell, hogy pontos, egyértelmű és egyszerű legyen. Ez a rész nagyon technokrata, de a szabályozás célja, szándéka nem az. Szerintem.
Plusz a visszacsatolás a tábla feleslegességére. Ahogy többen írták, ezerszám vannak a feleslegesen STOP-táblázott kereszteződések, ahol bőven elég lenne a háromszög is, és rengeteg olyan van, ahol háromszög van, de szükséges lenne a STOP-tábla, és mégsincs. Én teljesen megértem azokat, akik akár bringán, akár autóban ülve nem állnak meg egy ilyennél, csak annyira lassítanak le, amennyiből már fel tudják mérni, hogy a védett irány elsőbbségét meg tudják adni. A bringásnak erőfeszítés elindulni újra, de az autóba sem ingyen kerül az üzemanyag, és fajlagosan az autó álló helyzetből történő megindítása az egyik legerőforráspazarlóbb manőver. Plusz az valóban különösen irritáló, amikor már messze látod, hogy jön a védett úton valaki, aki elé amúgy beférnél zavarás és akadályozás nélkül, de ha megállsz, akkor már állva meg kell várnod, amíg elmegy.
Szóval az egész szabálykövetési hajlandóság kapcsán meg kellene vizsgálni a közutak forgalmi rendjének kialakítását és a táblázásokat is.
Vannak 2×1 sávos utak, széles sávokkal, amelyeken lakott területen kívül megengedett a 110 km/h. Amikor az autópályán terelés / szűkítés van, akkor az egy pályatesten, de ellenkező irányba haladó forgalomnál 80 km/h táblákat raknak ki, miközben a sávok paraméterei miatt gyakorlatilag a 2×1 sávosnak megfelelő geoemtria áll rendelkezésre. Nagyon, nagyon kevesen megyünk végig 80 km/h-val ezeken a helyeken - ténylegesen a sáváthúzásoknál és a munkaterületeknél van valódi értelme a 80/60 korlátozásoknak, vagy olyan esetekben, amikor a belső sáv/külső sáv/leállósáv hármason 2×2 sáv kerül kitűzésre a másik pályatest teljes zárása mellett.
A Szentendrei út a Bogdáni út és az Árpád híd között már időtlen idők óta 50 km/h, de ha a Göncz Árpád városközpontból Buda felé indulva, minden sebességhatárt takkra betartva mész, akkor a Bogdáni útnál kb. 20 másodperccel korábban tilos lesz. Ha az 50-es részen 60-nal mész, akkor meg eléri az ember, így hát mindenki nyerészkedik egy lámpaváltásnyit (nem, nem jó, hogy ez történik, de 5-6 éve nem sikerült a lámpákhoz nyúlni). Ráadásul a járművezetők számára az sem egyértelmű, kit, mit véd a 70 helyett 50, hiszen minden keresztezési lehetőség lámpával védett, a zajcsökkentés pedig nem feltétlen jut mindenkinek eszébe, mint helyes válasz.
Ezek a furcsaságok, anomáliák persze a kerékpáros infrastruktúrán is megvannak, kb. minden utcasarkon.
Talán itt kellene megragadni a szabálynemkövetés lényegét, járműtől függetlenül.
Amúgy nem véletlenül van bajom a bizalmi elv kivételezésel a dúvadok kapcsán. Ha szabályt sértesz tudatosan, akkor nem árt, ha azt feltételezem, a többiek is legalább ennyire szabályt sérthetnek... nem pedig azt, hogy extrán vigyáznak rád, mert szegény védtelen...
Kezdek aggódni érted, a rendszeres cinizmus nem jó hatással szokott járni az egészségre.
Ezzel együtt a lassítás körülnézés megállás helyett valóban az egyik tipikus kerékpáros stikli, és bizonyos helyzetekben nem is veszélyes, jellemzően addig, amíg teljesen jól beláthatóan nincs senki a más forgalmi irányokból, se jármű, se gyalogos, jellemzően ott, ahol nincs keresztező vagy jobbról betorkolló úttest.
De KRESZ szinten engedményeket tenni ugyanúgy olaj lenne a tűzre, mint a mindenki más vigyázzon rájuk, mert védtelenek kategóriába sorolni az autópálya dúvadjait...
A magatartásforma -- gyorshajtás, cikázás sávok között -- nem ritka. A konkrét esetbeli mértéke és a konkrét eredménye persze ritka.
Szerény véleményem szerint "a kerékpáros társadalom viselkedését és szabályszegéseit" is igyekszik elterelni a kultúrált és értelmes vitát.
Ahogy vannak különféle autósok a full szabálykövetőltől a kis autós stikliket elkövetőkön át a racsézőkig, hasonló igaz a kerékpárosokra, csak nem autós hanem kerékpáros stiklikkel.
Ja, és a futár bármilyen járműn külön állatfaj -- tisztelet a kivételnek.
