Nyílt topic azok részére, akik még nem nyertek bebocsájtást a hasonló nevű klub ajtaján. Ha valaki itt tanúbizonyságot tesz arról, hogy nem fikanick, tud normálisan fórumozni, azaz értelmes, építő hozzászólásokat tesz közzé, azzal már félig megváltotta a tagságiját a klubba...
A "zárt" topikba a felvételi kérelmeket innentől kezdve itt lehet elővezetni:
Érdeklődni szeretnék, hogy Bécsben a főpályaudvar építésével kapcsolatos munkálatok kezdete előtt az 1-es vonalról a Westbahnhofra közlekedő "kis EC-k", illetve a Bécsen túl közlekedő vonatok merre közlekedtek a városon keresztül?
Klederingnél rátértek a Donauländebahnra, vagy az Ostbahn-Südbahn kapcsolatot biztosító Steudeltunnelen keresztül közlekedtek?
Emlékeim szerint a Meidlingben akkor is megálltak, viszont akkor az előbbi esetben ez egy újabb irányváltással járt volna, ami azért már jelentős menetidő növekedést vonhatott maga után, viszont valahol azt olvastam, hogy a Steudeltunnelen történő közlekedés nem igazán volt preferálva.
Köszi, és ezen a területen akkor mozdonyos ablakos vonatok nincsenek is menetrend szerint? Silberling, Halbi, BR218-asok, stb? Sajnos a vagonweb elég szűkszavú a DB területét tekintve...
Még egyenlőre marad javarészt dízelparadicsom, csak a 628-as motorkocsik helyett sorban jönnek a dezsirók. Traunstein fele és Wagingnak már szinte csak azok vannak.
Mühldorf (Oberbay) és csatlakozó vonalai mennyire maradt még meg dízelparadicsom? Azt látom, hogy villamosítási tervezet van a környező vonalakon, de ugye ezekből még nincs semmi? Illetve 628-asok vannak, engem a Passau és Simbach felé haladó vonatok összeállítása érdekelne, ott is ezek a jellemzőek? BR218-asok és Silberlingek vannak még errefelé? Emeletesek csak München felé közlekednek?
Azt hiszem valahol írtd valakinek, hogy L2-n mindig nemzetiben indulunk, ez alól egyedül a GZU kivétel, ahol nincs nemzeti, meg jelzők se. Ott L2 SR az indulás. Tegnap volt egy egész napos programom ahol F. Karl mondta (lehet ismered) az újdonságokat L2 Aufstartverfahren kapcsán. Na ez a fenti dolog hamarosan megváltozik.
Most megint átolvastam egy körlevelet és fontosabb kiadott RW módosításokat összefoglaltam.
RW 30.01 V3 SR, OS 30 Km/h + egyéb markeres módosítások
Amit segélyvonókészülék leírt helytálló, de a következőkkel egészíteném ki.
30-as határérték egy "kísérlet" miatt lett általánosan javasolva, holott minden RW egységesen 40-et ír, azonban idén nyár óta már 30-as érték hivatalosan ki lett hirdetve a welsi RBC kapcsán a Linz Hbf - Vöcklabruck és Wels Hbf - Bad Schallerbach - Wallern viszonlatokban. Itt szó szerint az SR-re a 30 Km/h mint Besonderheit (sajátosságot) le lett szállítva, az eddigi 40-el szemben emelnek ki. Ez pedig vastagon és más színnel azóta bent van RW-ben.
Nekem van gyakorlati tapasztalatom villogó fehér fény és OS esetében. Klasszikus eset L2 FS és pálya melletti jelzők (dual üzem), de a vonat DMI alapján közeledik. A fényjelzőn fent 1 zöld fény jobbra, lent az előjelzőn vízszintes 2 db sárga. Majd DMI vált új MA 40-re, ehhez passzoló fékgörbe. Majd elérve az adott főjelzőt pl. ES (azaz bejárati) felül a fehér fény villog és alul a vörös ég (klasszikus Ersatzsignal jelzéskép). Tegyünk hozzá egy olyan kiegészítést, hogy az előjelző rámán volt egy fehér keret. Tehát a köv. jelző Schutzsignal
Ha klasszikusan nézzük a köv. főjelzőig max 40 Km/h lehet továbbhaladni (vannak kivételek --> Ha GA van) Következő jelző ami a Schutzsignal vörös és közben a DMI -n megjelenik a felhívás OS-re váltásra. Ez olyan mint egy virtuális Vorsichtsignal. Ha ez nyugtázva van megjelenik a nyitott szem szimbólum (OS), jön köv. jelzőig az MA, de nincs DMI-n max sebességhatár. Majd közeledve a köv. jelző felé jön a TAF "kérdés". Most ennek a lényege jön, ha tényleg szabad a szakasz akkor nyugtázás és jön vissza FS és ehhez kapcsolódó MA. Mert személyes felelősséggel nyugtázva lett a pálya foglaltsággal kapcsolatos kérdésre a valós válasz. Ha ez nem történik meg akkor a köv. jelzőig/azton kicsit túl lehet ballagni és majd megjön később a FS MA.
Visszatérve a hagyományos helyzet kötött jelzőkre. Itt nincs, nem jelent meg eddig semmi változás.
A látra közlekedés (így az etcs OS és SR) jelenlegi max. értéke elméletileg az infra oldaláról 40km/h, ez érték azonban vasútvállalati oldalról szogorúbba is megszabható.
Gyakorlatilag ez azt jelenti, hogy Ausztria összes vasútvállalata (szóljon valaki, ha tud kivételt, én nem ismerek egyet sem) sok-sok éve harminccal közlekedik látra.
Ez a gyakorlat kerül rögzítésre most a fehér vonalka áthelyezésével (a nemzetközi érték most is harminc a berendezésben).
A "hívó", mint olyan, Ausztriában kétféle van, az egyikben (Vorsichtsignal, ez az etcs OS, jelzőn villogó vörös fény) látra közlekedés van a következő főjelzőig, a másikban (Ersatzsignal, ilyen az etcs-ben nincs, a jelzőn villogó fehér fény) szabad negyven a kapcsolódó váltókörzetben, ez kábé nálunk a hívó plusz feloldó, csak nincs látra közlekedés.
Azaz a jelzőkkel szabályozott "a jelző használhatatlan, szabad az elhaladás" szituációk kapcsán semmi sem változik.
Az osztrák közlekedési hatóság és a pályaüzemeltető közös jóváhagyása alapján december 10.-ével ETCS SR és OS Vmax 30 Km/h lesz. Vannak még egyéb specifikus változások is.
Genau heute, am 1.10.1923, nahmen die ÖBB ihren Betrieb auf - damals mit ca. 120 Millionen Fahrgästen pro Jahr. Heute dürfen wir 4x so viele Fahrgäste bei uns an Board begrüßen. 🚂 Natürlich gab es auch schon davor die Bahn in Österreich, aber seit diesem geschichtsträchtigen Tag gibt es die Österreichischen Bundesbahnen!
Heute feiern wir daher unseren 100. Geburtstag mit euch.
Ezzel kapcsolatos kérdések. Milyen szabályozás vagy követelményfüzet definiálja, kinek az igénye alapján jött ez az általad ideírt ok létre?
Másik: tudod-e mikor és hol teszteltek első alkalommal LED fényforrásokat és ez mikor kapta meg a végleges engedélyt? Ebben az esetben nem EKÜS-re gondoltam, hanem más fényjelző eszközökre
Nos a különbség abban van, hogy az egyik a régebbi variáció hagyományos izzós, még az újabb pedig ledes. Itt a bekapcsolást ellenőrző relé és az a mögötti hibaforrás lett leredukálva. Ugyanis előfordul az, hogy bár a relé szerint világít megfelelően a LED de a valóságban nem. Ez egyetlen olyan eset ahol az energia takarékos fényforrás miatt marad az állandó üzem alap esetben. Tehát ezért villog akkor is ha nincs vonatforgalom. Majd akkor kapcsol ki ha azok a feltételek teljesülnek.
Általános LED problémák vannak még:
Legtöbb esetben pl. soros kapcsolásos vezérlésnél van az, hogy 2 zöld helyett csak egy világít rendesen vagy egy zöld és alatta sárga helyett csak a zöld. Ilyen esetben pl. villog vagy vibrál és mivel van egy nappali meg éjszakai kapcsolás és fény(erő)különbség ez nagyon zavaró és veszélyes is.
Volt már példa még fehér fény esetében is Ersatz és Verschubnál is olvastam már ilyen SAM jelentéseket.
Az biztos, hogy az átjárók egy része benn van az előtte található főjelző függésrendszerében, de részleteket nem ismerek.
Az biztos, hogy a nagyon rövid zárási idők miatt nincsenek olyan jelzők, mint nálunk, amik csak akkor adnak szabadot, ha a sorompó le van zárva.
Ez így rendben is van, csak ők nem automata térközt alkalmaznak mint mi - hanem centrál térközt, mint ha a nyíltvonal is az állomási biztosítóberendezés része volna, csak ÖJÜ-be van állítva.
Ahogy a kolléga is írja, gyakran csak 3-4mp-el a vonat érkezése előtt kerül végállásba a (fél-)sorompó, így ez nem is lenne életszerű/lehetséges.
Nálunk ha jól tudom, min. 10 másodpercnek el kell telnie a teljes lezárás és a vonat érkezése előtt. A zárásnak pedig min. 30 másodperccel a vonat érkezése előtt meg kell kezdődnie.
Akkor, ha nem jelzőfüggéses a sorompó, ami emelt sebességű pályán nálunk nem lehetséges. A jelzőfüggés miatt van hogy percekkel korábban le kell zárni. (Amikor a vonat a sorompót fedező jelző előtt 10V/3 távolságra van, akkor már szabadot kell adnia - ha van 75 Hz-es vonatbefolyásolás, akkor még korábban hogy ne történjen kényszerfékezés)
Ismered-e esetleg a technikai hátterét is? Mivel én napi kapcsolatban vagyok a ZELISKO-val így megtudtam az ezzel kapcsolatos részleteket. Ha nem ismeretes annyit adok segítségnek, hogy a fényt adó (Leuchtmittel) hátsó oldalát kell jobban megnézni. Az általam belinkelt Google Maps helyszíneken és két különféle variáció van.
>van egy újabb verzió, ami kvázi állandóan villog, ha a kontrolláramkörök szerint a berendezés működőképes.
Amikor először találkoztam ilyennel, talán a Traisentalbahnon, nagyon megörültem, hogy jön a tehervonat, hiszen a menetrendi lyuk közepén zárva a fénysorompó. Persze nem jött. Évekig üzemzavarra gondoltam, hatalmasat koppant, amikor megtudtam, hogy kétféle sárga villogós árbóc van.
Az EKÜS lényegében olyan, mint nálunk a Fénysorompót ellenőrző útátjárójelző. Vagy nem?
De. Azonban két féleképp van megoldva, az egyik szerint tényleg csak akkor villog, ha a fénysorompó tilosat mutat, illetve az átjárót fedező berendezés minden eleme ténylegesen a kíván állásban van. Mivel ez hosszabb zárási időt jelent, van egy újabb verzió, ami kvázi állandóan villog, ha a kontrolláramkörök szerint a berendezés működőképes.
Az EKÜS még abban tér el az itthoni tesótól, hogy hatvanas pályasebesség felett is alkalmazható. Meg ne kérdezd, mi a plafon, nem tudom.
Ahogy külön előírásról sem tudok, hogy jelzőfüggést követelnének meg. Az biztos, hogy az átjárók egy része benn van az előtte található főjelző függésrendszerében, de részleteket nem ismerek.
Az biztos, hogy a nagyon rövid zárási idők miatt nincsenek olyan jelzők, mint nálunk, amik csak akkor adnak szabadot, ha a sorompó le van zárva.
Ahogy a kolléga is írja, gyakran csak 3-4mp-el a vonat érkezése előtt kerül végállásba a (fél-)sorompó, így ez nem is lenne életszerű/lehetséges.
A sorompókat a forgalomirányítás felé jelentik vissza, akik zavar esetén vészhívással állítanak meg.
Az itthoni viszonyok teljesen mások, általános rádiólefedettség hiányában csak telepített jelzőkkel lehet operálni, ahol ilyenek vannak. Igen gyakran nincsenek. Akkor van a "nem értesíthető vonat".
