Annyira nem is kellett nyílt pálya, mert ott van Repülőtér mh, ami üzemen kívü van, de a pápalátogatásra újra beüzemelték egy napra. Ha Ferenc pápa is eljött volna, akkor megint üzemelt volna egy napig.
Szombathelyen a szovjet laktanya mögött ment el a vonat, iparvágánya is volt, de az mellette, viszont nem a prérin volt, a prérin a magyar laktanya volt, ami a 70-es évek végén épült. Viszont busz meg járt oda ki kezdettől fogva, az utolsó 23 órakor, hogy a késő esti vonatról is be lehessen érni. A buszt az a rendelet nyírta ki, hogy a katonák ingyen utazhatnak, de a pénzt meg nem túl sokat kapott utána a Volán, így a katonák a kilencvenes évek elejétől a bezárásig úgy mentek ki, ahogy tudtak.
A határőrlaktanya félúton volt, oda helyközi busszal is ki lehetett jutni, igaz a honvédekhez is, de akkor 300 métert kellett még gyalogolni onnan.
Egyszer én is kénytelen voltam vonattal menni a laktanyába, igaz a határőrökhöz, amitől meg 300 m-re volt Kámon mh.
A honvédségiből lett a börtön, a határőrségiből meg a rendőrség és a 112-es segélyhívó. Rendőrség: Innen és Nyíregyházáról(?) küldik ki a bírságos leveleket a gyorshajtóknak.
Nem csak a mai moderneknek. A nem éppen mai Bzmotok-nak se jelentene akadályt, meg a Csörgőknek sem. Az egyszeri eplényi jól megnézheti a faluját ha Zirc felől jön haza, majd pedig jó messze leszállhat az állomáson ,hogy egy meredek kaptatón visszasétálhasson.
Némi OFF:
Anno Szombathelyen volt egy laktanya a prérin távol a várostól, szovjet és magyar is ( meg is van a mai napig, csak ma már börtönként működik). A 80-as évek elején még nem volt semmiféle járat ide, de a kőszegi szárnyvonal elég közel ment hozzá, csak épp meg nem állt, és hát 6-7 km volt legalább az állomásról visszasétálni. Elvtársaink meg inkább vészféket húztak vagy épp kifeszegették menet közben az ajtókat és ugráltak le a vonatról. A vasúttól a helyben illetékes ( állomásfőnök talán) meg bekérette a laktanya parancsnokát, akivel megkezdték az interkontinentális tárgyalásokat, aminek szerves vagy inkább majdnem teljes része volt a vodkázás és más a betűs italok fogyasztása, végül megállapodtak, hogy ha a katonák szólnak a kalauznak, akkor a vonat meg fog állni a laktanya közelében a nyílt vonalon.
Később is kérte a vasút a katonaság segítségét, mert a vonaton rendszeres utas volt egy kókeró társaság, akik zaklatták az utasokat és a vonatszemélyzetet is életveszélyesen fenyegették különösen egy fiatal kalauzlánykát, akit a vonatból is kidobtak majdnem egyszer mikor jegyet mert tőlük kérni. Felszállt egy vagonnyi szovjet katona imitálva a részegséget jöttek a kókerók is, majd a laktanya közelében leszállították az egész bagázst és jött a népnevelés. A legnagyobb pofájút ráültették egy hanggránátra és begyújtották alatta. Egy másiknak a tökéhez érintettek egy csúzlit és ellőttek belőle pár vaktöltényt, hogy érezze a törődést. Ki lett osztva néhány saller is és el lett beszélgetve a rendbontókkal ,hogy még egyszer jönniük kell baj lesz.
Katona vs. mozdonyszőke meccs volt pár Ercsiben is, ahol a vasútállomás környékén egy olyan rossz hírű telep van még ma is, és akkor sem volt jobb az ottani laktanyába is futva tették meg a sorkatonák az utat a vasúttól. Egyszer viszont mikor az egyik baka cipő nélkül, hiányos öltözetben és összeverve vánszorgott vissza a laktanyába, mert nem volt elég gyors és elkapták akkor egész századot vezényelt ki a vezérkar állig felfegyverezve , minden putriba berontottak mindenkit kirángattak az utcára sorakozó (mindezt csőre töltött AK47-esekkel), szintén volt egy kis pofozkodás is tán és a lelkifröccs, hogy még egyszer panaszt ne halljunk rólatok, mert akkor nem leszünk ilyen békések. Egy darabig csúnyán se mertek nézni az egyenruhára.
Pedig ott már az önkormányzat is akart peront létesíteni, de a MÁV a 60 évvel ezelőtti, elavult, gőzmozdonyos szabályra hivatkozva nem engedi mert némi lejtése van a pályának. (ami meg se kottyan a mai motorvonatoknak)
Ez mind szép és jó, de mihelyt összefogna mondjuk 1-1 falu hogy akkor a falun áthaladó szárnyvonalhoz új megállóperont építsenek a falu közepén, vagy az állomáson lévő peront megemeljék hogy ne sínkorona szintjére szállj le, egyből jönnek a hatósági akadályoztatások, a különböző szabvány megfelelésekkel meg az ehhez hasonló baromságokkal. Így meg aztán mindenki telibe sz..rja.
Régen összefogással sok minden épült, most akarnál társadalmi munkában bármit is csinálni csak akadályoztatna minden hatóság. Ezek után ne csodálkozzunk az emberek elutasító hozzáállásán.
Azt szeretném megemlíteni, hogy Moldova A Joszif Sztálin szárnyvasút c. novellája nem a rétszilasi vonalról szól. Az igaz, hogy a szinte nyílegyenes vonalvezetésével azon a terepen (derékszögben átvágva a platókon-völgyeken) monumentális földmunkákba és pénzekbe került, de a szerepe a '90-es évek elejéig, amikor a komlói-pécsi bányák kifulladtak, jelentős volt.
Ezt olvastam azon az oldalon, egy régebbi topikban. Több, mint valószínű, nem konkrét vonalról van szó, az ötlet alapja lehetett ez a Szalehard-Igarka rémálom vonal, akkoriban alighanem sajtótémaként a dicsőség jelképe.
De Moldova beletalált a dolgokba, az tény, mert az egész népgazdaságból tucatjával lehetne felhozni példákat.... ilyen volt az, bizony.
" Azt mondták, Komló-Dunaújváros vonal akart voplna ez lenni, de hát vagy igen, vagy nem..."
A Komló - Dunaújváros közötti vasútvonalak közül a Rétszilas - Mezőfalva vonal épült abban a korszakban, kimondottan a komlói szén miatt, de ott nem voltak ilyen problémák. Ez a történet inkább általános képet festett az akkori viszonyokról, mint ahogy az Moldova novellái és szatírái esetében megszokott.
Mondjuk, kettő azért eszembe jutott: egyik az, hogy az önkéntességnél nincs szebb dolog, de a biztonság kedvéért a párttitkár is írta, ki volt ott, ki nem, a másik, hogy a helyi vezetőknek nehéz lehetett az élen öltönyben ásni / kapálni, a feleségeiknek kiskosztümben meg szintúgy. (Akkor már inkább fürdőnadrágban, mint, akik az oszlopot állították.)
De ilyen tuját se látott még a világ, az országos vezetők, és a filmhíradó szeme láttára. Igaz, ma már nem is igen van hova kapaszkodni a villamoson, vagy csak éppen hogy. De hát mondtam én, hogy más volt régen, nagyapáink idejében... különben meg az avatón nem volt szolgálatos Beszkárt-ellenőr.
Ez egy emblematikus mondás, azt hiszem, annak az ideológiának ez képezte az egyik sarokkövét.
A 40-es villamost találtam ilyen társadalmi munkára példának:
"1947-ben a BSzKRt egy új villamosvonalat nyitott meg, mely a lőrinci villamosvégállomástól, azaz a Béke tértől indult el Pestimre felé. Útvonala a Királyhágó és a Nemes utcán vezetett, egészen a Stefánia utcáig, egyetlen vágányon, kitérőkkel. A vonalat 1955-ben meghosszabbították a Vasút utcáig, azaz Pestimre vasútállomásig, ahol az 51-es villamos végállomása is volt.
A vágányépítés társadalmi munkában zajlott, a környékbeliek végezték, közülük sokan tudnának erről mesélni, hiszen ez még nem is volt olyan nagyon régen! A vágányokat aztán 1960-ban a végállomásnál össze is kötötték az 51-eséivel (az 51-es bekanyarodott ide, de nem ment tovább a saroknál, csak ha a kispesti kocsiszínbe tartott hazafelé), de kapcsolódó forgalom nem volt.
A vég 1975. augusztus 5-én jött el, amikor az itt közlekedő 40-es villamost a kis kihasználtságra hivatkozva megszüntették. A vágányokat nem bontották el, üzemi összeköttetésként szolgáltak az 51-es külső szakasza számára. Mára persze már eltűntek a sínek, bár az egykori felsővezetéktartó oszlopok egy része még megvan."
Nem egy rossz dolog, ha az emberek összefognak, és megépítenek valamit, vagy legalábbis részt vesznek benne (nem úgy, mint a GULAG-on, azért azt hozzátenném !), hanem ott lenni kéne valami kontinuitásnak, folyamatosságnak, hogy a későbbi korszakok vezetői ezt respektálják, nem pedig az emlékét is kiradírozzák, ahogy például itt is.
Sok magyar vasútvonal épült helyiérdekűnek, az akkori települési önkormányzatok összefogásával, amit a MÁV átvett, aztán mára rég elvitte őket a Koncepció, vagy egy-egy későbbi koncepció. De járt így néhány a budapesti HÉV vonalaiból is, a kisvasutakról meg pont itt nem kell beszélnem - Anyám, ha annak a sok vonalnak csak a fele meglenne...
Aztán volt, amikor a társadalmi munka elvárás volt, mint az Eszme része. Épültek strandok, sportpályák, vidám parkok, kultúrházak, azzal, hogy az építők majd ingyen vehetik őket igénybe, vagy legalábbis nagy kedvezménnyel, aztán ez egy-két ünnep után elmaradt. A kultúrházakat valahogy nehezen tudták megtölteni élettel, a fazekaskörnek agyag kellett volna, a kőfaragónak kő, a modellvasutast meg se merem említeni... maximum a lakossági adakozást tudták ajánlani , vagy egy kis plusz társadalmi munkát... Még a kocsma részük működött legjobban.
Ma jön a dózer, épülnek a helyükre plázák, benzinkutak, hipersportközpontok, a fiatalok meg csodálkoznak, hogy: a nagypapa marha fejjel ezért lapátolt annak idején, megnézhetik, hogy engem mikor visznek be ilyennel az erdőbe...
Na, szóval, egyfelől azt látnám, hogy valami koncepció lenne (nem olyan, mint az volt...), hogy végül is mint akarnak a nagyvasutakkal, a kisvasutakkal, ahol van, a villamoshálózattal, de rendszerben gondolkodva, nem Egy Nagy Projekt-ekben, és valahogy beleilleszkedve a meglévőbe. Attól a civil szerveződéseket támogathatnák, persze. Valahol, ha az egészben valami átfogót látna az ember. Na, jó egészséget kívánok, ki kell kapálni a váltókat a gazból, meg petróleumot tölteni a lámpákba...
Régen az erdészeti és a mezógazdasági kisvasutak eléggé ad-hoc módon épültek, csak a bányavasutakra kellett jobban vigyázni, mert ott a nagyobb tengelyterhelés miatt könnyebben lehetett baj a nem megfelelően lefektetett pályából.
Tegnap Ózdon egy túra után beszélgettem egy idős mérnökkel és meséltem neki a Kohászati múzeumban látottakról, fotókat is mutattam neki, többek közt a múzeumban kiállított sínekről.
Nagyon nézegette őket, majd mosolyogva mondta hogy Ózdon ők gyártották a síneket, fejből mondta természetesen a különböző sínek adatait, majd részletesen mesélt az Ózdi kohó-Borsodnádasd lemezgyár közti kisvasútról is.
Mindig eszembe jut ilyenkor hogy egy-egy ilyen idős szakember egy komplett lexikon a térség kohászati, vasúti, kisvasúti történetét illetően.
Na igen "erre fog menni a vasút, de ide ne engedj egy mérnököt"
Ill. volt egy kérdés? Kell a kisvasút? Ha a válasz igen, onnantól csak egy kérdés volt megengedett: Van-e még csákány meg lapát? És társadalmi munkában építette mindenki 10-80 évesig. Szeghalmon pl. épült így kisvasút a városig, nem kérdezték megtérül-e nem készültek milliókért tanulmányok rá, szükség van rá, mert messze van a vasútállomás és az árunak meg az embernek oda kell érnie valahogy. De asszem villamosvonal is épült társadalmi munkában valahogy Kispesten hasonló módon.
Ha már kibányásztam és elfelejtettem, ez a Norilszk-Dugyinka vasút (kisebben ezt se tudtam beilleszteni)
1524 mm nyomtávú mozdony és pálya maradványa a Szalehard-Igarka vasúton, és 1000 mm-es a Norilszk-Dugyinkain. Két német nyelvű leírás az utóbbiról. Aki tud németül, ne sajnálja rá az időt. Az én kevéssé goethei németségemen sokat lendít a Google fordító, ha időm lenne, gyönyörű cikket lehetne kihozni belőle magyarul.
Közben én is megszenvedtem a térképekkel. Amit rézgaras írt, nem hülyeség, csak itt olyan óriási területek vannak, hogy jövő ilyenkorig se lehetne körbejárni.
trogloditának jobb a térképe, de, ha már feltettem a képfeltöltőre, itt egy echte Oroszország-térkép, berajzoltam a vasútvonalakat, amit feltételeztem, azt szaggatottal.
Az első térkép az új Moszkva-Bovanenkovo vonal, 2.906 km. A vonat jó darabon a Pecsorai vasútvonalat használja, érinti Szalehardot, aztán megy tovább Északra, az Ob menti új vonalon, a világ legészakibb vasútján Bovanenkovóig. Az Obszkaja-Bovanenkovo vonal 525 km hosszú, a Jamal -félsziget gázmezőiig megy, és a Gazprom építette, az is tartja fenn, folyamatosan hosszabbítják, olyan 672 km lesz, ha készen lesz.
A második térkép a meglevő Moszkva-Kotlasz-Vorkuta vasútvonal, a harmadikon vannak Szalehard, Igarka és Norilszk, csak, hogy lehessen őket hova tenni.
Ezen e térképen, amit az Istennek nem tudok kisebb méretben beilleszteni, mert az oldal néha eldönti, hogy melyik legyen nagy, szóval itt a gyanított Joszif Sztálin-szárnyvasút, aminek a hivatalos neve Трансполярная магистраль - Transzpoljarnaja magisztrál, Sarkköröntúli Fővonal lett volna. Na, ez az a borzasztó állapotú vasút, amiről Moldova a példáját vehette. Valamelyik oldalon úgy írták le, hogy elsőre kiküldtek ezer GULAG-foglyot, harminc őrt meg három kutyát, aztán, ha elfogytak, küldték a következőt. Ez a Szalehard-Igarka vasút. (A Kotlasz-Vorkuta vonalat is így építették.)
Igarkától már nincs olyan nagyon messze Norilszk, de Norilszknak nem erre van vasúti összeköttetése, hanem Tajnak és Kajerkan bányavárosokkal együtt Dugyinkába, a Jenyiszej partjára. Ha már kisvasúti oldal, akkor ez nem OFF, mert 1000 mm keskenynyomtávnak épült 1936-ban, 114 km hosszban. 1953-ban átépítették orosz széles nyomtávra, 231 km hosszú lett, gondolom, a másik két városba vezető vonallal, villamosítva van, de nem tartozik az Orosz Vasutakhoz, hanem a nikkelbánya-társaságé. Mivel megépült a közút is Dugyinkába, 1998 óta, ha minden igaz, nincs rajta személyszállítás.
Na, ez lehet a Joszif Sztálin szárnyvasút igaz története. Ti, akik Magyarországon építitek a kisvasutakat, soha ne kerüljetek ilyen körülmények közé, hacsak turistaként nem. Ha olykor eszetekbe jut, és van a közelben, ne sajnáljatok magatoktól egy kis vodkát.
Vorkuta a Pecsorából induló vonal Urálon inneni egyik vége, míg a másik az Labitnangi. Szalehard és Igarka pedig Transz-Uráliában található, Szalehard az Labitnangi-val szemez az Ob partján, míg Igarka a Jenyiszej folyó keleti partján található, ahogy Dugyinka is. Dugyinkától kb. 90 km-re keletre található Norilszk, egy fontos bánya- és kohóváros. Az egészet pedig délről súrolja a Novi Urengojon át haladó vasútvonal. De van egy olyan gyanúm, hogy amíg tart a globális felmelegedés, addig a ruszkik inkább a hajózást választják a vasút újjá(???)építése helyett...
