Prolan-t hagyjuk már. Igazi kispályás tartalékjátékos az AZD-hez képest. AZD-nek van saját biztosító berendezése, saját RBC központja, saját járműfedélzeti berendezése. Ezen felül van neki szintén saját LEU, saját fejlesztésű Köfi rendszer, saját balíz. Ezenfelül Lengyelországban és Horvátországban is csinálnak/csináltak komplett biztbert. De ők csinálták/csinálják a Szeged - Szabadka vonalon is a biztbert, Horgos - Szabadka között készen is van.
A fehérorosz sztori után már nem csodálkozom sokmindenen az AŽD-vel kapcsolatban.
az elmúlt években általában „a levetett és már karrierjük vége felé közeledő nyugati biztosítóberendezéseket” használták, ami hatalmas versenyhátrányt jelent, most viszont „létrejön az a szellemi, fizikai és pénzügyi kapacitás, amelynek segítségével a magunk erejéből át tudjuk adni a múltnak ezt a versenyhátrányt”
Sok évvel ezelőtt a Műegyetemen egy konferencián felvetettem ezt a kérdést, Sipos István vezérigazgató úr megértette, pozítivan reagált, a többi ottlévő vasuti szakember csak kételkedett, értetlenkedett.
"Ez csak ott működhet, ahol a fedélzet megfelelő biztonság mellett tudná ezt garantálni..... akkor nézzük a realitást..még 50 évig nem jön új mozdony (Vectronok sincsenek aláírva), szóval hagyjuk...a Szili örök"
Eddig - legalább is ha jól értettem - ETCS esetét boncolgattuk, ott pedig a fedélzeti rendszernek illene a megfelelő biztonságot garantálni és nem jelent különösebb kihívást pl egy ideiglenes sebesség korlátozás kezelése. Az izgalmasabb a pályaoldal, ahol mérni kellene a sebességet és pl egy ideiglenes sebesség korlátozásként feladni azt. Ezt vajon a jelenlegi szabvány keretén belül megoldható lenne?
Elsősorban arról szólt a diskurzus, - szerintem - hogy a 160-as személyszállítók és a 100-as teherek közötti sebességkülönbséget hogyan lehet a sorompók zárásánál figyelembe venni.
Sajnos nem életciklus költségben gondolkodnak, amikor van projekt pénz, hanem arra, hogy ennyi pénz van, ebből mi jön ki. Ha fordítva lenne, jobb lenne. A 80a is úgy indult, hogy minden szintbenit meg akartak szüntetni, mi is maradt? Pedig a szintbeni életciklusköltsége magasabb, de a beruházási költsége meg nem. Csak ezt senki nem hajlandó figyelembe venni.
Nem sok előnyét látom a sebességfüggő fénysorompó-zárásnak itthon.
Nyílt vonali, mindentől távoli útátjárónál úgyis majdnem minden vonat pályasebességgel halad, ott mindegy.
Az állomási sorompók jelentős része is olyan távol van a személyvonatok megállási helyétől, hogy a vonat ott még szinte pályasebességgel halad, még akkor is, ha később megáll. Ez különösen a mai fürge vonatokra igaz, de mondjuk Ipolyszögön is úgy áll meg a Bézé, hogy a sorompóhoz még 40-nel ér, ráér utána fékezni. Egyedül a kitérő irányú váltókon helyből induló, vagy épp félreálló tehervonatoknál lehetne értelme ennek, de néhány állomástól eltekintve ez naponta túl kevésszer fordul elő ahhoz, hogy érdemes legyen emiatt beruházni.
A legnagyobb probléma azokkal a helyekkel van, ahol sűrűn lakott területen sűrű vonatforgalom miatt van, főleg ha a kétvágányú pályán egymás után érkeznek az ellenkező irányú vonatok, sokáig zárva a sorompó. Szemeretelepnél sem az óránként pontosan két S50-es miatti hosszabb zárás okozza a gondot (a páros S50 akkor ér oda, amikor a páratlan S50 az utascsere idejére már blokkolta a sorompót). Ilyen forgalomnál már építenie kellene aluljárót a közútnak, ez ugyanis nem a vasút problémája. Szemeretelepnél mindig is nagy volt a forgalom, nem a hirtelen forgalomnövekedés miatt van sokat csukva a sorompó.
A Szentendrei HÉV-en van több olyan átjáró, ami elég gáz ilyen szempontból, ahol lassan közelít a vonat és mindig meg is áll előtt. Aquincum peronáthelyezéssel részben megoldódott, Kaszásdűlőnél azért van kerülőút, Csillaghegy és Békásmegyer között pedig az ötös metrótól függetlenül süllyesztve vagy alagútban kellene már rég mennie a síneknek. De ezek a ritka kivételek, a hálózat nagyrészén nem látom a sorompóhoz közeledő vonat sebességét nagy problémának.
Ez csak ott működhet, ahol a fedélzet megfelelő biztonság melett tudná ezt garantálni..... akkor nézzük a reaálitást..még 50 évig nem jön új mozdony (Vectronok sincsenek aláírva), szóval hagyjuk...a Szili örök
Sajnos nem életciklus költségben gondolkodnak, amikor van projekt pénz, hanem arra, hogy ennyi pénz van, ebből mi jön ki. Ha fordítva lenne, jobb lenne. A 80a is úgy indult, hogy minden szintbenit meg akartak szüntetni, mi is maradt? Pedig a szintbeni életciklusköltsége magasabb, de a beruházási költsége meg nem. Csak ezt senki nem hajlandó figyelembe venni.
"Mérési pknton alkalmazott vonóerő (primeráram) előírása a közúti vasúton szokásos, pl. váltóállítás okán. Nagyvasúton ennek a kivitelezését nem látom."
Nem erre gondolok, hanem elég lenne feladni egy jelzést a DMI-n keresztül, amikor belép a mért területre, esetleg feladva mért sebességet amit nem léphetnek át, majd a szakasz végén törölni. Ha nagyon szofisztikát akarunk lenni az OBU is felügyelheti az így kapott sebesség esetleges túllépését.
segélyvonókészülék 21198. hozzászólásából idézve: "Civilizát vasúton kétvágányú, komolyabb forgalmú pályát már másodrendű főút sem keresztez szintben, és a vonalfelújításnak eleve eleme az útátjárók kiváltása alul- vagy felüljárókkal. Ahol meg marad, ott a közút vár, ez van."
Pol. Bezirk Bruck. Lásd alul
illetve segélyvonókészülék 21211. hozzászólásából idézve: "Lehet persze azzal érvelni, hogy az alul- vagy felüljáró drága. De a sorompó is az, meg a fenntartása is az, szóval anyagilag is jobb megoldás a sorompó kiváltása. Az első bekövetkező balesetnél már mindenképp elbillent a gazdasági mérleg nyelve is."
Sok üzemanyag elpöfögtetése, tömegközlekedők bosszankodása, stb. az igen elbinllent mindent.
Na meg sokszor 5-6 perc után átmegy 4-5 kocsi, 1 busz, 1-2 teherkocsi, majd megint sárgára vált, csilingel és...
Nos akkor kelet-ausztriai példa:
Götzendorf/Leitha, 60. számú főutat keresztezi a 118 01 vasútvonal (Wien – Hegyeshalom) több mint 15, de lassan 20 éve autósok és tömegközlekedő átszállók is panaszkodnak. Sem az ÖBB, sem a VOR (leánycég a Postbus kapcsán) csak hallgat. Az utóbbi időben még rosszabb a vonatok haladási sebessége, 13.-áig ott kapirgál hétvégenként a Swietelsky. De szerintem nem fognak megszünni a kilométeres kocsisorok, napi több ráhordó buszjárat késése, stb. stb. Illetve heti koccanásos balesetek a türelmetlen és szabálytalan gumikerekesek miatt.
Tény1: nem tudnak oda hatalmas átalakítás nélkül alul vagy felüljárót építeni
Tény2: van nyugatabbra a 15-ös útnak felüljárója, de ezt használva hatalmas kerülőt kellene tenni az amúgy is túlterhelt közutakon. Ebergassing meg Schwadorf még jobban bedugulna.
A vonatnak van egy engedélyezett sebessége (amit tfh. ismerünk az átjáró előtt).
Az átjárónak meg van egy kiürítési ideje.
Minden további számítás elemi matematika.
Így van.
Itt a lamentálás arról folyt, hogy adott vonalon közlekedő, radikálisan különböző eng.legn.sebességű vonatokkal mit kezdjünk, hogy az átjáró ne legyen "túl sokáig" zárva.
Elnézést, hogy csak így "beleköpök" ebbe a vitába, de miért kellene sebességet mérni?
A vonatnak van egy engedélyezett sebessége (amit tfh. ismerünk az átjáró előtt).
Az átjárónak meg van egy kiürítési ideje.
Minden további számítás elemi matematika.
A közút szivatásáról: le kell szerelni a csapórudakat, máris rövidebb ideig lesz zárva tartva az átjáró...
De azt sem látom, hogy az elveknek miért kellene különbözni ETCS vagy nem ETCS közlekedés mellett. Ha jól értem, az ETCS üzem produkálhat rövidebb zárva tartást, mert nem a worst-case esetre számol elővillogást, stb.-t, mint a hagyományos rendszer.
Én sem, annak tükrében pláne nem, hogy megtűrünk 120-as pályán adráskeresztes átjárót olyan úttal, melyet rendszerint nehéztehergépjárművek is használnak.
"Úgy vélem, nálunk a mért pillanatnyi sebesség alapján sorompózárást indítani sokkal kockázatosabb, mint a tengerentúlon."
Ez szerintem megfelelő szabályozással és oktatással kezelhető, "csak annyit" kell betartani , hogy a mérési ponton meghatározott sebesség fölé nem szabad gyorsítani, és akkor jól működik ez a megoldás.
Akkor ezt lehet használni a sorompók zárvatartási idejének optimalizálására ott ahol nagyobb sebességgel is kehet közlekedni. Így viszont nem értem miért akkora probléma a sorompó lezárása különböző sebességek/féktávolságok mellet.
Az USA-ban ezt könnyen nyomják, nálunk a mért sebesség (időegység alatt megtett távolság) alapján sorompót zárni jóval rizikósabb, mert a mi vonataink jóval "fürgébbek", sebességük időegység alatt nagyobbat képes változni (tömeg, megfékezettség, egyebek).
Úgy vélem, nálunk a mért pillanatnyi sebesség alapján sorompózárást indítani sokkal kockázatosabb, mint a tengerentúlon.
A hsz. végén emlegetett merev függéses rendszerekben ab ovo tudjuk, hogy egy vonathoz mekkora engedélyezett vmax tartozik, és ezt az adatot használhatjuk a zárási időzítéshez.
Az USA-ban használtak olyan jelfogós logikát ami el tudta dönteni hogy gyorsabb vagy lassabb vonat közeledik, és ez alapján csukni az útátjárót, pont a napokban jött szembe a kapcsolása valami amerikai biztberes oldalon. Ha jól emlékszem az Union Switch & Signal nevű cégnek volt a terméke.
Több szigsín-szakasszal volt kiépítve, és ha az első foglalttá tétele után a második egy bizonyos időn belül foglalttá vált, a sorompó egyből csukott, ellentétes esetben meg egy további behatási pont került élesítésre. Nyilván előre meg kellett tervezni hogy milyen sebességcsoportokat vegyen a rendszer figyelembe, és ezek alapján kellett kiszámolni a behatási távolságot.
Ahol merev függéses a rendszer, és jelzőkkel vagy mentengedély végével tudsz fedezni egy sorompót, ott lehet mindenféle okos dolgot csinálni, hiszen a sorompóindítás nem lesz egy klasszikus értelemben vett biztonsági funkció - ha nem indul a sorompó, megállítjuk a vonatot a vörös jelzővel vagy a menetengedély végével.
Például lehet egy KÖFI rendszered, ami ismeri a vonatok sebességét és megállási rendjét, és majd ő ad egy bemenetet a sorompónak hogy akkor most kéne csukni. Ezzel a sorompó zárvatartási ideje optimalizálható.
Nekem a bizber egy doboz, melyből számomra csak a be- és kimenetek ismertek és érdekesek.
Ahogy tanítóbácsit játszó olvtársunk írta, a suszter maradjon a kaptafánál. A bizberes oldja meg, ami a dolga, és ne "bizberesítse" az egész vasutat. Az nem vezet jóra.
Mivel nem vagyok biztosítóberendezés tervező, így erre nem tudok válaszolni, hogy sebesség függő lehet-e ez a dolog (azaz, ha "lassabb" vonat jön, akkor mi történik). Úgyhogy ennél részletesebb dolgokba már más fog tudni érdemben reagálni :)
Sajnos az útátjárók kiváltása igen nagy anyagi ráfordítást igényel, így sajnos nem reális a kiváltásuk.
Besz. áron persze. Rendszerszinten viszont nem tudunk jobb megoldást közép- vagy hosszútávon.
Rengeteg pénz megy el a beruházások, a pálya(át)építéssel kapcsolatban kivitelezett útátjárókiváltás beépíthető a költségekbe, és fajlagosan mindenképp olcsóbb, mint egy üzemelő vonalon nekiállni építkezni.
Nem vagyok tisztában a pontos költségekkel, csak azt látom, hogy egy átépülő vonalon (részbeni kétvágányúsítás, villamosítás folyik), mindenhol váltják ki a szintbeli átjárókat. Biztos drágább így építkezni, mintha maradnának, de ugyanúgy forintosíthatók az útátjárózavarokból és a balesetekből fakadó károk. A vonalon a sebesség jelenleg 120km/h.
Az időzítés alatt nem tudom pontosan, hogy mit értesz, hiszen az időzítést el kell indítani valamikor (tehát kell egy behatási pont).
Azt, hogy ha meglépjük a vémax szerint elhelyezett behatási pontot, akkor annak függvényében kezdjük el lezárni az átjárót, hogy milyen engedélyezett sebességű vonat közeledik. Ha "lassabb" vonat jön, később kezdjük el lezárni.
Tehát azt szeretném megtudni Tőled, hogy milyen elv alapján tennéd le a behatási pontot az előbb leírtakat is figyelembe véve. Köszönöm előre is a szíves válaszodat!
Szerintem az előzőekből kiderül, hogy akkor a közút így járt.
Ha a magánvéleményem kérdezed, akkor a válasz egyszerű. Lezárjuk, aztán majd odaér a vonat.
De valamit lássunk be!
Ha szeretnénk sebességet emelni, annak feltételei vannak. Ezeknek a feltételeknek pedig költségei.
Azaz tervezzünk reálisan!
Mert a taknyolás meg az izzadságszagú, agyonkombinált kényszermegoldások jó drágák, eredményük pedig megkérdőjelezhető.
Az nem megoldás, hogy meghágunk, meg tákolunk egy alapvetően adaptív és kereteiben egységes rendszert, mert annak a káosz lesz a vége. Illetve az, hogy elfűrészeljük magunk felett a létrát, elvágjuk magunkat a fejlesztésnek még a lehetőségeitől is.
Ha ilyen aránytalanul drága az útátjárók kiváltása, akkor ne emeljük a vonali sebességet, hanem rövidítsük máshol a menetidőt! Van potenciál bőven.
És akkor nem lesz gond, hogy hová tesszük a behatási pontot.
És akkor nyitva hagyjuk a kaput, hogy ha a források jönnek majd, akkor ugyanabban a keretrendszerben tudunk fejlődni, amiben létezünk, és nem kell újra feltalálni a spanyol viaszt, meg kivétélék újabb kivételeit konstruálni.
Az egységesség és az adaptivitás hihetetlen nagy erények egy rendszerben.
Aki majmot akar venni, annak költenie kell a banánra, nem pedig elmagyarázni a majomnak, hogy érje be fűvel, mert azzal senki sem fog jól járni.
Sajnos az útátjárók kiváltása igen nagy anyagi ráfordítást igényel, így sajnos nem reális a kiváltásuk. Egy-egy átjáró százmilliós nagyságrend, míg egy-egy különszint pár milliárdosnál kezdődik. Az üzemeltetés is pénzbe kerül a műtárgyak (alul- vagy felüljáró) esetén is.
Ha az lenne holnaptól a törvény, hogy fővonalon nem maradhat átjáró, akkor véleményem szerint nem átépülnének a fővonalaink, hanem holnaptól megszűnnének a fővonalaink nagyobb részt (csak az 1-es vonalon tudok olyat, hogy viszonylag hosszabb szakaszon nincs útátjáró). Sajnos senki nem tenne hozzá annyi pénzt, hogy kiváltsa ezt az irdatlan mennyiségű átjárót. Sokszor felmerült ötlet szintjén, hogy 160 km/h fölé, konkrétan 200 km/h-ig fel kéne emelni egy-egy szakaszon a tervezési sebességet (pl. a Hatvan - Miskolc szakasz áttervezésekor a 2010-es évek elején), de az útátjárók kiváltásának brutális plusz költségein úszott el egy-egy ilyen ötlet (már tervezési szinten is megmaradtak az engedélyezési tervek 160 km/h sebességnél).
Áttérve az útátjáró lezárásának a problémájára. Azt írod, hogy behatási pontot használnál. Az időzítés alatt nem tudom pontosan, hogy mit értesz, hiszen az időzítést el kell indítani valamikor (tehát kell egy behatási pont). A nagy kérdés tehát innentől az, hogy hova tennéd le a behatási pontot. Azzal összefüggésben kérdezem ezt, hogy azt is írtad, hogy az átjáró mögé menetengedély csak annak lezárása után adható. Tehát azt szeretném megtudni Tőled, hogy milyen elv alapján tennéd le a behatási pontot az előbb leírtakat is figyelembe véve. Köszönöm előre is a szíves válaszodat!
Lehet persze azzal érvelni, hogy az alul- vagy felüljáró drága. De a sorompó is az, meg a fenntartása is az, szóval anyagilag is jobb megoldás a sorompó kiváltása. Az első bekövetkező balesetnél már mindenképp elbillent a gazdasági mérleg nyelve is.
Ja, a kérdésed, a vonalon alkalmazott sebesség függvényében két megoldást tudokmelképzelni, egy GZU féle 120-as pályára pont jó a behatási pont, ha 160-nal is megyünk, végül is még ott is, bár az aktuálisan közelítő vonat megengedett legnagyobb sebességének függvényében időzített zárás szebb megoldás. De 160-ig megköthető kompromisszum a behatási pont, bárhogyan is.