A közös cég feladata a hazai bevezetés, a magyar vasúti projektekhez kapcsolódó tervezés támogatása, a hazai beszállítók, valamint alvállalkozók képzése és minősítése, illetve az üzemeltető munkájához elengedhetetlen labor-és szimulátorközpont kiépítése, továbbá a fedélzeti berendezések magyarországi telepítése.
Sárváry István a vegyesvállalat létjogosultságáról szólva elmondta, életképes magyar megoldást szeretnének nyújtani a biztosítóberendezések gyártása terén.
A vegyesvállalat létrejöttének köszönhetően tehát megszűnhet a magyar vasúthálózat biztonságos működésének kitettsége.
Mészáros Lőrinc hangsúlyozta, hogy a vasútépítés terén eddig a nyugati cégek uralták a piacot – a biztosítóberendezés tervezéssel, gyártással és telepítéssel összefüggésben a Thalest és a Siemenst említette –, ahová most beléphet egy magyar többségű vállalat is.
A Szijjarto idezeteket ki sem ollozom. Egyertelmu hogy ebben a szakagban sem lesz tenderezes a jovoben.
"az elmúlt években általában „a levetett és már karrierjük vége felé közeledő nyugati biztosítóberendezéseket” használták, ami hatalmas versenyhátrányt jelent" - Ez lehet, hogy inkább az újonnan telepített D55-ösökre vonatkozik.
Ha már focis hasonlat: a magyar foci talán nem kispályás tartalékosokból áll a rendes csapatokhoz képest? Mégis öntjük bele a pénzt.
A ProRIS-ba meg a Prolan tett bele több milliárd Ft fejlesztést, elvileg a magyar vasút igényeire szabva. Akkor valahol az az információ erősen eltorzult. De azért KÖFI itt is van. Járműfedélzeti itt is van. Automata forgalomirányítás itt is van, amit a legutóbbi Innotrans-on még a japánok is elismertek.
Ezek után ezzel a szöveggel jönni, hogy az AZD mitől lesz magyar biztber... rossz nyelvek szerint persze a Prolant is meg akarta venni Lölö, csak azt mondták neki hogy NEM. Lehet hogy ez volt a hiba.
Itt nyilván nem azzal van probléma, hogy több szerepelős lesz a paic, és versenyezzen a jobbik a megrendelésekért. Itt konkrétan arról van szó, hogy ezek után senki más nem fog bizbert szállítani, csak a stróman és a családja, és megint ők fognak hízni a mi és az eu pénzén. Undorító. De sajnos a többség ehhez még mindig tapsol ahhoz, hogy minden nap jól át*****.
Prolan-t hagyjuk már. Igazi kispályás tartalékjátékos az AZD-hez képest. AZD-nek van saját biztosító berendezése, saját RBC központja, saját járműfedélzeti berendezése. Ezen felül van neki szintén saját LEU, saját fejlesztésű Köfi rendszer, saját balíz. Ezenfelül Lengyelországban és Horvátországban is csinálnak/csináltak komplett biztbert. De ők csinálták/csinálják a Szeged - Szabadka vonalon is a biztbert, Horgos - Szabadka között készen is van.
A fehérorosz sztori után már nem csodálkozom sokmindenen az AŽD-vel kapcsolatban.
az elmúlt években általában „a levetett és már karrierjük vége felé közeledő nyugati biztosítóberendezéseket” használták, ami hatalmas versenyhátrányt jelent, most viszont „létrejön az a szellemi, fizikai és pénzügyi kapacitás, amelynek segítségével a magunk erejéből át tudjuk adni a múltnak ezt a versenyhátrányt”
Sok évvel ezelőtt a Műegyetemen egy konferencián felvetettem ezt a kérdést, Sipos István vezérigazgató úr megértette, pozítivan reagált, a többi ottlévő vasuti szakember csak kételkedett, értetlenkedett.
"Ez csak ott működhet, ahol a fedélzet megfelelő biztonság mellett tudná ezt garantálni..... akkor nézzük a realitást..még 50 évig nem jön új mozdony (Vectronok sincsenek aláírva), szóval hagyjuk...a Szili örök"
Eddig - legalább is ha jól értettem - ETCS esetét boncolgattuk, ott pedig a fedélzeti rendszernek illene a megfelelő biztonságot garantálni és nem jelent különösebb kihívást pl egy ideiglenes sebesség korlátozás kezelése. Az izgalmasabb a pályaoldal, ahol mérni kellene a sebességet és pl egy ideiglenes sebesség korlátozásként feladni azt. Ezt vajon a jelenlegi szabvány keretén belül megoldható lenne?
Elsősorban arról szólt a diskurzus, - szerintem - hogy a 160-as személyszállítók és a 100-as teherek közötti sebességkülönbséget hogyan lehet a sorompók zárásánál figyelembe venni.
Sajnos nem életciklus költségben gondolkodnak, amikor van projekt pénz, hanem arra, hogy ennyi pénz van, ebből mi jön ki. Ha fordítva lenne, jobb lenne. A 80a is úgy indult, hogy minden szintbenit meg akartak szüntetni, mi is maradt? Pedig a szintbeni életciklusköltsége magasabb, de a beruházási költsége meg nem. Csak ezt senki nem hajlandó figyelembe venni.
Nem sok előnyét látom a sebességfüggő fénysorompó-zárásnak itthon.
Nyílt vonali, mindentől távoli útátjárónál úgyis majdnem minden vonat pályasebességgel halad, ott mindegy.
Az állomási sorompók jelentős része is olyan távol van a személyvonatok megállási helyétől, hogy a vonat ott még szinte pályasebességgel halad, még akkor is, ha később megáll. Ez különösen a mai fürge vonatokra igaz, de mondjuk Ipolyszögön is úgy áll meg a Bézé, hogy a sorompóhoz még 40-nel ér, ráér utána fékezni. Egyedül a kitérő irányú váltókon helyből induló, vagy épp félreálló tehervonatoknál lehetne értelme ennek, de néhány állomástól eltekintve ez naponta túl kevésszer fordul elő ahhoz, hogy érdemes legyen emiatt beruházni.
A legnagyobb probléma azokkal a helyekkel van, ahol sűrűn lakott területen sűrű vonatforgalom miatt van, főleg ha a kétvágányú pályán egymás után érkeznek az ellenkező irányú vonatok, sokáig zárva a sorompó. Szemeretelepnél sem az óránként pontosan két S50-es miatti hosszabb zárás okozza a gondot (a páros S50 akkor ér oda, amikor a páratlan S50 az utascsere idejére már blokkolta a sorompót). Ilyen forgalomnál már építenie kellene aluljárót a közútnak, ez ugyanis nem a vasút problémája. Szemeretelepnél mindig is nagy volt a forgalom, nem a hirtelen forgalomnövekedés miatt van sokat csukva a sorompó.
A Szentendrei HÉV-en van több olyan átjáró, ami elég gáz ilyen szempontból, ahol lassan közelít a vonat és mindig meg is áll előtt. Aquincum peronáthelyezéssel részben megoldódott, Kaszásdűlőnél azért van kerülőút, Csillaghegy és Békásmegyer között pedig az ötös metrótól függetlenül süllyesztve vagy alagútban kellene már rég mennie a síneknek. De ezek a ritka kivételek, a hálózat nagyrészén nem látom a sorompóhoz közeledő vonat sebességét nagy problémának.
Ez csak ott működhet, ahol a fedélzet megfelelő biztonság melett tudná ezt garantálni..... akkor nézzük a reaálitást..még 50 évig nem jön új mozdony (Vectronok sincsenek aláírva), szóval hagyjuk...a Szili örök
Sajnos nem életciklus költségben gondolkodnak, amikor van projekt pénz, hanem arra, hogy ennyi pénz van, ebből mi jön ki. Ha fordítva lenne, jobb lenne. A 80a is úgy indult, hogy minden szintbenit meg akartak szüntetni, mi is maradt? Pedig a szintbeni életciklusköltsége magasabb, de a beruházási költsége meg nem. Csak ezt senki nem hajlandó figyelembe venni.
"Mérési pknton alkalmazott vonóerő (primeráram) előírása a közúti vasúton szokásos, pl. váltóállítás okán. Nagyvasúton ennek a kivitelezését nem látom."
Nem erre gondolok, hanem elég lenne feladni egy jelzést a DMI-n keresztül, amikor belép a mért területre, esetleg feladva mért sebességet amit nem léphetnek át, majd a szakasz végén törölni. Ha nagyon szofisztikát akarunk lenni az OBU is felügyelheti az így kapott sebesség esetleges túllépését.
segélyvonókészülék 21198. hozzászólásából idézve: "Civilizát vasúton kétvágányú, komolyabb forgalmú pályát már másodrendű főút sem keresztez szintben, és a vonalfelújításnak eleve eleme az útátjárók kiváltása alul- vagy felüljárókkal. Ahol meg marad, ott a közút vár, ez van."
Pol. Bezirk Bruck. Lásd alul
illetve segélyvonókészülék 21211. hozzászólásából idézve: "Lehet persze azzal érvelni, hogy az alul- vagy felüljáró drága. De a sorompó is az, meg a fenntartása is az, szóval anyagilag is jobb megoldás a sorompó kiváltása. Az első bekövetkező balesetnél már mindenképp elbillent a gazdasági mérleg nyelve is."
Sok üzemanyag elpöfögtetése, tömegközlekedők bosszankodása, stb. az igen elbinllent mindent.
Na meg sokszor 5-6 perc után átmegy 4-5 kocsi, 1 busz, 1-2 teherkocsi, majd megint sárgára vált, csilingel és...
Nos akkor kelet-ausztriai példa:
Götzendorf/Leitha, 60. számú főutat keresztezi a 118 01 vasútvonal (Wien – Hegyeshalom) több mint 15, de lassan 20 éve autósok és tömegközlekedő átszállók is panaszkodnak. Sem az ÖBB, sem a VOR (leánycég a Postbus kapcsán) csak hallgat. Az utóbbi időben még rosszabb a vonatok haladási sebessége, 13.-áig ott kapirgál hétvégenként a Swietelsky. De szerintem nem fognak megszünni a kilométeres kocsisorok, napi több ráhordó buszjárat késése, stb. stb. Illetve heti koccanásos balesetek a türelmetlen és szabálytalan gumikerekesek miatt.
Tény1: nem tudnak oda hatalmas átalakítás nélkül alul vagy felüljárót építeni
Tény2: van nyugatabbra a 15-ös útnak felüljárója, de ezt használva hatalmas kerülőt kellene tenni az amúgy is túlterhelt közutakon. Ebergassing meg Schwadorf még jobban bedugulna.
A vonatnak van egy engedélyezett sebessége (amit tfh. ismerünk az átjáró előtt).
Az átjárónak meg van egy kiürítési ideje.
Minden további számítás elemi matematika.
Így van.
Itt a lamentálás arról folyt, hogy adott vonalon közlekedő, radikálisan különböző eng.legn.sebességű vonatokkal mit kezdjünk, hogy az átjáró ne legyen "túl sokáig" zárva.
Elnézést, hogy csak így "beleköpök" ebbe a vitába, de miért kellene sebességet mérni?
A vonatnak van egy engedélyezett sebessége (amit tfh. ismerünk az átjáró előtt).
Az átjárónak meg van egy kiürítési ideje.
Minden további számítás elemi matematika.
A közút szivatásáról: le kell szerelni a csapórudakat, máris rövidebb ideig lesz zárva tartva az átjáró...
De azt sem látom, hogy az elveknek miért kellene különbözni ETCS vagy nem ETCS közlekedés mellett. Ha jól értem, az ETCS üzem produkálhat rövidebb zárva tartást, mert nem a worst-case esetre számol elővillogást, stb.-t, mint a hagyományos rendszer.
