Lehet, hogy az én videómat láttad, amit az utolsó üzemnapon készítettem. Valóban sok új alj volt, de az akkor kapott információk szerint a már össze-vissza forgatott sínek tetején a sínkorona szélessége lecsökkent 20 mm alá, és állítólag ennél nem lehet kevesebb.
A 62-esen Sámod és Kémes között, az 517-es szelvényig jutottunk hajtánnyal Sellyétől. Ettől kezdve a sínek kidöntögetve, úgy tűnik, lopásra előkészítve. Addig is jó sok hevederhiány van; se heveder, se síncsavar/sínszeg nem tartja már a síneket bizonyos szakaszokon.
Én sem értek veled egyet. Pont arról a vonalról írsz ilyeneket, amelyet annak ellenére zárt be az egykori Pécsi Vasútigazgatóság, hogy: 1.: Végig megtörtént a síncsere vegyesen 34 és 48 kg-ra (1970-85 között). 2.: Végig megtörtént az ágyazatcsere zúzottkőre. 3.: Megszűnésekor a talpfák állapota sokkal jobb volt mint az akkori mellékvonali átlag (több ezer 2-3 éves talpfa virított benne 1997 májusában!).
Információforrásom: saját szememmel láttam 1997 májusában, ugyanis végiggyalogoltam a vasútvonalat.
Hatalmas hiba volt a vonalat kinyírni. Csakhát kellett a megrendelés a MÁV-Busz kft-nek, annak eltűnése után meg a Pannon Volánnak (napi 27.000 Ft-ot fizetett buszbérlésért a MÁV, akkor!)
Félreértettél. Nem azon háborgok, hogy bezártak egy vasútvonalat. Ez is baj persze, hisz nem biztos, hogy indokolt volt. A probléma az, hogy az adófizetők (ide sorolom magamat is) pénzét felelőtlen módon olyan műtárgy megépítésére fordították amire nem volt és nem is lesz szükség. Ne feledjük '99 óta nincs vonatforgalom ott! Nem készült semmilyen anyag a vasútvonal forgalmának újrafelvételéről, ráadásul az NFI és a MÁV nem egyeztetett ebben a kérdésben. Egyedül a kivitelező az aki jól járt. Nem is véletlen, hogy rohammunkában épült meg. Nehogy má' valaki meggondolja a dolgot, ugye! S ahogy írod is "miközben máshol meg dézsával folyik a pénz . . ." . Nem kellene ezt egy egyszerű kézlegyintéssel elintézni.
Ebben nem értünk egyet. Én aláírom, hogy racionalizálni kell a mellékvonalakat, megszüntetni a párhuzamokat, értelmetlen hurkokat. De a legtöbb esetben nem ez áll fenn, hanem vaktában történő bezárogatások. Nem szeretem a demagóg szöveget, de a "lerombolom, tönkreteszem a szolgáltatást aztán eladom" eset, amellyel a nagy összeesküvők szoktak jönni, tökéletesenen igaz erre. Teljesen lezüllesztik a szolgáltatást, indítanak 2 vonatpárt naponta, hogy aztán az önjáró vonatbuzik fényképezgethessék, hogy "3 utas szállt le, ez a vonal bizony veszteséges, és felesleges". Persze, hiszen már senki nem használja, mindenki busszal jár, éppen a napi 2 vonatpár miatt. Sok minden változott a régebbi időkhöz képest, de ami most zajlik, nem racionális újragondolás, hanem egyszerű felszámolás, és a vasút esetében ez éppen EZ az a dolog, ami nem racionális. Innentől kezdve pedig én az utolsó tanyáig tartó vasútvonal bezárását sem támogatom. Nehogy már éppen arra ne legyen x millió forint, miközben máshol meg dézsával folyik a pénz . . . különös tekintettel az iszonyú MÁV vízfejre, meg a lenyelt 100 milliárd forintokra. Nem vagyok már szűz, és tudom, hogy a tisztességes, becsületes vezetők ezt a hatalmas összeget nem a kicsi vicinálisok mindenáron történő megmentésére költik el.
Az NFI-nek nem feladata bízni semmiben. Bízni Istenben kell. A vonal jövője már eldőlt, akár észrevesszük ezt, akár nem... Szomorú tény, legfőképp azoknak, akik a vonal mellett laknak és igénybe is vették azt, de ettől még tény marad. Ilyenformán az adófizetők pénzének felelőtlen herdálása a felüljáró építésével megáll.
Könyörgöm! 1999 óta nem közlekedik ott semmi. Már az első változatát a tervnek is ennek figyelembe vételével kellett volna kidolgozni... Nincs itt semmilyen új helyzet, csupán az "illetékesek" megest elfelejtettek beszélni egymással. Ez nem hiba, ez bűn!
Az alagutak: ha ott most 25-30 méter bevágás lenne, akkor egy a koronán legalább 150 m széles gödör lenne, amit egyszer ki kell sajátítani, utána ki kell ásni, aztán az anyagot elhelyezni (ha nincs annyi töltés a közelben), aztán meg vadátjárókat építeni kígyónak-békának-szarvasnak, a tájrombolásról nem is beszélve. Szóval komplexen kell vizsgálni a kérdést:)
úgy kell tervezni, hogy legyen annyi töltés a közelben... :-)
én még azt is elképzelhetőnek tartom, hogy NEM hazudtak, hogy az alagutas megoldás a legolcsóbb.
azonban, ha a peremfeltételek közül kivesszük a "2010re elkel készülni, mer akkor lesz a választás pécsi kultúrhacacáré", ezáltal időt biztosítva a töltések konszolizélésének, akkor minnyár más a leányzó fekvése, és az alagút qrva drága lesz...
tájrombolás: agyament zöld fasság.
nézz már meg egy 10-15 éves bevágást alaposabban: ránézésre meg sem mondod, hogy az természetes vagy mesterséges, úgy beborítja a növényzet...
Úgy rémlik, talán az osztrákoknál van egy csúcstartó adhéziós szakasz, 31‰ emelkedéssel.
Még nagyon-nagyon régen, említette valaki a 64-es ívsugarait, ha már a 64-es újra fölvetődött itt. Én computergenerált terepre, Googli Föld műholdfotók segítségével úgymond "reprodukáltam" a vonalat egy vonatos hm... ...játékban, a magassági vezetést pedig 10, de max. 15 m koronamagasság figyelembevételével, videofelvételek, fotók alapján alakítottam ki. Szóval elkezdtem lemérni az ívsugarakat, félúton Mecske és Nagypall között föl is adtam, mert odáig sehol sem fordult elő 275m-nél kisebb ív. Ilyen a Dombóvár-Bátaszék vonalban is van (a nagy "hurok" Szalatnak előtt), és 60 km/h van rá engedélyezve. Kb. 80%-ban viszont 300-325m-esek az ívek. 60 km/h-ás tempóval, kicsit szűk megállási tartózkodással 1 óra 37 perc alatt lement így a mindenhol megálló személyvonat. Egy normális felépítménycserével a könnyű motorvonatok simán mehettek volna 60-nal elvben. Ez nem lett volna olyan rettenet költséges, mint a műtárgyasítás, nyomvonal korrekció. Kérdés az - és ez az, amit nem tudok -, hogy az alépítmények mennyire teherbíróra lettek anno építve.
Amúgy nagyon nagy kár azért a vonalért szerintem. Sokkal régebben kellett volna végig 48-as sínekkel felújítani, akkor talán nem jutott volna a levesbe. Mindenesetre ahogy ez a vonal átvágja a dombokat, több százszor kanyarodva, eltűnve-felbukkanva, hát az nem mindennapi! Elképesztő alkotás, hihetetlen szép munka, sajnálom nagyon, hogy sose utaztam végig rajta.
Sok esetben sajnos az új helyzethez igazodó új terv kidolgozása, benyújtása, elfogadtatása + az ezzel járó tetemes (akár egy-két év) időveszteség többe került, mint az eredeti terv szerint megépíteni egy műtárgyat...
De mi van akkor ha az az NFI vasútpárti és azért épít inkább felüljárót, mert bízik a vasút feltámadásában, vagy csak egyszerűen nem akarja tönkretenni a pályát.
De ugyanígy súlyos érv lehet az is hogy ez őnekik plusz pénz!?
Erre szerintem nem kapunk választ...
Én igazából a 64 - es vonal jövőjére való célzott szavakat emeltem ki.
Nyugodtan kiemelhetted volna a "Az NFI ezt figyelmen kívül hagyva, megkezdte a felüljáró építését." mondatot is. Ez legalább olyan súlyos, ha nem súlyosabb vétek. Off. Nade sebaj! Van még elég az adófizetők pénzéből... On.
Ha már szó esett az M6 - osról és a felüljáróról íme egy kis idézés egy újságcikkből...!
Megyei Napló 2009. július
Főcíme a cikknek: Felüljáró a nem létező vasút fölött
Íme az idézet a cikkből!
"A sok közül az egyik felüljáró Véménd és Palotabozsok között épül. Az, hogy egy bekötőút fölé húzták fel, talán nem is szúrna annyira szemet mindenkinek. Ugyanakkor, hogy mindez egy évek óta használaton kívüli, elgazosodott vasútvonal fölé épült, már sokaknak nem tetszik - joggal."
"A Pécs - Bátaszék vasútvonalon 1999- óta nem járnak szerelvények. A NIF és a MÁV az autópálya 2005-ös engedélyeztetésénél illetve tervezésénél még kommunikáltak ez ügyben, függetlenül attól, hogy ekkor már 6 éve nem járt erre vonat. A MÁV kommunikációs munkatársa az egyeztetéseket a következőképpen MESÉLTE:
- Tény, hogy 2005-ben MÉG NEM jelentettük ki, hogy ezen a vonalon SOHA TÖBBÉ NEM KÖZLEKEDIK SZERELVÉNY, így a vállalat hozzájárult a felüljáró tervezéséhez. Mi azonban kiemelten kértük, hogy továbbra is egyeztessünk, mivel VALÓSZÍNŰ, hogy a MÁV - nak már az akkor nem használt szakaszra SOHA NEM LESZ SZÜKSÉGE. Mindezt a 2008 - ra írásba is foglalták a vasúti társaságnál. Az NFI ezt figyelmen kívül hagyva, megkezdte a felüljáró építését."
Sajnos én sem tudom . . . lehetséges. Főleg, hogy egy régi raktárépület után mintha "elvágták" volna, nincs sem bak, sem semmi a végén, ez megerősíti, hogy valószínűleg ez az a vágány.
De találtam még két képet, hátha ez megkönnyíti az azonosítást:
Mátészalka állomáson, a Vásárosnamény (ill Záhony) felé vezető vasúti sín melletti elhagyott iparvágányről nincs valakinek információja? Mellette van egy hosszú csonkavágány, az alább linkelt képen azon áll a Bobó, én konkrétan a mellette lévőre gondolok, amelyen a tehervagon áll a bz szerelvénnyel. A vágány (amelyen van egy földkúp) egy útkereszteződés után befut egy régi raktárépület mellé, bentről pedig van egy egészen rövid kiágazása visszafelé is.
Nem állítottam, hogy nincs mutyi az autópályaépítésben, csak a "minek a híd meg alagút a buckák közé" című, ezerszer hallott tézisre reagáltam.
Az elválasztósávba talán be is férne egy vágány, bár ott megint a fránya hosszesés szólna közbe ( a 4,5% az pont 45 ezrelék... ez kb duplája a vasúton engedélyezettnek) :)
Bili ON Az M1-esre persze nem raktak (akkoriban) viaduktot, pedig van benne pár lee-feel. Viszont ha má' a 64-es kvázi mellé sikeredett tervezni az M6-ost, akkor egy picit nagyobb alagútban és viaduktokon szép 160-as pályát kaptunk volna Pécs és Bátaszék között. :-) OFF
