A magyar vasút rendkívül fontos szerepet játszott a magyar történelem során, gazdaságilag jelentős ágazat volt sokáig és a legfontosabb közlekedési eszköz.
A főoldalon rákattintva a téged érdeklő kisvasútra, további érdekes részleteket tudhatsz meg, többek között a történetük is elég részletesen van ismertetve.
Az én kedvencem a szilvásváradi (Szalajka-völgyi). :-)
Meg is épült a vasút, nem sokkal a háború előtt, ez volt az egyik oka a német-angol viszony megromlásának, meg persze a német flottaépítési program és lehetne sorolni, sajnos a Bismarck utáni német vezetés teljesen el volt szakadva a realitásoktól, túlértékelték a német gazdaság és hadsereg lehetőségeit, amikor egy időben három nagyhatalommal romlott meg a viszonyuk.
Eredetileg a Német Birodalom is támogatta a Balkánon zajló vasútépítéseket, főként az Oszmán Birodalmon át.
A hosszú távú elképzelés egy Berlin - Budapest - Belgrád - Isztambul - Bagdad vasúti tengely volt, ami "izgalomba hozta" a hatalmas Brit Birodalom prominenseit, mert úgy gondolták, hogy a németek vasútépítési tervei az ő indiai gyarmatbirodalmuk ellen irányulnak...
Tudod jól, I. vh. előtti időszak, a felszínen "boldog békeidők", a felszín alatt a nagyhatalmak meg már készülnek a háborúra, a nemzetek fölötti pénzoligarchia bizonyos körei pedig még erősítik is ezeket a törekvéseket...:-(
Gondolom nem lehet túl jó állapotban mostanra a vonal, 1920 után nem igazán ez lehetett a legfontosabb fejlesztendő rész a szerbeknek, ahogy olvastam 1990 után meg durván lerohadt az egész szerb vasúthálózat.
Idén 140 éve, 1882. december 5-én indult meg a forgalom a Budapest - Belgrád vasútvonal részét alkotó Budapest - Szabadka vonalszakaszon:
TÖRTÉNELMI ÁTTEKINTÉS
A XIX. század első felében Európa délkeleti része és a balkáni régiók szerepe felértékelődött. Az Osztrák–Magyar Monarchia a vasúti kapcsolatok kiépítését már 1830-ban szorgalmazta, az 1832–36. évi országgyűlésen felmerült e térségbe irányuló vasútvonal létesítése. Megvalósulására azonban fél évszázadot kellett várni. A kiegyezést követően, 1878-ban a Balkán jövőjét meghatározó konferencia döntött egy Keleti (Orient) vasút megvalósításáról, amelynek folytatásaként épült meg a bagdadi vasút. A magyar állam és a Szerb Fejedelemség között 1880-ban megkötött szerződés alapján a magyar kormány vállalta, hogy a vasúti kapcsolatot 1883. június 15-éig a Száván át Belgrád irányába Budapest-Ferencváros–Szabadka–Újvidék–Zimony országhatárig kiépíti. A szerződés részleteit az 1880. évi XXXV. törvény tartalmazza. Az építés előkészületei 1881 augusztusában kezdődtek. A vasút megépítési jogáért éles küzdelmet vívott az osztrák érdekeltségű magánvasút, az Osztrák–Magyar ÁllamVasút-Társaság (OMÁV), illetve a magyar állam tulajdonában levő Magyar Királyi Államvasutak, a MÁV. A magyar közlekedéspolitika a magánvasutak háttérbe szorítását szorgalmazta, és az államvasúti kiépítést támogatta. Vonalvezetési változatok A vonal vezetése körül heves viták dúltak, és erre vonatkozóan több javaslat is született. Az OMÁV a már üzemben levő Budapest–Cegléd–Szeged–Temesvár vonalának Nagyberek állomásból kiágazó vonal megépítését javasolta. Az újvidéki nyomvonal mellett felmerült a Duna-völgyi vonalvezetés terve is Kalocsa–Baja–Zombor, valamint a dunántúli vonalvezetés Budaörs–Adony–Szekszárd–Mohács–Eszék–Vinkovci útvonalon. A végleges nyomvonalvezetésről és a tervezett fővonal szárnyvonalainak megépítéséről az 1880. évi XLII. törvény rendelkezett. A kivitelezési munkák 1881-ben kezdődtek. A vasútvonal a szerződésben vállalt határidőhöz képest 15 hónapos késéssel épült ki 346 km hosszban, átadására az alábbi szakaszokban került sor: 1882. december 5-ére a 167 km hosszú Budapest–Szabadka, 1883. március 5-ére a 101 km hosszú Szabadka–Újvidék, 1883. december 10-ére a 74 km hosszú Újvidék–Zimony, majd végül 1884. január 8-ára a 4 km hosszú Zimony–oh.–Belgrád szakasz. A késés egyik oka az volt, hogy a fővonalhoz kapcsolódóan három szárnyvonal is kiépült, ezeket az alábbi időpontban adták át a forgalomnak: 1882. december 15-én a 30 km hosszú Kiskőrös–Kalocsa vonalat, melyen fejlesztés a későbbiekben nem történt. 1883. december 10-én a 41 km hosszú India–Mitrovica vonalat, mely a további építések eredményeként a Zimony–Zágráb összeköttetetés részévé vált. Végül 1885. január 8-án fejeződött be az 58 km hosszú Baja–Szabadka vonal építése, amely az akkor még csak vasúti forgalomra megépült bajai Duna-hidat is magában foglalta. A 20 km hosszú Bátaszék–Baja vonal 1909. augusztus 26-i átadása után az Alföld mezőgazdasági terményei így juthattak el a leggyorsabban az Adriai-tengerhez.
A paládicspusztai utoléréses vonatbaleset 5 évvel korábban, 1963. Szenteste reggelén történt:
Abony és Szolnok állomások között, Paládicspusztánál egy Szentesre közlekedő személyvonat hátulról belerohant egy Szolnok előtt a nyílt pályán várakozó tehervonatba.
A balesetben 45 utas veszítette életét, köztük 17 gyerek. A sérültek száma 34 fő volt.
"az igazi csapást a tóparti nádas kiirtása jelentette"
Ahogy én tudom, a tó vízszintje 7,0 m-es ingadozást mutatott a szabályozás (Sió-csatorna) előtt. Ez a jelentős szintingadozás viszont gátolta a parti nádövezet kialakulását, így a nád csak a szabályozás után (1860-as évek) terjedt el.
Az viszont biztos, hogy csak akkor van igazán jótékony hatással a nád a vízminőségre, ha rendszeresen és jelentős mértékben aratják, ami gyakorlatilag nem történt eddig meg. Vagyis csak mint vizes élőhely segíti a természetvédelmet, és szerény mértékben a környezetvédelmet.
Az egyetlen megmaradt vidéki HÉV-nek hosszú története van. A Fertővidéki Helyi Érdekű Vasút (FHÉV) eredetileg 111 km hosszú volt, a nyomvonal Celldömölk (Kisczell) állomásról Eszterháza-Fertőszentmiklóson keresztül Parndorfig vezetett, a vasúti forgalom 1897-ben indult meg – még egy ország területén. A trianoni békeszerződés után a pálya 38 km-es szakasza Ausztriához került. A magyarországi vonal jelentős részét 1979-ben megszüntették, azóta már csak Fertőszentmiklóst és az ausztriai Neusiedl am See (Nezsider) települést köti össze a vasút. A vonal üzemeltetését a kezdetektől fogva a GYSEV Zrt. végzi, sőt a vasúttársaság 2015-ben jelképes áron megvásárolta az FHÉV Zrt. részvényeit.
Csodálkozok, hogy alapvető dolgok kimaradtak az összeállításból, pl. a Rothschildok gigahitele (ezen túlmenően az érdekeltségükbe tartozott a Déli Vasút), amely nélkül nem lő ki a magyar vasútfejlesztés, Barossnál csak a tevékenysége egy részét említi a cikk, mert fontos volt a tarifarendszer, de legalább ilyen fontos volt, hogy az építéssel kapcsolatos megrendelést felvállaltan protekcionizmussal a magyar ipar kapta (amit tudott teljesíteni), ezzel óriási lehetőséghez jutott Resica és Diósgyőr...
