Amire utaltam, az a ráhordó járatok továbbvezetése a fő közlekedési tengelyeken. Így talán kombinálni lehet a gyorsaságot és a megálló sűrűséget: vagyis a ráhordó járat a tengelyre lépés előtt sűrűn megáll, majd amint belép a tengelyre gyorsjáratként tovább közlekedik a fő csomópontok felé (egyfajta zónázó vonalként), eközben szigorúan a tengelyen közlekedik egy feltáró-elosztó járat, ami a csomópontok közötti megállóhelyeket kiszolgálja. Ez a szisztéma csak ott működik, ahol nincs módváltás és a járművek képesek egymást előzni (értelemszerűen ezért dobtam be a buszsávot). Ha módváltás van, akkor ez nem működik.
Közben sikerült megértenem amit írtál: úgy gondolod, hogy a villamosvonalakra legyen ráhordó járat. Ha úgy gondolod, hogy a ráhordó járatot nem vágjuk el az első villamosmegállónál, akkor egyet tudok érteni.
Értelemszerűen van egy arany középút, ami a többségnek még nem utasriasztó hatású, de már jelentős sebességnövekedést jelenthet (természetesen a többi javító intézkedés hatását is beleértve!).
"Amibe belefér a ráhordó buszjárat, ami viszont jobban feltárhatja a környező kis utcákat."
Úgy érted a villamosra legyen ráhordó járat? Akkor már nem lenne érdemesebb a villamos helyett egy komolyabb buszsáv amibe szépen betagolódnak a feltárójáratok?
Az, hogy érzésre elég hosszú a zöld egy dolog, a másik meg, hogy a jogszabály szerint mennyi zöldet kell biztosítani, és nem is biztos, hogy a zöldidővel lesz a baj, hanem az előkészítő és az átmeneti időkkel.
A legnagyobb probléma, hogy a vasút az említett csomópontokban elveszítené a feltétlen elsőbbségét, tehát mondhatjuk úgy, hogy a prioritását.
A 2-es metró gödöllői HÉV összekötésnél a VEKE első javaslata az volt, hogy felszínen legyen összekötve szintbeni útátjárókkal, és elég ha minden 3.-ik vagy 4.-ik metró megy ki az Örs vezér terén túlra.
Aztán amikor a Pgerik és a Dlalák által lesajnált, és mindennek elmondott közlekedési szakemberek nekiláttak a tervezésnek, kiderült, hogy sokkal sűrűbben kell kijárni az Örsön túlra, mert azok az utasok, akik a HÉV-ről ma 3 metrószerelvényre szállnak át, plusz a Kerepesi útról érkező buszok utasai szintén több metrószerelvényre oszlanak el a tervezett állapotban egy szerelvényre szállnának fel a tervezett állapotban, és ezért már az Örs vezér tere előtt a kintről a Déli felé érkező szerelvények 200%-nál nagyobb kihasználtsággal érkeznének.
A vicc az egészbe, hogy a fent említett két "úriember" és követőik a mai napig nem képesek ezt megérteni és felfogni, csak picsogni tudnak, hogy a szemét mocskos tervezők toronyórát akarnak aranylánccal és miattuk lett drága a projekt, és különben is csak széttrollkodni tudták.
Ja, menjen felszínen az összekötött rendszerben Cinkotáig 3-5 perces követéssel a szerelvények villamosvasúti biztosítással a felszíni csomópontokban, csak aztán senki ne csodálkozzon, hogy az Örs és a Déli között már nem stabilan viszonylag egyenletes követéssel a jelenlegi zavarmentességgel közlekednek majd a szerelvények.
Mert azt is hozzá kellene tenni, hogy egy rendszer ilyen módon történő kinyitása azt is maga után vonja, hogy onnantól nem lesz olyan menetrendszerűség, és megbízhatóság, mint a teljesen zárt és elkülönített pályás rendszerben volt. Aztán ebből szépen lehet veszteséget is számolni időben is, meg persze pénzben is, és lehet, hogy ki fog jönni, hogy jobb lett volna elsőre inkább teljesen zárt és elkülönített rendszerként megépíteni, de a korrigálásra már biztosan nem lenne pénz, szóval 100 évre be lenne betonozva ez a zavarérzékenyebb rendszer.
Azért nem véletlenül van tiltva a 11-esről Szentendre felől a jobbrakanyar a Pünkösdfürdő utcánál H-P 6-9 között... és szerintem legalább 9:30-ig kellene tiltani a jelenlegi helyzetben...
"sokáig tart, mire egy százméteres vonat átér a kereszteződésen. A jelzőlámpaciklusokat ennek megfelelően kell beállítani. "
A Pünkösdfürdő utcánál, Zsófia utcánál (Aquincum) a HÉV mellett van közvetlenül a 11-es út, érzésre a HÉV-vel párhuzamos zöld ott bőven elég hosszú ahhoz, hogy az akár 120 méteres jármű kivánszorogjon a megállóból. A potenciálisan új lámpáknál (Monostori út, Határ út) szintén ez a helyzet. Egyedül az Ürömi útnál kellene jobban belenyúlni a ciklusba.
Az igazán szívás az a megállók meletti átjáró, pl. Kaszásdűlőnél. Már amikor közelít a szerelvény, akkor lezár a sorompó, majd bezötyög, megáll, utascsere...
Persze értem a paranoiát is, hogy mi van ha elromlik a fék is meg a vészfék, vagy mi van, ha elszabadul egy pőrekocsi...
Ha jól emlékszem akkor a zárásidőt a pálya tervezési sebességre számolják ki, ez teljesen fix szokott lenni, az, hogy a jármű, amivel közlekednek rajta annak a 2/3-val, vagy csak a felével tudnak közlekedni nem szokott számítani.
Ha a jelenlegi HÉV vonalakra gondolunk, akkor határeset. Bár szerintem a legolcsóbb módja a közlekedés javításának az lenne, ha nem a HÉV érkezése előtt 50, hanem csak 30 másodperccel váltana pirosra a lámpa, csúcsban 300 másodpercenként 40 másodpercet lehetne ezzel nyerni...
Álló helyből elindulva azért elég sokáig tart, mire egy százméteres vonat átér a kereszteződésen. A jelzőlámpaciklusokat ennek megfelelően kell beállítani.
Másik probléma, hogy közúti közlekedésben elvileg elvárható, hogy elláss a járműved végéig, ami azért ekkora szerelvénynél nem reális. Persze, ha a közúti jelleget puszán úgy értjük, hogy jelzőlámpát kap a kereszteződésnél, de amúgy teljesen zárt páyás, az, mondjuk így, határeset.
Na, közben eszembe jutott valami: Hannoverben a 16, 18 vonalakon járt TW2000 négy egységgel, az pontosan száz méter, ill. járt ott TW6000 három egységgel, az 85 méter. Ezek a vonalak egy részen közúti jellegűek. De a 16, 18 csak nagy rendezvények idején közlekedik, külön útvonalengedéllyel.
Ebben a videóban 6000-essel látható, de ugyanitt mentek százméteres vonatok is.
Egyébként fizikai akadálya lenne? Nyilván nem a Nagykörúton, ahol két keresztutca között nincs ekkora távolság, hanem Belvárostól kijjebb. Naivan azt gondolnám, hogy egy dupla-Combinó hosszú jármű kétszer annyi fékezett kerékkel ugyanakkora távon tudna megállni, mint a sima Combino - persze az is igaz, hogy a HÉV nem csak hosszabb, hanem szélesebb is, tehát nehezebb...
Ha jól értem, M100-at szeretne M10 nélkül, M0nyugattal, M2 továbbépítés nélkül. "Érdekes" elképzelések.
Ami engem a legjobban zavar, az az hogy maszatol, a 75 százalék alagúttal pl., egy szót sem szól a felszínre tervezett csomópontokról és azok problémáiról.
Amennyire értettem a rádióban vezetés közben Bús Balázs szavait, az elképzelés az, hogy a HÉV pályák összekötésévek együtt megszüntetnék a szintbeni átjárókat (vagy legalábbis a legtöbbet) és nem szintben lenne a keresztezés. Ennek lenne értelme amúgy, bár rövidtávon nem kis káosszal fog járni.
Az összekötésnek is van értelme. Számomra az egyetlen kérdés az, hogy az M3 kapcsolatért megéri-e a metróépítés. Az alternatíva a budai oldalon kéregben vezetés lehetne felszíni híddal a Duna felett.
Igen; a Sétáló Budapest programján is látszik a keze munkája: úgy néz ki a teljes budapesti metróhálózatot ilyen formán képzeli el (Amszterdamból vett használt járművekkel).
Erre szokták mondani, hogy akinek a kezében kalapács van, az mindent szögnek lát.
"minél kevesebb szintbeni kereszteződés, az a kevés is a villamoshoz igazított programmal (mint a Nagykörúton), kicsit kevesebb megálló (amit más járművekkel volna értelme lefedni)"
Ezt a talán a teljes budapesti villamoshálózatról el lehet mondani.
