Sosincs minden autó az utakon. Átlagosan naponta egy órát ha mennek az autókkal. Ezeket a szolgáltatásokat nem azoknak találták ki, akik csak WC-re menni állnak meg és egész nap autóznak, az emberek 9x %-a nem ilyen, tehát van célközönség.
Elegendő lesz majd, ha a villanyutósok tizede szerződik le és azok közül is csak minden tizedik van éppen töltőn.
Megjegyzem, hogy Magyarországnak az előírás szerinti primertartaléka 40 MW, szekundertartalék 150 MW, ami a valóságban nagyjából a duplája az erőműparkunk összetétele miatt (nem a megújulók).
Az Ice hohasznositassal lehet kisebb energiaigenyu.
Az elektromos konnektornal merve 25kWh, eloallitani tobb. Ma neztem a regi kepeket, infokat. 2000ben is voltak jo megoldasok, azota se valtak tomegesse.
250-400cm3 hatasfokmaximumon uzemeltetett ice, pneumatikus gep ice hővel es villamos hajtas napelem, akku, felsovezetek.
Kozlekedni lehet vele Abol Bbe.
Az 1 tonnas jarmu is soknak tunik, nehez kezi erovel mozgatni mar picit sullyedos talajon is.
Europaban is lesznek olyan tuktukszerusegek, amit par eve korberohogtek volna. Bar Lisboaban akkor is voltak...
"Mondjuk lesz kishazánban 2 millió ilyesmi e-autó nemsokára."
Értem én a pozitív hozzáállást, de azt kétlem, hogy nemmsokára lesz 2millió nagyságrendileg 60kWh-s akkupackos autó na meg emellé annyi olyan töltő is ami ezt a kétirányúságot kezelni fogja - mert ez kb akkor igaz ha van párszázezer ilyen töltő is ami erre alkalmas. Ez aztán végképp nem a nemsokára kategória lesz. Hacsak nem a felére harmadára esik az áruk az ecar-oknak, , de az azért nem valószínű. Persze az is lehet, hogy igen.
Mielőtt félreérthető lenne,a nemsokára fogalmat vitatom. Hosszútávon egyszer majd talán
Nekem is sok szempontból vannak fenntartásaim, mennyire lehet működőképes minden szempontból a jövőben, de az én véleményem teljesen lényegtelen :-). Főleg a jelenből kiindulva, mert a jövő simán felülírhatja ezeket :-).
A végáttétel nagy fogaskereke szegecselve van a differenciálműházhoz. Mindig ugyanaz két szegecs valamelyikének a feje pattan le, bekerül a váltófogaskerek közé, és szétfeszíti a váltóházat.
Legyen, az e-autó akku tipikus elvárt élettartama az autóban 12 év (mondjuk 75% kapacitással még) ÉS 60 kWh a a tipikus akku méret ÉS 20 kWh/100km az átlagos energia igény, ez eléggé bőséges átlagnak :-)
Látszik, hogy már a mostani nagyobbacska akkus e-autók zöme is tartalmaz "szabad akku kapacitást". A szokásos éves használat mellett, ami valahol 15000 km/év körül alakul átlagosan. Ami átlagosan simán enged akár 300-500 ciklust is majd másra használni...
Mondjuk lesz kishazánban 2 millió ilyesmi e-autó nemsokára. Legyen 400 ciklus >> 24000 kWh a 12 év alatt >> ~5,5 kWh/nap
Azaz 9% körüli más célú használat, ami nem tűnik vészesnek. Viszont jól PUFFERELI a napi háztartási használatot !!!
A 2 millió akku az 11 000 MWh tároló kapacitás. Napi 16 órára ~700 MW >> ~1/3 Paks....
----
Tényleg bugyutaság és lehtetlenség a szimbiózis?! Közép-hosszú távon
Sőt az e-autós lét után még további sok-sok kWh kapacitást adhat az autóból már kivett akkupakk a háztartásnak/országnak. Pufferként, tárolóként tovább használva.
A frekvenciaszabályozás drága mulatság, viszont javarészt teljesítmény lekötést jelent, nem energiát. Ez az akkura lebontva annyit jelent, hogy készenlétben áll amikor a töltőn hagyják, de az idő 90 %-ában nem történik számottevő energiaforgalom. Amikor viszont szükség van rá... például hirtelen kiesik egy 500 MW-os erőművi blokk, akkor akár a másodperc század része alatt pótolni kell, amire nagyon jók az aksik. Ha országosan 50 ezer autó képes éppen szolgáltatni, akkor teljes egészében pótolni tudják a tartalék erőmű felfuttatásáig a rendszerhiányt. Ez persze teoretikus példa a legnagyobb blokk kiesése, a legrosszabb eset ami üzemszerűen bekövetkezhet és a valóságban nincs szükség ekkora kapacitásra, hiszen a többi erőmű is besegít.
A fél óra felfutási idő alatt az akkuból mindössze 5 kWh energiát fogyasztanak el, nem számottevő.
Ilyen esemény évente legfeljebb pár darab fordul elő.
Tételezzük fel, hogy a kocsit nem használjuk mondjuk 3 napig. A 3 nap alatt, befelé és kifelé is áramlik az elektromosság. Befelé is kifelé is veszteséggel halad a delej, eközben pedig degradálódik az akksi. Éves szinten kb. mennyi energia veszteséget okoz, hogy állandóan a hálózaton lóg a kocsi és közben ide oda dolgozgat? Mennyit degradálódik ez miatt az akkumulátor? Az elektromos alkatrészekre kihatással lesz a folyamatos áramterhelés? Lesz-e ez miatt jelentősebb árvesztése az elektromos autóknak? Mennyire befolyásolja majd ez a villamos áram árát? Merthogy az alap erőműveket valahogy biztosan kártalanítani kell majd. Innováció és demagógia egyben, de egyébként van értelme?
Csak az a kérdés, hogy hol olcsó, 600-nál, 400-nál? Hétfőn a vevők tűnnek el, vagy az eladók? Volt olyan, hogy 3 nap alatt a Tesla értékének megfelelő kereskedés folyt a tőzsdén. Ezt én nem bírnám cérnával.
A Tesla csak állami mankóval a hóna alatt tudott átbicegni a fekete számok világába, ezt nem nevezném versenyképességnek. Hosszú távon komoly változásokra lesz szüksége a cégnek.
Szerinted ma fel lehetne húzni 0-ról a BMW-t? Mondjuk 10 év alatt? A Tesla kb. 10 éves ugyanis, viszont lassan összemérhető a nagyságrendje a bajorral.
