Nem tudjuk később mi lett a KISALFÖLD neve, száma, de ezen a néven az Észak-dunántúli vízügynél ténykedett. Én Komáromra tippelek a Vág torkolattal szemben.
Segítenétek, hogy hol van a képen a KISALFÖLD? Mivel ez egy BRFK helyszínelési fotó a képnek Bpesten vagy környékén kellett készülnie. Talán vhol Bpestről délre, ahol meg szokták találni a vízbefúltakat? Csak nem tudom összehozni a távvezetékkel és toronnyal bal oldalon :( A dátum 1965 körül. Fp 187132
Mióta ritkult meg ennyire a velencei-tavi menetrend? Régebben voltak járatok hosszában is, Agárdról Velencére. Mára maradt az Agárd-Szúnyog-sziget átkelő.
Elég primitív algoritmus, amolyan takilacis. Persze ismét a kishajók kiszórása az igazi probléma: ha lenne fele személyzettel, fele üzemanyagból közlekedő hajó, akkor lehetne igazodni azonos járatszám mellett is az utasszámhoz. Ehhez képest a máskor csak főszezont járó nagyok persze, hogy pazarlóak...
Jankovics Marcell (az idősebb) könyve: Húsz esztendő Pozsonyban, ezzel az időszakkal foglalkozik, amit ő ott élt meg. Nagyon jó de egyben szomorú könyv...
Járványtól függetlenül ez az időszak még nem a tömeges nyaralásról szól, de teljesen érthetetlen. Ilyenkor már bőven előszezon szokott lenni, amikor szinte minden kikötőből indul hajó.
Köszi Miklós, nagyon jó találat! 1918-ban még senki nem gondolta, még a pancser, naiv Károlyi sem, hogy a 80 %-ban magyarok és németek lakta koronázó város szláv impérium alá kerül. Azt hiszem ez a szolgálat hozzáírható a Kelet történetéhez.
3 útvonalon napi 2 pár járat júniusi hétköznapokon. Ennyi.
Miközben a sétahajó többsége jár, tehát jól látszik a "stratégia", hogy az A-ból B-be való, meghirdetett időpontban, utasszámtól és időjárástól némileg független menetrendi hajózás - a megmentésnek hála - további leépítésre van ítélve, holott ez az az utazási forma, ami a helyközi kirándulásos programokat támogatja.
Ennél sokkal jobb bolt a sétahajó, mert ott ha összejön 10-20 ember, akkor A-ból A-ba elpötyög egy járat, senkit nem kell sehonnan visszahozni, senki nem ragad a másik oldalon, a járat legfeljebb nem indul el, ha kevesen vannak, vagy ha esik az eső.
Ezt támasztja alá a tarifapolitika is: ha én Füredről szeretnék Tihanyba áthajózni, ott kikötni, és akár a hajón maradva azonnal visszaindulni, akár leszállni, és a következővel visszajönni, akkor azért 3200 jó magyar forintot kell adnom, és ezért 2 x 20 = 40(-45) perc hajózást kapok.
Ellenben ha felszállok Füreden a sétajáratra, azzal 60 (vagy inkább 55) percet pötyögök, miközben 9/10 séta járat Tihany felé veszi az irányt, kb 100 méterre mennek el a mólófejtől, de ki nem kötnek. És csak 2100 Ft-ot kell fizetni.
Kevesebb hajón töltött idő mellett a kiszállási lehetőségért több mint 50% a felár.
Továbbra is fenntartom a véleményemet, hogy ezt egy adott paraméterhalomhoz tervezték.
Egyébiránt ha adott műszaki tartalmat ferdakábellel olcsóbb megoldani, mint gerendaszerkezettel, akkor oldják meg azzal.
Ez a kosárgörbés megoldás a pilonokon nekem tetszik, bár kétségtelen tény, hogy kellően át kell szémolni mindent még az ónoseső és viharok vonatkozásában is.
A részletesebb műszaki kérdéséket @Töck Jenő már úgyis elmondta, mindezt úgy, ahogy én sose tudtam volna.
Amit az előbb írtam az inkább a számítási nehézségekre vonatkozik. Kivitelezésnél a fő problémának a kábelek helyes beállítását érzem. Viszont gondolom, hogy az állványozása az jóval olcsóbb.
152m-es fesztávra/szabad nyílásra felsőpályás gerinclemezes hídnál nagyon magas főtartó kell, amit horpadásra erősen merevíteni szükséges. Ez kívülről nem nagyon látszik. Ha mégis ilyet csinálnak akkor a szerkezet alsó élét magasra kell tenni, hogy a hajózás helyigényét biztosítani lehessen. Ez viszont hosszú feljárót jelent, az is pénzbe kerül. A szokásos ekkora fesztávnál a rácsos tartó. A budapesti Árpád híd (tudtommal annak a legnagyobb a fesztávja a tömör gerinclemezes hidak között Magyarországon) legnagyobb fesztávja is csak 103m. Lehet építeni közbenső pillért is, de az akadályozza a hajózást és a jégzajlást is. A pillérek alapozási síkja a folyó kisvíz szintje alatt 20-40(!!!)m-el van kimosási veszély miatt és még kőszórással is védik. Amellett túlnyomás alatt kell építeni. Vagy cölöpöznek. Ilyen hídnak (ferdekábel) nehéz a számítása, nem is mindenhol vállalják, amellett amíg nem volt számítógép talán évekig is eltarthatott volna a számítások elvégzése a különböző terhelési esetekre. Minden terhelési esetre kábelenként meg kell határozni a hatásábrát (gyakorlatilag kábelenként legalább egy oldalon), abból megállapítani a maximális igénybevételeket úgy, hogy közben egyetlen másik kábel sem lesz túlterhelve és a pályában sem keletkezik túlzott alakváltozás és igénybevétel. Ez a fáradás miatt is szükséges. Ha egy kábelnél nem jön ki megfelelő eredmény akkor lehet kezdeni elölről. Ezért lehet ilyen kevés híd ebből a fajtából. Magam részéről még nem számoltam ilyen hidat, de nem hiszem, hogy nagyot tévedtem volna. A híd pedig hosszú időre épül, illik figyelembe venni az esztétikáját is. Még külterületen is, mert nagyon bele tud rondítani a tájba.
Szerintem látszik hogy túlbonyolított. Polgárnál M3, Szolnok alatt a 4-es hídja szemmel láthatóan egyszerűbb=olcsóbb szerkezet. Azok is, ez is, lakatlan részen található, nincs ok az attraktivitásra. Még a szegedi elkerülő Bertalan is egyszerű. Ok, az M43 Móra kicsit több.
Az én hozzászólásom alapvetően a "131840" sz. hozzászólásra vonatkozik. Erre is csak azért írtam, hogy a hozzászólásban szereplő bizonytalanságot (melyik híd fajta olcsóbb) csökkentsem.
Kedves Jenő, én nem bíráltam a hídépítést, még a formáját se. Ha jól emlékszem amikor először arra jártam, talán csak egy sáv volt, amin vagy vonat, vagy egyik irányba közút iközlekedés. Aztán volt olyan, hogy a vasúti híd mellett uszályokon mentünk át. Majd kész lett a új híd. Azóta nem járok arra felé, de sokak szerint megteltek az utak szomszédunk felé. Tehtube olvtárs nem utalt arra, hogy az utat szakaszosan bővítik. Ennyi. Nekem ez az íves főtartó személy szerint tetszik.
A gerenda híd alatt a tömör gerinclemezes hidat értem. Ekkora nyílásnál a megfelelően kisméretű lehajlás (l/550) biztosításához magas tartó kell, amit csak alsópályás megoldással lehet biztosítani, mert különben nagyon lelóg. Vagy nagyon magasra föl kell menni, mint a Margít és Petőfi hídnál.
Tehtube írta, hogy a semmibe vezet. Az M44-est nem folyamatos szakaszonként építik. Nagy valószínűséggel mindenképpen befejezendő útnak tartják. Azaz az lenne a legnagyobb veszteség, ha valaki a hiányzó részeket nem fejezi be. Aránylag rövid időn belül második hídbővítés Tiszaugnál.
Mert az biztos, hogy adottak voltak műszaki paraméterek (pillérek távolsága, teherbírás, hajózási űrszelvény, stb), tehát valamilyen műszaki környezethez tervezték, de így csípőből mitől lenne rossz, azt nem értem.
Egyáltalán nem biiztos, hogy a gerendahíd ekkora pillérközzel olcsóbb lett volna, mint egy ferdakábeles híd, de ezt mondja meg az, aki ért hozzá.
"Az M44-es gyorsforgalmi út Lakitelek–Tiszakürt közötti szakaszán ez a legnagyobb műtárgy, ezenkívül még hat darab kisebb alul- és felüljáró épül a közel tíz kilométer hosszú szakaszon."
Két videót osztok meg veletek ezen a szomorú évfordulón. Azt hiszem, nekünk vízen járó embereknek is van mire emlékeznünk, és van miért szomorúnak lennünk.
Köszi, érdekes, akkor is, ha vannak tárgyi tévedések.
Pl.: A bősi csatorna nem 60, hanem 30-35 km hosszú. Ha a Duna egykoron Bős környékén ömlött a tengerbe, akkor nem 1000 km-el lett hosszabb azóta, hanem legalább 1800-al. A Tiszát az egyetlen komoly mellékfolyónak nevezi, miközben a Száva hosszabb és a vízhozama lényegesen nagyobb.
A filmben arról van szó, hogy a gátak felett kiszedik a kavicsot, s alattuk visszaöntik. Lehet, van ilyen, de én olyan eseteket láttam, amikor a gát felett kiszedik, felfelé szállítják, és az adott duzzasztott szakasz felső részén öntik vissza.
És ezt hány száz kilométeren és hányszor lehet megtenni? Ez a hordalék-ügy jó, ha figyelmet kap végre. Hatalmas probléma.
Egyébként a cikkben is szereplő Mosoni-Duna esetében most duzzasztani fognak. A mostani kisvízhez képest (Gönyü 70,igaz lehetne negatív is) kb. 2 métert Győrnél. De a Mosoni-Duna rendkívül feliszapolódott már most is, annak kiszedéséről sajnos nem esik szó. 10-20 év, és duzzasztás mellett sem lehet majd felmenni. (Amúgy más kérdéseket is megérne az egész ügy. Pl. a 90 m hosszú hajózsilip és az 50-60 m széles folyó viszonya, ahol sehol nem lehet megfordulni.)
Továbbra is fenntartom a Magyar Hajózásért Egyesület által lassan évtizede elkészített Hajózási Stratégiájanak 1. sz. mellékletében foglaltakat.
@jakyg hozzászólására:
Erről a böszmeségről csodálatos áradozás megy egy két részes természetfilmes, ami dugig van csúsztatásokkal és tudatos hazudozás okkal, féligazságokkal és manipulációval.
A cikk a problémát szerintem jól ismerteti, de egyszer már érdekelne valami megoldás is. Mert az itt is mellébeszélésbe torkollik. Kivétel az osztrák példát, ami azért tragikomikus. Kotornak, az anyagot elszállítják és visszaborítják a Dunába. Képzeljük el ezt millió köbméterekkel! (A kis Gréta elsírja magát.)
És Ausztria esetében sem tudom mit kezdenek olyan zsilipek felett, ahol nem annyira kavics, hanem mérgező anyagokban is gazdag iszappal töltődik fel a meder. Pl. Aschach felett, ahol majd 40 kilométert kanyarog erdőben a Duna és a fák tekintélyes része lombhullató.
Bocsánat, hogy hozzászólok. Én úgy értelmeztem, hogy a folyó fenékszintje ment lejjebb. Úgy értelmeztem, hogy Dunaföldvárnál keletkezett egy gödör. Egyébként a cikk szerintem sem könnyen értelmezhető, pedig 15 évig dolgoztam a vízügynél.
Az újságíró nem tud írni, nem tud olvasni, ebben semmi újdonság nincs, ezen nem tudom ki, és miért akad fent. (Nálunk is volt általánosban fogyatékos gyerek, nem is tudott lépést tartani, spec. iskolába ment, aztán újságíró lett. Örülök neki, helyére került.)
Most, hogy home office van, még annyira sem tudnak írni, mert ugat a kutya, sír a gyerek, és vélhetően a szerkesztői korrektúra sem nagyon működik. Ez NEM mentség, csak magyarázat.
ON
arról szólt az alap kérdés, hogy "nem jött be" a tiszai lakóhajózás.
Erről miért nem írt senki egy betű vélemény se?
Saját véleményem, hogy az egész baromság, az is, aki kitalálta, és az is, aki pénz adott rá, így nem tudom, melyik a rosszabb, ha "bejön", vagy ha "nem jön be". Amit nyilván ad1 nyár elején nem tudjuk mi lesz, ad2 közbeszólt a vírus.
Ha a pénzt nem is nézzük, a dolog már ott elvérzik, hogy erre nem kell hajóvezetői engedély (csak valami "betanítás"?) miközben egy hasonló méretűre nagyon is kell.
Ha meg nézzük a pénz (már ha szabad...), akkor jó lenne ha a hajózást más módon tennék elérhetővé a népek számára. Ötleteim ezerszám lennének.
Aki nem ért egyet, az mondja azt.
Vagy vegye igénybe a szolgáltatást, és tettekkel cáfoljon.
___________
Értem én, hogy a cikk linkelőjét nem szeretitek, nekem is volt vele sok vitám (főleg Hableány ügyben), sok másban sem értek egyet, de érvekkel, és nem személyekkel ütközünk.
Gondolkodtam magazzalak vagy tegezzelek. De kb 12 éves lehetsz ilyen logikai és szövegértési hiányosságokat.
szoval az eredmény:
Hulye vagy fiam!
ha a ujsagiro hülyeséget ír, akkor az a part könyvétol függetlenül hülyeség. Ha meg neked az a fontos, h a hírt egy újságíró írja meg a hülyeség meg nem számít, akkor csak annyit lehet mondani: Hülye vagy fiam, remélhetőleg még kinovod!
A hiba az Ön kedzulekeben van. Tehát ha egy újságíró nem helyes tényeket ír, akkor nem lehet kritikaval illetni, mert ő sem javítja ki a kritikus munkajat, annak bérért cserébe?
Ezen nagymértékben segítene a szak újságírás, kevesebb/elhanyagolható szakmai hibával.
nem vagy gépjárművezető oktató és így soha nem szóltál kritikusan sem a forgalom másik résztvevője hét sem. Vág nincs jogositványod. Más esetér nem lehet feltételezni esetedben. Irigylésre méltó!
De a legjobb, ahogy a MOL a videoban mindent saját koncepcióként mutat be, mikozben kulcsra kész gyárat vett, ergo minden logisztikai és vamteher a beruházót illeti...A MOLnak hiába van 4000 vagonja es 40 bérelt tankere, ezt a gyárat egyedul nem tudta volna ezekkel a méretekkel/ kolóniákkal megépíteni...de minden további link kép es beszámoló jöhet...hadd lássuk ki mit mer leírni es mit tudott meg..
Őszinte leszek, nem tudom, alvallalkozo végzi, két emelettel alattunk, de amí meg jobb, hogy a tiszán a transponderek nem működnek...Javaslok egy Kiskörei napot egy Szolnok vagy szegeddel összekötve.. De még 10 feletti az vm barkak száma.. tehát ca. 2 hét....A külföldet ne sajnálja...a corona mindenhol elborította az elmeket...
Utas a végállomáson beírt a panaszkönyvbe. Aztán megkérdezte a menetirányítót, hogy ennek mi lesz a következménye. Mire az félvállról válaszolta. „Jövő héten lesz a gépkocsivezető kivégzése. A pontos helyről és időpontról majd értesítést kap.”
A hétvégén 23-a lesz, a hajózás pedig 30-n indul, mielőtt dezinformálnál... Pláne, hogy kb. egy napja, 15-el lejjebb már elhangzott a valós információ is.
Ps.: Egyszer elmagyarázhatnád, minek kell öt soros poszt és középre igazítás egy link posztolásához!?
Úgy emlékszem, mintha ilyen táblákat elhelyeztünk volna néhány hajón a közelmúltban. Van, ahol ma is megbecsült helye van. Földvár, hagyjuk már. Évtizede május elején indult az M. Ma meg hát...
"A társaság újításként valamennyi hajóján tájékoztató plakátot helyez el az adott hajó bemutatásáról. A plakátokon szereplő ún. QR-kód mobiltelefonnal történő beolvasásával az utasok akár útközben, akár a későbbiekben is meghallgathatják a hajók történetét a BAHART honlapját felkeresve. "
Ez nagyon jó. Figyeljünk oda, és adjunk tanácsot, ha hiba van, vagy valami fontos kimaradt.
Ezt a kérdést feltettem neki. Nem tudja, mint ahogyan azt sem, mi lesz az eszközök sorsa. A kinyerhető fáról nyilván nem mond le Gemenc, tehát így vagy úgy, de megoldják.
Nem rossz ez, kár, hogy a fara az orra, az orra meg a fara.
Pedig az index olvasók valószínűleg nem rajongói a kormánymédiának.
Szerintem pár éven belül minden váci hajónak annyi (301, 3011, 2 x 303), és jön helyettük 2 ilyen, egy piros, egy ződ, és az egységsugarú utas boldog lesz.
Mi meg agyalhatunk azon, van-e egyáltalán reális esély menteni bármit is, vagy tömeges hullás lesz Balatonon (és Dunán egyaránt).
Herényi Károly volt országgyűlési képviselő szerint ez lopás, amellyel a NER-lovagok járnak jól, ráadásul a cégben tavaly 6,6 milliárdos tőkeemelést hajtott végre a magyar állam, így nehezen érthető, miért mondják most, hogy nincs pénz.
A helyzetet közelről ismerő szerint a Gemenc Zrt megszünteti a teljes hajózását. Megy a GEMENC vízibusz, a még meglévő uszályok, vontatók, kompok, minden.
Ezt most megint vagy nem érted, vagy szándékosan félre magyarázod. Nem tudom melyik.
A balatoni közforgalmú kikötők soha nem voltak önkormányzati tulajdonban. 1950-ben az Állami Kikötőfelügyelettől (korábban Balatoni Kikötők M.Kir.Felügyelősége) kerültek a Balatoni Hajózási Vállalathoz (onnan a Maharthoz, onnan a Baharthoz).
A gyakorlatban ez azt jelentette, hogy pl Balatonakalinak volt kb 3% beleszólása abba, hogy mi történik (az utóbbi időben inkább mi nem történik) a saját területén lévő kikötőben. Cserébe ugyanígy volt kb 3% beleszólása abba is, hogy mi történik Balatonfüreden vagy Balatonmáriafürdőn. Ez kb arra volt elég, hogy a napi 4-5 járatpár mostanra heti 2 lett a településre. Illetve arra, hogy amikor eladták az AKALI nevű vízibuszt, gyorsan átnevezték az EDERICS-et AKALI-nak, hogy nehogy szó érje a ház elejét, hogy ha már járat nincs, legalább ilyen nevű hajó legyen. Ennek ellenére nem adták el a tulajdonrészüket, úgy tudom (azt próbálják most becserélni).
Úgy tűnik, az önkormányzatok abban bíznak, lesz pénzük. Most, amikor a gépjárműadó és az idegenforgalmi adó nem hozzájuk folyik be, amikor egy nem fényes szezon előtt állunk.
A díszbuzi sztájlisztoknál megint elment a gyógyszer.
Szóval, aki egy kiránduló hajó esetében nem tudja értelmezni azt az életszerű igényt, hogy az utas OLDALRA meg HÁTRA is látni akar, az idáig életében a tömegközlekedési eszközök közül csak buszon és repülőn ült.
Tisztában vagyok azzal, hogy ezt a fórumot sok olyan ember olvassa, akik a döntési helyzetek közelében van.
Nem tudom elhinni, hogy ennyire nincs ízlésük.
Én a kompon még annyira nem akadok fenn, de ezek az ülünk, mi t a moziban mindenki előre.
Tudom, ez egy sajtós számára csak egy hír, de könyörgöm(!), annyi intelligencia nem szorult beléjük, hogy némi kritikát és kommentárt fűzzenek hozzá?
A podcastból azt is meg lehet tudni, hogy az 50 éves hajók már nem felelnek meg, s hogy a kis kikötőket, pl. Akali, Fövenyes azért kell eladni, mert azokban egyszerre egy hajó fér el. Én azért emlékszem még arra, hogy egyszerre két vízibusz is ki tudott kötni pl. Akaliban, Zjakabfi meg majd be is írja, melyik menetrendi évben történhetett, ettől függetlenül ez nyilvánvalóan csak ürügy. A települési önkorik elővásárlási jogot kapnak a területükön álló kikötőre.
A Nemzetközi Dunabizottság 1922. évi 6. ülésszakának Határozata:
".. a hajózható útvonalon egységes kilométer jelzés létesítendő, melynek számozása egy kiinduló pontnál veszi kezdetét. Ez a kiinduló pont Sulinánál lesz."
Az ún. Tengeri Dunán van mérföld jelzés, pontosabban csak Galacig - 150 fkm, a Sulinai ágon.
A másik két ágon fkm beosztás található.
A folyami hajóútkitűzésre vonatkozó tanulmányt egy munkaközösség készítette, 3 vízügyes és 2 hajóskapitány (Enökl Dezső és Házer Ferenc), 1951 -ben.
Hát az 1960-as évek közepe óta biztos nem helyezték át. Arra még emlékszem. :-))
De olyan sem volt, hogy a tábla átkerült volna a másik partra? Hajósok, nem tudtok ilyenről? (mert nekem volt olyan benyomásom, mintha nem ott lett volna, de lehet, hogy csak az emlékezet csal meg)
Köszi szépen! Ha esetleg még eszetekbe jut valami, ami a Titanic-kal kapcsolatba hozható, és van dunai vonatkozása, azt ne tartsátok magatokban. Jöhet bármi!
Köszönöm a választ. A Duna vízszint ingadozása a Fekete-tengertől 50-100 km-re mérhető? Most nem a dagály-apályra gondolok. Bár nem tudom, hogy a Fekete-tengeren mekkora a vízszint ingadozás.
Sevillában meglátogattuk a helyi tengerészeti múzeumot. Ott megmutatták, hogy a hőskorban a tengeri vitorlások feljártak Sevilláig, ott rakták ki a rablott aranyat és más gyarmatárut. Sevilla légvonalban 75km-re van a tengertől. A hajók a folyón az árapállyal jöttek fel. Áradáskor felfelé folyt a víz a folyóban. A városban dokkok voltak, azokban tartották vissza a vizet a hajókkal együtt.
Bristolban ugyanezt lehetett látni. De az csak 10km-re van a tengertől. Mostanra ott minden megszűnt, a kikötő kiköltözött a tenger partjára. A régi, óriási infrastruktúra, rakodók, raktárak, javítóműhelyek mind fölöslegessé váltak. Már 20 év óta folyik a nagy területen az újrahasznosítás, de még csak egy részével készültek el.
Csak kíváncsiságból kérdezem: A Titanic átférne a csernavodai híd alatt? A vízvonal fölötti részére gondolok. Említettem asszonynak a témát és eközben eszembe jutott, hogy a tengerhez közeledve (közel) van-e vízszint ingadozás?
Ehhez képest a II. VH-ra fejlődött annyit a jazántechnológia, hogy hideg kazánból 15 perc múlva a hajó már indulhatott és innentől 30 perc alatt már volt akkora teljesítmény, híg mehetett a 30 csomó.
Egyébiránt a Hold csak papíron volt 32 csomós. A 30 csomót is csak kétszer haladta meg.
Anno gyerekkorom egyik kedvenc sorozatában (Onedin család) játszották meg azt az egyik epizódban, hogy egy 3 árbócos klipperrel feljöttek ott a folyón valamelyik városig. Ami önmagában nem semmi, hiszen azokat nem folyami használatra tervezték. (Fogalmam sincs, hogy vergődtek fel vele, meg arról sem, hogy utána hogy a manóba ment vissza. Nem láttam, hogy "rundózott volna". :-D )
Habár sok a mutyi ebben az országban (elég a dunai és a balatoni hajózásra gondolni, és sírunk mindannyian), de egy ilyen gyatrán egyben lévő óceánjáró testre egyetlen (bármelyik politikai helyzetet kinyaló) felügyelet se mondaná rá még az ideiglenes áment sem. :( Szóval az én véleményem az, hogy az első akadály az lenne, hogy borzalmas állapotban van jelenleg a hajótest.
Ez mindenképp megakadályozza, hogy feljöjjön a Dunán. :-D
Hát eleve a 34'7" (10,5 m) merüléssel elindulni szép kihívás lenne. Amúgy a hajó méreteit úgy képzelt el, hogyha a Titanicot a Szabadság-híd déli oldalán leültetnék a mederfenékre, akkor a kémények teteje magasabban lenne, mint a turulmadár a híd kapuzatának tetején.
A mélységekkel én nem nagyon vagyok tisztában, de ha feltételezzük, hogy a merülés miatt elindulhatna a folyón felfelé, akkor talán a 186 fkm-nél (Tichileşti és Chiscani között) akadna bele a távvezetékbe először.
Ha a TITANIC megpróbálna feljönni a Dunán, mi akadályozná meg ebben először? Úgy értem, már eleve a mélység se lenne meg, vagy esetleg eljutna egy hídig is? A hosszával tudom, nem lenne baj, se a szélességével. Tengerjáró hajók is jönnek fel a Dunán állítólag a délebbi kikötőkig. Fizikai korlát érdekel, ideális körülmények között! Köszönöm!
Arra alapoztam, hogy a gépeket hátramenetbe lehet állítani (vagy a srófokat negatívba) és még a víz ellenállása is segít. Azt, hogy mekkora a különbség azt csak becsültem.
A tolóerőt gondolom itt sem lehet egyből ráadni, mert ha nem egyenletesen növeled a teljesítményt ahogy gyorsul, akkor a csavarok csak a vizet habosítanák meg kavitálnának. Plusz a test ellenállása gyorsításkor visszafog, lassításkor is visszafog. Harmadrészt az utazósebességen felül a csúcssebességre való kigyorsítás sem lineáris, az utolsó pár csomó plusz sebesség elérése jóval tovább is eltarthat mint nulláról felgyorsulni egy normál utazósebességre. Szóval a nagyságrendi eltérés szerintem indokolt.
De majd valamelyik tengerész olvtárs korrigál ha nem jól írom.
ekkora teljesítménynél az sem mindegy, h a tengelyt és felfüggesztéseit, támcsapágyait nyomó vagy húzó erőkre tervezik. A csavarok rögzítése meg még karcsúbb keresztmetszet, mint a csavartengely.
értem én, hogy a hátrázás mindennapos, de hogy teljes erővel üzemszerű legyen
"A hajók különféle próbajáratain a nagy sebességek elérésekor azt tapasztalták, hogy a 166-os törzskeret, vagyis a hátsó páncélozott keresztválaszfal mögött rezgésbe jött a test. A rezgés a hajó végén egészen nagy is lehetett, de a páncélozott résztől előre lényegében megszűnt. (Ennek oka a páncélzat óriási csillapító tömege volt.) Néhányszor sor került arra, hogy a teljes gőzzel száguldó monstrumot hajtó propellereket a lehető leggyorsabban hátramenetbe kapcsolták. Ez a 30 csomónál is gyorsabb hajót 1,5 km-en belül megállította. Egyedül a Wisconsinon próbálták ki a „Barn Door Stop” („pajtaajtós megállás”) nevű, hasonló manővert. Ilyenkor a hatás fokozása érdekében a kormánylapátokat egymással szembefordítva állították, jelentősen akadályozva a hajó faránál a víz áramlását. Ekkor a hajó 200 méteren (!) belül megállt, amit a manőver kezdetekor az orról a vízbe hajított fadarab helyzetéből lehetett látni [hát még érezni], mely nem került hátrébb, mint a harmadik torony. A ’80-as évekbeli újbóli szolgálatba állítás során egyedül a Wisconsinon voltak problémák kormánylapátok rögzítéseivel…"
A "HMS Hood"-nak - 144 000 Le és 48360 ts vízkiszorítás - 52 perc (nem másodperc) kellett ahhoz, hogy álló helyzetből elérje a 32 csomós sebességet. Ha azt veszem, hogy a lassulása sokkal nagyobb volt akkor is 15 perc kelhetett neki a megálláshoz. Vannak itt nálam sokkal hozzáértőbbek is, nyilván meg tudják adni, hogy egy nagy tengeri hajónak mekkora a gyorsulása és lassulása. Tartok tőle, hogy minél gazdaságosabb egy hajó annál nehezebben áll meg.
... vagyis későn vette észre a kapitány a hibát. A felvételen nem úgy tűnik, hogy teljes erőből hátrázik, de persze ettől még lehet. De a part mentén ilyen sebességgel már nem lenne szabad mennie, (ha időben kapcsolnak). Persze én nem értek hozzá, csak próbálok mozaikdarabkákat egymás mellé rakni. A kikötőt megközelítve amúgy is lassulnia kellene alapból. (Tehát már jóval a beérkezés előtt. Főleg egy ilyen monstrumnak.)
Tudom, hogy már több, mint egy éves sztori, de régebben nem volt időm utánaolvasni, most meg karantén van. :-) Hogyan lehetséges, hogy egy EKKORA hajó motorját nem lehet lecsapni sehogyan sem?
(Ugye a sztori lényege az volt, hogy a motor "úgy hibásodott meg", hogy a kapitány képtelen volt megállítani a hajót. Nincs ezekben egy áramtalanító, vagy bármi egyéb vészkapcsoló, amivel megállítható az "elszabadult", felpörgött motor?)
Így elsőre arra gondolnék, hogy a faron kevés a hely a horgonynak, azért így oldják meg. (végülis jobb így, kint ahogy a Szombathelyen volt a kényszerkialakítás). Ugyanakkor fura, hogy nem féltik a csavarvíztől az egészet.
Viszont a folyással leborítani így 'hegynek'-ből 'völgynek'-be akár egy egész tolatmányt is le lehet.
Szaporodnak a bárkák, 4 helyett már 5 db horgonyoz itt.
Sea999 olvtárs előtt 2 nappal (április 14) ezek közül az egyik tolót (vagy egy harmadik ugyanilyet) 1 db üressel láttam lefelé jönni a szajoli vasúti hídnál, akkor még egy se volt itt. Viszont most üres bárka egy sincs, felfelé menő 5, és a tolók is itt állnak másfél hete. Van, aki szerint a járvány miatt állnak itt, de azt nem hiszem, akkor nem másfél hete hanem másfél hónapja állnának. A PANUS hordaná fel Szolnokig a cuccokat?
Bónusz: ilyen horgonymegoldást se láttam még, nekem érdekes.
Még ráadás: tokaji különítmény a szolnoki szakaszmérnökségnél:
Köszönöm kedves szavaid. A lassan 10 éves fortepan csakugyan részben átvette a közgyűjtemények hiányzó szerepét. Van benne hajózás is, egy nem nagy, de fontos rész, amit én speciel nagyon szeretek, noha totál amatőr vagyok hozzá.
A Regiszter pedig kiváló munka, különösen nagy erénye a rendszeres karbantartás.
A Fortepant is emberek csinálják, akik tévedhetnek.
Ne hülyéskedj, nehogy már elnézést kérj! A Fortepan egy nemzeti kincs, és még ha előfordulnak is benne apró hibák - akárcsak a Regiszterben - akkor is ezerszer fontosabb, hogy a felvételeket mindenki élvezheti és azok nem íróasztalfiókokban porosodnak. Az is szuper, hogy ezt a párját ritkító gyűjteményt sokan bővítik, gondozzák és még jóval többen imádják. Magam is nagy rajongó vagyok.
Éppen mostanában csináltam egy időmontázst néhány fortepanos felvétel felhasználásával (home office egyik hozadéka):
Az év eleji révkomáromi útja során minek mehetett neki a Kossuth gőzös? Már korábban észrevettem, de a Hajóregiszterbe frissen felkerült képeken is jól látszik a horpadás a kémény felső részén. Mit lehet erről tudni?
A képeken látható hajók egyértelműen Tartu-osztályúak, az ARAKS, Spartak-osztályú volt ( első ránézésre is könnyen meg lehet különböztetni őket, a parancsnoki híd ablakainak elhelyezése és száma alapján.) A FORTEPAN-on lévő képsorozatot már régebben is többször átnéztem, ugyanezek a hajók vannak többi pozícióból fényképezve és úgy emlékszem eredetileg mindegyik képhez 1966-os dátum volt írva (szerintem helyesen) - nem tudom mi változott és mikor. A kinagyított hajónév utolsó betűje inkább cirill Z, mint S. Ha 1966-os dátum helyes, akkor a jobb oldali, partfalhoz kötött hajó minden bizonnyal az ARTSIZ.
Igen, Guberaverának teljesen igaza van. Nem lehet ARAKS, mert az egy más hajóosztályba tartozott, egészen más volt a felépítménye, mint a képen látható hajónak (TARTU sorozat). Én sem tudom kibetűzni a nevet, de a kezdőbetű, és a betűk száma alapján lehet ARTSIZ, ami valóban 66-ban épült.
Ha jól remlik, amikor újraindult a radióvan a vízállájelebtés csak magyar (hataron belüli) állomasokat soroltak fel. Most már a régi, összes adatot mindják.
Tiszta és egyértelmű feladatuk volt, de ismét kijött két dolog:
- Közös lónak túros a háta
- A vegyesfelvágott tulajdoni rendszerben mindenki a saját befolyásolási képessége mentén a másikat akarja meglopni.
Ez egyébként abban a pillanatban sejthető történet volt, amikor jött a hír, hogy a Fekete Flottát el akarják öltöztetni. Legalábbis nekem.
Persze Siófoknak így is - úgy is lesz HIPA bevétele a kikötő területéből, tehát pont telibe letojja hogy épp kinek a zászlaja lobog a megújítás alatt álló műtárgy-rendszerhez kapcsolódó "moszkvatérimetrómegállófeljáró" előtt.
Az érintett önkormányzatok meg azért nem fektettek bele tőkét, mert nem láttak olyan üzleti tervet, ami szeint érdemes lett volna.
Sajnos erre most rámegy 5 hajó, melyekből a két, utolsó vízibuszt sajnáljuk. Igaz, az egyik még 3 évig tartalék lesz. Vicc, hogy a hajókihasználtságoknál bemutatják a százalékos kihasználtságot. Persze ha egy kis helyre nagy hajót küldenek, akkor kicsi lesz a kihasználtság.
A kikötők eladása meg egészen durva. Bízom abban, hogy legalább ez az egy kérdés még változni fog. Több kormánypárti polgármestert is megdöbbentett.
A mikor a MAHARt megszűnt, akkor kelet volna hagyni ne szoljón bele senki. Egy önálló cég ként műkő gyón. Talán működő cég maradt volna. Se önkormányzat se más. Itt nem hajózás fő téma hanem az ingatlan vagyon. Siófok annak idényen kikötő melletti parkoló miatt nem adta meg az új hajóállomás terveit. Volt polgármesterek is tehetnek róla. Tőke emelés hol maradt ? Most az is eladó.
Svájcban pl. a kikötők önkormányzati tulajdonban vannak (legalábbis a kedvtelési célú kikötők, az utasszállító hajókét nem tudom, talán az nem). Ennek van olyan érdekes következménye, hogy a helyi lakosoknak a kikötőhasználat általában olcsóbb, gyakran a fele az általános tarifának. Aminek az a következménye, hogy sok hajótulajdonos bevesz egy helyi lakost társtulajdonosnak. :-))
Nem gondolom, hogy az átkelőhajózás ne férhetne bele a közszolgáltatásba. Persze nem minden viszonylaton, és meghatározott feltételekkel. Korábban, a BAHART államosításakor (127813) leírtam erről a véleményemet, fenn is tartom.
Konkrét esethez visszatérve, a közszolgáltatás csak egy mellékszála ennek a történetnek. Itt az ingatlanvagyon kiszervezése a lényeges.
Bezárni közforgalmú nagyhajó kikötőket és vitorlás kikötőt csinálni helyette, az nem könnyen visszafordítható folyamat. Ott már nemigen lesz olyan, hogy magántőkéből majd csinál valaki nagyhajózást ha van rá piaci igény.
Az én véleményem, hogy a hajózási céget nem is, de a kikötőket rég az önkormányzatok tulajdonába kellett volna adni, onnantól az ő kompetenciájuk, hogy fenntartsák, és meghatározzák, melyik hajózási vállalkozás (állami vagy maszek) milyen szolgáltatást (menetrendi, séta, rendezvény) milyen feltételekkel nyújthat ott.
A komp szerintem mindig is közszolgáltatás volt. Az érdekes művelet az lenne, hogy az átkelőket is bele szuszakolják. Valójában melyekről lenne szó? Györök - Mária, Badacsony - Fonyód, Boglár - Révfülöp, Siófok - Füred, esetleg valami attól keletre. Régen ezek elláttak közforgalmi feladatot, ma már necces annak nevezni. A nagy keresztkérdés az lehet, hogyha közforgalmi, akkor hogyhogy nem hiányzik a kutyának sem az év több, mint felében?
Mindent bocsássatok meg a hajógyárnak, HA minden üzemszerűen bontható a kormányállás-szinttől, és a konferenciaállást nem heckbárként fogják használni a tisztelt bójarendezésre meghívott egybegyűltek.
Ha nem, akkor viszont nekem is lesznek kérdéseim, de nem azok a megszokott cicázósak, melyeket eddig felteszegettem.
Szia, a komp önellátó, a kishajós vitorlások önellátók. Ezek eddig is nyereségesek voltak. A buli-látvány hajózás is nyereséges volt, mert különben nem nőtt volna ki a Vanyolai és társai. Marad a kérdés mennyibe volt a menetrend, és központ. Tán még se érte meg azután sok pénz után ácsingózni egy második kompjátratra.
"A legismertebb ilyen klub formában működő vállalkozás a kb. 20 db sportrepülő klub volt.
Az állam fizette a költségek 90-95%-t, de a klubtagok belső mutyik, szokások, rokonságok alapján osztották el egymás között a feladatokat és az évente érkező állami pénzt."
OFF
Na ez nagyon nem így van! A sportrepülők kb a rendszerváltás óta nem kapnak állami támogatást, az egykori MHSZ vagyont is úgy osztották szét, hogy még azokat a vagyonelemeket, amiket a háború után az MHS-be államosítottak be, szétosztották mindenféle akkor létrejött társadalmi szervezetnek, és kimondták, hogy az MHSZ jogutód nélkül szűnt meg, így háború előtt is létezett 50-60 éves klubok maradtak mindenféle vagyontárgy nélkül. Az amivel példálózol az legalább 3 évtizede nem így van. Tudnék még mesélni, de itt ennyit erről.
Hogy ennek mi a fene köze vagy hasonlósága van a balatoni hajózáshoz, azt nem értem.
ON
"Egy kis csoport (1-2 város) kezébe került a részvények vagy 90valahány %-a.
Ők sem a fejlesztésben voltak érdekeltek, hanem a minél több jövedelem kiemelésében a cégből."
Önkormányzat alatt értsük: erős helyi pártbefolyásokat, és nem direkt tőkekivételt. És a siófoki "sziget"-ért, indított küzdelmet (kaszinó, szálloda...stb.).
2002-ben az 1. Orbán kormány hozott egy olyan döntést, hogy a balatoni hajózást önkormányzati tulajdonba kell adni, nehogy valami gaz, profitéhes magántőkés megkaparintsa az értékes ingatlanokkal teli társaságot, és leépítse a veszteséges menetrendi hajózást.
Nem jött be.
A céget túlárazott presztízsberuházások, és a menetrendi hajózás leépítése jellemezte.
Naív elképzelés volt, hogy a Balaton parti önkormányzatok majd felelős tulajdonosként viselkednek, hosszú távú elképzeléseket dolgoznak ki és finanszíroznak mindenki üdvére.
Nem így történt.
A Balaton parti önkormányzatok vagy 90%-a amilyen gyorsan csak lehetett túladott/eladta részvényeit, mert Balaton ide vagy oda nagyon nem érdekelte a balatoni hajózás.***
Nem kell ide pátosz, ez tény.
Egy kis csoport (1-2 város) kezébe került a részvények vagy 90valahány %-a.
Ők sem a fejlesztésben voltak érdekeltek, hanem a minél több jövedelem kiemelésében a cégből.
Ami saját szempontjaik szerint amúgy jogos.
Az újra államosítás után, az állam tabula rasa-t akar csinálni.
Ez jogos.
A Balatoni hajózásból:
- Mi szórakozás?
- Mi üzlet ?
- Mi közfeladat?
- Mi közszolgáltatás?
Sok-sok évtizedekig a működktető cég (sok különböző címer alatt) társasági klub alapon szerveződik/szerveződött.
Mindenki ismer mindenkit.
Élni és élni hagyni.
Te is kiemeled a pénzt, én is kiemelem, nem kiabálunk.
A pénzforrás (állam) felé egységesen lépünk fel.
A legismertebb ilyen klub formában működő vállalkozás a kb. 20 db sportrepülő klub volt.
Az állam fizette a költségek 90-95%-t, de a klubtagok belső mutyik, szokások, rokonságok alapján osztották el egymás között a feladatokat és az évente érkező állami pénzt.
Sok jót nem olvastam tőletek a BAHART vezetéséről.
De ha csak annyit megtesznek, hogy együttműködnek (nem hátráltatják) az állam mostani rendcsináló csapatát, már nem voltak hiába.
Sok-sok önkormányzat ugyanígy bánik a vasúttal az országban.
Hatalomra kerülésük után megnézik, hogy a falu-kisváros lakosainak hány %-a használja a vonatot?
Mikor rájönnek, hogy max. 1-3% akkor négy évre eldöntik, hogy oda egy vasat se.
Minden a falut érintő vasutas rendezvényre elmennek, s olyan vasútpárti négy perces beszédet mondanak, hogy szomszéd falu állomásfőnökének könnybe lábad a szeme.
De két lapát sódert nem adnak, és mivel tényleg kevesen használják falujukban a vasutat ezért a vasút ügye az önkormányzati üléseken, sohasem kerülhet be a napirend első 20 pontja közé.
5,3 millió EUR 3 hajóra, az hajónként átlag 1,76 M EUR árfolyamtól függően 600 M Ft körül van. Ennyi pénzért egy meglévő hajónak minden porcikáját is ki lehet cserélni. Ezért merült fel bennem, hogy mivel tud többet mint a régiek?
A balatoni hajózást nehéz közszolgáltatásnak venni. Szép, jó, de semmi köze az ország üzemeltetéséhez, nem járnak vele dolgozni, nincs szerepe az árufuvarozásban, ellátásban. Szabadidős - szintén nagyon fontos - rekreációs célokat szolgáltat és nem is olcsón. Olcsóbban kerülöm meg a keleti Balatont kocsival, mint ha kompot vennék igénybe.
Jó hír, hogy Magyarország hajókat épít saját célra.
Milyen igény szülte az új kitűzőket? A jelenlegi flotta darabszámra kevés lenne, vagy kicsik a hajók és korszerűsítéssel, felújítással sem lehet javítani rajtuk?
2002-ben az 1. Orbán kormány hozott egy olyan döntést, hogy a balatoni hajózást önkormányzati tulajdonba kell adni, nehogy valami gaz, profitéhes magántőkés megkaparintsa az értékes ingatlanokkal teli társaságot, és leépítse a veszteséges menetrendi hajózást.
Ők időközben megbuktak, de a lényegen nem változtatott, ősszel a szoci kormány tkp végrehajtotta a lépést (úgy ahogy...)
Nem jött be.
A céget túlárazott presztízsberuházások, és a menetrendi hajózás leépítése jellemezte eddig is, azóta is.
Oké, akkor visszavette az állam. Egy olyan időszakban, amikor ment a szekér (mert a mostani terveket nem az elmúlt hetekben körmölték, csak kapóra jött a válság.)
És mit tesz az állam?
Pont azt, amitől elvben óvta volna az egészet: leépíti a menetrendi hajózást, elad hajókat, bezár kikötőket, elküld embereket. Keményebben, mint amit a gaz, profitéhes magántőkés csinálta volna.
Ja, és lehet amúgy, hogy most majd a megmaradó hajózást megpróbálja közszolgáltatásnak minősíttetni, de ennek mi jelentősége van az alap kérdést illetően?
Olcsóbb lesz a jegy? vagy csak simán nem lesz drágább? Vagy egy állami cég nyeresége a támogatással nem x, hanem 2x millió lesz? Egyik zsebből a másikba?
Ez a lépés nem erről szól, maximum egy mellékszála.
Abban pedig ugye egészen biztosak vagyunk, hogy az értékes ingatlanok, vitorlás kikötők jó kezekbe kerülnek...
A Balaton körüli Önkormik és a BAHART is azon ácsingózik immár tizen éve a kormány felé, hogy tevékenységét ismerjék el közszolgáltatásnak és kapjon ugyanúgy közszolgáltatási támogatást évente mint a MÁV és a Volán.
Ok.
Kérni mindíg szabad.
Ahhoz meg kell tisztítani mindentől ami nem közszolgáltatás.
Erre a szigligeti polgi felveti, hogy ők úgy akarnak évi sok száz milliót kapni az államtól, hogy minden maradjon a régiben.
Noooorrrmáááális ?
Jó egy polginak nem kell értenie a joghoz.
De Szigligetnek nincs jegyzője, aki félre hívná a polgit és csendben elmondaná a kisszoba sarkában neki, hogy más ne hallja :
Főnök ! Ne pampogj hangosan mert butaságokat beszélsz .
1./ Lehet így maradni de akkor nincs közszolgáltatási támogatás.
2./ Lehet kérni és kapni évente sok-sok közszolgáltatási támogatást, de akkor a nem közszolgáltatási ágazatokat vagy le kell építeni, vagy ki kell szervezni.
A BAHART pedálozik mint Bernát a ménkűhöz a közszolgáltatásért.
Ez dícséretes tőlük.
Egyelőre a kiskapun akarnak beosonni a Pénzügyminisztériumba és ugyan még nem végeznek közszolgáltatást, de megpróbálják a közfeladatot látunk el cimkét magukra húzni, bízva abban, hogy a Pénzügyminisztériumba pénzt osztó egyik helyettes államtitkár elnézi/összekeveri a két kategóriát és csak csurran pár száz millió vmilyen címen már 20020-ban is.
A mostani hírek szerint a J járat marad, Almádi-Alsóörs-Füred-Tihany útvonalon, azért elég szép utasforgalmat az az a 2 állomás.
A dolog érdekessége, hogy amikor már/még fel volt töltve menetrendek.hu-ra a hajómenetrend, akkor a járat Csopak után rögtön Tihany felé vette az irányt.
Szemes forgalmas kikötő. A másik két túlparti Kevés utassal rendelkezett. De összeköttetést biztosított a két part között. Déli parton jóbb vasúti csatlakozás miatt is. Boglár típusú hajó jól ellátja ezt a járatott. Azért ingázott annak idényen Révfülöp ms Tihany -Balatonakali járatba ,meg Aliga-Siófok járat. Balatonföldvár séta. Közben ha volt séta Aligán aszt meg csinálta de Balatonudvariba és Balatonakaliba is úgy volt ki alakítva menetrend.
Ugye Balatonalmádiba két járat volt. Siófok-Csopak- Alsóörs-Balatonalmádi-Kenese, Másik járat Kenese-Balatonalmádi-Alsóörs-Csopak-Balatonfüred-Tihany. Itt két kikötő kiesik szerintem nem nagyon éri meg Balatonalmádi és Alsóörs hajójárat fentartani.
Bevált technika: készíts olyan menetrendet, ami nem naponta, hetente egyszer, kedden közlekedik a két part közt, és hetente egyszer elmegy Szemesről Tihanyba, de az még véletlenül sem indul abban az időpontban, amikor az átkelőjárat.
@giga: ezeket a járatkódokat lehet, hogy a te kedvedért vezették be? :-D
olvasva itt a Bahart-tal kapcsolatos negatív hangvételű cikket, kérdezem én, hogy ennyire nem volt kihasználva a Szemes-Akali viszonylat, hogy évek óta ilyen szűk kínálattal ment? Ezen a vonalon még sosem hajóztam, ezért kérdezem. Valamint úgy veszem ki, hogy akkor Almádi is elesik a menetrendi hajózástól a továbbiakban?
Amúgy tévedsz, egy darab biztosan van, konkrétan itt a topicon is nagyot ment Hyperjet, ami bőven 40km/h felett közlekedik, befogadóképessége miatt nagyhajó, még ha ezt többen is vitatni próbálták.
Azon túl, hogy a mérnöki intelligenciámat bevallottan meghaladja a menetrend kódolása, az hogy valamit gyorsjáratnak neveznek arról csak az jut eszembe, amikor anno az egyik tanárom (Agócs József) előadásom az alábbit mondta: "Nos... neveket, címeket, rangokat lehet adni - ám attól még a minőség és a képesség nem változik."
Szóval a balatoni menetrendnél nem csak a kódolás okoz értelmezhetetlen zavart, hanem a nevezéktan is - ezek szerint.
Tudod ez olyan, mint amikor 3 évtizede az MB 1-et elnevezték Professzinális Nemzeti Bajnokságnak.
Attól még aranylábú focistáinknak nem tudom, hogy az IQ-ja, a vitálkapacitása, vagy a gólvágási hatékonysága volt alacsonyabb.
Mint volt Balatoni hajós. Régóta figyelem a Balatoni hajózás dolgait sok ismerősöm ott dolgozik. Ez már a végső stádium. Lassan itt sem lesz hajózás. Mint a Dunán alig van menetrendi járat. HGy nem kell szidni neki már önkormányzatók dirigáltak. Ö csak meg próbálta össze tartani a hajózást. Volt egy felügyelő bizottság az döntött mindenbe. Sok pénzt költöttek Hotel Mólóra, kikötőkre Szemes stb. Füred ez mind saját erőből lett megcsinálva. Hajók műszaki állapotára nem panaszkodhatunk mindig jutót felújításra is. Több lábon áll a Balatoni hajózás. Vendéglátás is saját maga oldotta meg. A létszám leépítést soknak tartom 65 fő. A kikötők bezárását nem értem Kenese és Csopak nem lesz járat onnan. Kenese-Tihany. Szemes egyáltalán nem lesz hajójárat, pedig onnan van utas. G járaton mindig volt utas onnan. Másik oldal nyaralói hajózás nélkül maradnak. B.udvari és Akali. Kopár István sokat tett a Balatoni Hajózásért ez köztudott de az utódja is Horváth Gyula is. hajózás párti volt. Védte saját módján mindkettő a hajózást. A Balatoni második komp ügye az ö idényében vetődött fel. Ez már 2006 bán terv volt. Hajókból igaz hogy egy kettőt meg kelet volna hagyni. Beló Révfülöp, Gulács ezek marad hatak volna meg a Boglár. Ezek járhatnának.
Az a pár motorcsónak, még ha 10-15 utassal is elboldogul akkor is csak egy nagyméretű motorcsónak, mert az utasszállítási és turisztikai élménynyújtásból nagyjából nulla a teljesítménye. (WC, büfé, stb.)
Az Aquát sejtem. Abban reménykedem, hogy a 2 db 303-as még marad. Persze ki kéne vonni Máriát is a forgalomból, és akkor mehetnének a levesbe az utolsó váciak is, mert akkor nem kéne szarakodni abban a szűk kikötőben egyik hajóval sem.
Durva. De szerintem a legnagyobb falat az egészben nem a hajózás, hanem a lehetséges ingatlan-panama. A kempingeket és kikötő előtereket parti ingatlanként lehet eladni, szállodát építeni rá vagy felparcellázni.
Van egy nyereséges üzletág. Ezt megkapjak rossz esetben a ner lovagok, jó esetben a pályázat nyertesei. A megmaradt nem nyereseges hajózasi üzletagat pedig az állam támogatja.
Hogy ment a papolás a későbbi utolsó járatokról. Igen, tudom, hogy ez nem azokon múlt, akik mertek későbbi járatot tervezni. A vég kezdete, már vagy 15 éve...
Régóta vártak erre az alkalomra, és a vírusra kenve megtehetik az egészet.
Rengeteg legyet ütnek egy csapásra, pótlás nélkül kiszórhatják a vízibuszokat, megszabadulnak kisebb járatoktól, lesz egy csomó kikötő a haveroknak, akik gondolom a 2 nagyobbik motorcsónakhoz is hozzá fognak jutni. (Bármibe fogadok, hogy a hunor és magor nevű, gyorshajónak csúfolt motorcsónakok valahogy ott maradnak, csak nem közforgalomban, hanem "egyéb" módon.
Na nem mintha a átlag utas sokat akart volna menni velük, de egye "élmény, kaland, gyorsaság" néven EU-s pénzből szerezték be őket.
Abban is tisztában vannak, hogy 2021-ben - ha már nem lesz vírus - , akkor nagyon "jó" idény köszönt a Balatonra, mert nagyon sok külföldi nyaralás helyett lesz belföldi nyaralás a pénzszűke miatt (2009-ben is így volt).
Mondjuk ha valakinek, akkor HGY-nek nem kellett volna megszólalnia.
Tizenx éves regnálasa alatt egyetlen hagyományteremtő, hagyomanyerősítő lépést nem tett.
Egy nyomorult régi hajót nem mentett meg az utókornak, pedig bőven lett volna válogatnia... A menetrend leépítése, vitorlás ág felfuttatása az ő idejében kezdődött, amit persze utódai folytattak...
Nagyon ellene vagyok a regiszteres csapatban, hogy azonos állapot esetén sok kép kerüljön fel egy hajóról, de ebben az esetben szerintem valamelyik kép felmehetne, mert nagyon jók.
2018. május végén, június elején voltunk ott. A buszról nem tudok egyértelműen nyilatkozni, mintha lett volna, de mi kocsival voltunk. A hajók akkor menetrend szerint jártak, némi jóindulattal. Asszony majdnem anyanyelvi szinten beszél németül és angolul (telefonon is), írt egy e-mail-t a hajóstársulatnak, hogy kéne négy jegy. Nem válaszoltak. Fölhívta őket telefonon, azt mondták, hogy nem biztos, hogy indul a járat, csak ha van elég utas. Amikor következő nap megint telefonált sajnálkozva közölték, hogy a jegy már elfogyott. Az volt az érzésem, hogy hazaiak előnyben, de nagyon.
éves legyen)Ha a társai hazudtak akkor én sem mondtam igazat. Pusztán annak illusztrálására írtam le, hogy vannak kiirthatatlan városi legendák (megvárták, hogy . Nem propagandának. Itt fejezzük be.
HA (!) igaz is lenne amit írsz a Mansfeld ügyről, ez akkor sem menti fel a bírót. Egyszerűen nem lehet mentség megöletni valakit (16 évesen!) egy autó+fegyverlopásért! Ragozni ezen nincs mit. Az "addig idegesítette a bírót..." egy szegénységi bizonyítvány róla, akárki is volt. Ha bármiben befolyásolni hagyta magát bármiféle viselkedéssel, akkor szánalmas. (Ezt egy felkészültebb kezdő sem követi el.)
Csak 15 hó nyári szünettel. És onnan meg durvább. 9 hó és járási birosagelnok, majd hip-hop Miskolci megyei biroelnok helyettes, ami véletlen lehetett, mert rögtön elnök is lett :-).
"A bírósági eljárás során Mansfeld Péter állandóan (!) azzal fenyegette a bírót, hogy megöli amint kiszabadul. Pedig az jóindulattal kezelte az ügyet."
El tudom képzelni azt, hogy milyen lett volna, ha nem jóindulatú, hanem pártatlan? De megérthetjük, hogy szegény féltette az életét.
Ez pontosan összevág azzal, amit Ha-Jó kapitány mesélt tegnapelőtt telefonba: amikor ő 66-ban arra járt fiatal hajósként, már rendes MHRT ponton volt Dunaföldváron.
Amit ki tudtam nyomozni: 1959-ben még ott volt Dunaföldváron állóhajóként (jobb oldali kép). 1966-ban viszont ezen a szakaszon már csak egy sima ponton állt, de kicsit északabbra találtam egy hasonló hajótestet a part mellé kidobva (bal oldali kép). Ami nem stimmel, hogy mintha hegyesebb lenne a fara, de lehet, hogy ekkora felbontásnál megcsalnak a pixelek.
A jobb oldalin egész biztos, hogy a Fortepanos fotókon lévő test szerepel, és innen is azt látom, hogy talán a fara is eredeti (gondolom az is megmaradt épéségben, és összehegesztették, mint Füreden a sérült vontatótesteket).
Kiegészítésként annyit, hogy nekem a tanult szakmám a statika. A szakmám miatt sok budapesti ház állapotát ellenőriztem. Nem százával, de elég sokat. Ennek alapján a következőket tapasztaltam (ami ide vonatkozik):
A budapesti házak túlnyomó többsége (!) nyilvánosház volt, erre főleg az idősebbek emlékeztek így
A környéken az összes ház komoly károkat szenvedett Budapest ostromakor, de az övék nem. Mondta, miután az egyik fele a háznak más téglából volt, más falvastagsággal mint a másik fele. Én a magam részéről kellő óvatossággal kezelem ezeket a visszaemlékezéseket.
A szerencsétlenség áldozatává vált gyermekek számáról terjengő hírekkel szemben szkeptikus vagyok, mert lehet, hogy a katasztrófa idején tilos volt róla beszélni, de a rendszerváltozás után már nem. Ennyi gyerek halálára kellene, hogy legyen olyan tanú, akinek az ismerőse, gyereke, osztálytársa eltűnt. De eddig csak olyan hírekkel találkoztam ennek a visszavonult folyamőr által előadottnak a kivételével, hogy ott volt ahol mesélte az aki látta azt aki hallotta. Minden valószínűség szerint a hajón voltak gyerekek is, ezek közül tudjuk többen meghaltak, de egy osztályt nem lehet örökre nyomtalanul eltüntetni még Rákosinak sem.
Van egy barátom, a feleségének a nagybátya orvos volt Balatonfüreden a Pajtás katasztrófája idején. Ő azt mesélte, hogy többször annyi halottat látott mint ahányról ma tudnak...
Gondoljon mindenki amit akar.
Vannak kiirthatatlan legendák, ilyen Mansfeld Péter kivégzése. Már a rendszerváltás után volt erről egy hosszú TV műsor, a volt tettestársak visszaemlékezését tartalmazta. Eszerint statárium idején autót loptak, majd azzal fegyveres emberrablást követtek el, egy rendőrt raboltak el a szolgálati helyéről, hogy elveszik a fegyverét és megölik. Végül is meggondolták a dolgot csak a fegyverét vették el. A bírósági eljárás során Mansfeld Péter állandóan (!) azzal fenyegette a bírót, hogy megöli amint kiszabadul. Pedig az jóindulattal kezelte az ügyet. Amikor a többiek megkérdezték, hogy miért csinálja akkor azt válaszolta, hogy nem akar élete végéig börtönben ülni. A vége az lett, hogy addig idegesítette a bírót amíg az őt halálra a többit meg három-négy évre ítélte. Azt sem kellett végig leülniük. Az külön része a városi legendának, hogy megvárták amíg 18 éves lett, utána akasztották fel. A halálos ítélet alsó korhatára már Ferenc Jóska óta Magyarországon húsz év volt. Kivéve a katonai bűncselekményeket és a STATÁRIUM alatt elkövetetteket. Akkor csak TIZENHAT év volt az alsó korhatár. Mansfeld pedig már elmúlt tizenhat amikor csinálták.
Idekívánkozóan hadd osszam meg egy spontán kialakult beszélgetés emlékét, aminek 21 évesen voltam részese.
Vonattal utaztam Debrecenből haza Bp-re 1975 nyarán - a fülkében számomra ismeretlen utasokkal. Egy ilyen hosszú úton - az akkori, kütyümentes időkben természetszerüleg - előbb-utóbb történt valamiféle beszédbe elegyedés.
Már lehetetlen megsaccolni annak az idősödő, de öregnek nem látszó férfinek korát, aki az utazásom egy szakaszán ott ült köztünk. Aztán egyszer elkezdtem élénkebben ráfigyelni, amint valakivel diskurálva - mintegy emlékként - szót ejtett a dunai hajózás/gőzhajók témáját érintve.
Az egész 70-es évtized volt az, ami során engem fokozatosan "megbabonázott" a dunai gőzhajók akkor még kézzelfogható megléte, és viszonylagos sokasága. (Utazzgattam is rajtuk amennyire időm, és az ő hátralévő idejük még engedte.) A múltjukra is egyre kíváncsibb lettem, így már akkor tudtam valami keveset (hogy elsülyedt) a Dömösről is. (Fogalmam nincs honnan - Internet akkor még álmunkban sem létezett...)
Nem állhattam meg, hogy ne csatlakozzak a beszélgetéshez. Miután konkrét hajók (vagy kisebb haváriák?) is szóbakerültek, megpendítettem, hogy: "Volt egy Dömös nevű is. Úgy tudom elsülyedt..." A válasz, és az abból kerekedő elbeszélés - hallva az RTL-s filmriportot - ma felérne egy történelmi dokumentummal! Akkor erről nem volt fogalmam, csupán nagyon-nagyon szerencsésnek éreztem magam, hogy a hobbivá vált "szakterületem" ilyen és ennyire személyes információkkal gazdagodhatott.
A valószínűleg korengedménnyel nyugdíjazott (ezért öregnek nem tűnt) férfi arról beszélt, hogy:
- ő abban az időben a folyamőrségnél szolgált, és búvárként őt is lerendelték és le is küldték a roncs átvizsgálatához. - A balesetet aknára futás miatt bekövetkező robbanás okozta. (Hogy a kazán által kettős robbanás volt, nem tudom, hogy említette-e, de azt igen, hogy) - a hajó középtájon kettétört, nem is volt szorosan egymás mellett. - Sok iskolás korú gyerek is volt, akik aludhattak - részben a fenékrész kabinjaiban, rátapadva azok "falára".
Konkrétan ezekre emlékszem vissza, meg arra, hogy "nem emelték ki a roncsot". Ezt bizonyára azért gondolhatta, mert a kiemelés csak jóval az esemény után történt meg. Ő erről - ismerve a korszak riportfilmben is említett szigorú hírzárlatát - nem hallhatott (a búváros bevetés után nem is tartózkodott többet a helyszín környékén)… és később nem is járt ilyen információk után. A kettétörés pedig kézenfekvő magyarázat arra, hogy miért lett rövid az az 1.-es állóhajó.
Ennyi év távlatából az én visszaemlékezésem erre a visszaemlékező megnyilatkozásra nagyon szubjektívként hangzik - de így és ez maradt meg belőle...
Ismeretlenul is koszonom,.hogy gondolt ram...igen, a corona program utan most a sivatagira kapcsoltunk at....De a lenyeg mar fent es a parton van...Mar csak 3 barka fog jonni...valamikor
A kérdés számomra inkább az, hogy meddig volt volt ott egyáltalán.
Még ifjúi koromban egyszer hallottam, bár akkor hova tenni nem tudtam, hogy a Dömös is ment, vagy már ott volt Apatinban, amikor a Petőfi érkezett - bár szerintem ez így utólag nem komolyan vehető történet.
Papírtérképet nem tudok beszkennelni, home officeban vagyok. Az elektronikus térképre anno áttettem egy-két infót, pl. a Dömös süllyedésének megközelítő helyét, ami egyébként irreleváns, mert nem a hajóútban van. Kardos Jóska méginkább az, nem is került rá. Régen szokás volt minden apró-cseprő dolgot ráírni a vonaltérképre, így született néhány konkrét személyhez köthető nevezetes hely: pl. Szörfi-zátony, Tükrös-villa, stb.
Ezen a térképrészleten látható hol van a hajóút, persze ez a mostani állapot, de itt nagy valószínűséggel nem igen volt változás, mert elég állandó a meder. Szóval normál esetben a bal partban kellett volna hegymenetben haladnia a Dömösnek, de mivel nagy víz volt és siettek, a jobb partban limányoztak felfelé a beszámolók szerint. Ezzel nincs is semmi probléma, ha volt elég víz, jó elgondolás volt a zátony fölötti rövidítés. Az aknamentesítést viszont vélhetően a hajóútra koncentrálva végezték el, és jelentették aknamentesnek a Dunát.
"Nem tudom miért mondják, hogy a roncsokat nem találták meg. A Várfalvi könyvben, ami elég hitelesnek tekinthető, ott van, hogy kiemelés után állóhajóvá átépítették Dunaföldvár hajóállomás részére, előbb I., majd 314. számon volt lajstromozva. "
Sőt, valahol láttam (talán Haditechnika folyóiratban a dunai roncsok kapcsán) egy fényképet is az állóhajóvá alakított Dömösről, a festése már erősen megkopott, de a név azért olvasható volt.
Sok újat nem tudtam meg belőle, de azt nem mondom, hogy értelmetlen volt, mert akik egyáltalán nem foglalkoznak ezekkel a kérdésekkel, azoknak egyrészt adott egy ötletet, másrészt legalább megemlékezünk róla ezúton is. A sok hülye celebsztori mellett üdítő kivétel volt végre valami, ami legalább hajózás.
Az én térképemen a DÖMÖS robbanásának helye az 1509-esnél a jobb partban, Fajsz fölött egy kilométerrel van jelölve. Gerjennél, ami az 1516-osnál van, ez a bejegyzés: "Kardos Jóska ladikkal felborult"....Összekeverték volna?-:)
Nem tudom miért mondják, hogy a roncsokat nem találták meg. A Várfalvi könyvben, ami elég hitelesnek tekinthető, ott van, hogy kiemelés után állóhajóvá átépítették Dunaföldvár hajóállomás részére, előbb I., majd 314. számon volt lajstromozva.
A DÖMÖS nevű gőzösökkel nem volt szerencséje a magyar hajózásnak, az első a Tiszán robbant fel 44-ben, a szóban forgó második pedig a a Dunán 51-ben. Reméljük a dízelek szerencsésebbek lesznek, és a Passnave hajója megússza!
nézze, ezzel még én is Tisztában vagyok, a MAHARTnál anno két presztizshajó volt, az egyik a BAROSS, a másik a CSONGRÁD volt. Mindkettőt lehetne Fekete lyuk 1 - 2 nek is hivni, mert irdatlan pénz nyeltek el, és ehhez képest alig mentek..
az un. mamulák nem városnév alapján kapták a nevüket, és ebbe vidáman belefért a Duna, a Körös, a Tisza és a Csongrád is. A diffi annyi volt, hogy az első három hajó dolgozott és járta a felső dunai köröket, a Csongrád pedig várta a szerelőt....
de ez már a múlt, a kérdés a facebook hajós csoportban már ezerszer kitárgyalták / kitárgyaltuk, Kérdezze meg a magyar hajósokat, hogy akarnak e féláron / román - ukrán bérszinten dolgozni, és a válasz asszem nem fogja meglepni...
bármennyire is stabilnak és öröknek hittük a 80-90es éveket, de el kell fogadnunk, hogy a világ változik, felgyorsult, és ezzel a tempováltással + klimaváltozással a belvizi hajózások sokkal nehezebben tudták felvenni a versenyt.
De ez nem válasz arra, hogy magyarország miért nem akart egy 10 hajós +60 bárkás flottát bázisnak megtartani....
A válasz egyszerü, még brüsszel is fü alatt csak két flottának adott túlélési esélyt, igazi spediteur gondolkodással, maradjon meg a legjobb minőségü holland és a legolcsóbb román flotta....
fájdalmás nézni ezeket a hajókat, új névvel, és lobogóval, sajnos a német hivatalok jóval hajóbarátibb üzemeltetést engednek meg, és a történetnek ez lett a vége. a malévból még ennyi se maradt...és a mávot is csak a mérete mentette meg, nem az elbaltálzott állami döntések végtelen sora...
és mi a baj ezzel, ha a magyar állam oly egyszerüen kidobta az ablakon ? majd rápingálnak egy új nevet, és hajtja más tovább...mellesleg a Csongrádnak, mint a MHRT flottának a müszaki csodájának, több éves leállásokkal és javitásokkal a Salzburg nevet adni, valóban igencsak mókás..
A névadó apák lehettek volna annyira rációsak, hogy ha lehet, továbbra is dunamenti városokat választottak volna hajónévnek..maradt még bőségesen...
Jól sejtem, hogy a középső felépítmény tetején van a nipper?
fortepan_193950
megegyezne ezzel a hajóval?:
