Kunsági dízel.
A Dél-Alföld vasútbarátainak internetes gyűjtőhelye. A rovatban az alábbi vasútvonalak szerepelnek(menetrendi mező száma szerint): 85, 102, 103, 121, 125, 126, 127, 128, 129, 130, 135, 136, 142, 145, 146, 147, 148, 149, 151, 152, 153, 154, továbbá: megszüntetett, megváltoztatott vonalak, kisvasutak, valamint minden ami a felsorolt vasútvonalakhoz kapcsolódik.
Én ezt inkább úgy látom hogy két, kb. minden lehetséges forgatókönyv szerint felesleges állomás berendezéseiből gazdálkodva kezdtek el a maradó berendezések nem túl drága állapotjavításába.
(aminek az alternatívája egy drágább, de önmagában színvonalemelést, forgalomgyorsítást nem hozó fényjelzősítés lett volna).
A 2020-as csépai, illetve a 2022-es tiszaalpári állomásbontás (a vágányok maradtak, csak a biztosító berendezést bontották el) lehetőséget teremtett Szeged Területi Igazgatóság blokkosainak, hogy az alakjelzős állomások jelzőit felújíthassák. A 2022-es évben a 135-s vonalon, illetve Kunszentmárton és Tiszaföldvár állomáson cserélték ki a bejárati jelzőket. A régi jelző kivágása után azonnal frissen felújítottat hegesztettek a helyére, a kibontott pedig ment felújításra, utána a következő jelző cseréjéhez. 2023-ban Szentes következett, az állomás összes bejárati fedezőjezőjét felújították. A munkában a mezőtúri felsővezetékesek ADM sorozatú felsővezetékes járműve volt segítségre.
Évről-évre felbukkan Szentes állomáson 1-2 sódervonat, egy helyi építőipari cég megrendelésére. A MÁV Rail Tours által vontatott vonatjukat a cég valamely Nohab mozdonya szokta hozni. Idén is volt legalább 3 fuvarjuk ezek közül az egyik júliusit hoztam el ide 8. helyezettként.
Az idei évben ismét sikerült lefotózni a gyomirtósokat. Drága már a vegyszer jó, ha egy évben egyszer eljut ide a permetezőmenet. Idén évek óta először Szentesen éjszakáztak, így még egyszerűbb volt őket munka közben elcsípni. Végezetül tegyük azt is hozzá, hogy egyes vasútvonalakon nagy eséllyel idén utoljára fújta a nagyvonat a gyomokat, jövőre oda már az Unimog fog jutni.
Megjegyzés: Kezd fogyni a türelmem. Külön egész estés tortúra ide a napi helyezettet feltenni. Kihajít a rendszer, nem enged vissza, a képet nem győzöm lebutítani, hogy beengedje. Jön a szokásos, ez volt az utolsó év, hogy én itt ezt megcsinálom.
Akkor kapásból ki is osztom az egyik citrom díjat. Az idei évben a poszt megírásáig mindössze kettő (nem elírás) cukorrépavonat hagyta el Szentes állomást. A második a poszt írása előtti éjjel állt össze Szentesen. Pedig idén először újra kiszorult volna a Szergej a répavonatok éléről. Sajnos az idei termés minősége nem felelt meg a kívánalmaknak, így az ősz nagy részében üresen kongott a tavaly felújított szentesi rakodóvágány. Kép sajnos nincs.
1. pont: a bizber meglétére "a v = 60 km/h sebesség fölött v = 120 km/h engedélyezett sebességig" vonatkozik, a 80 km/h feletti előírások már csak a központi állításra és egyebekre vonatkoznak
ezek szerint már 80-ra sem emelhetsz újonnan anélkül hogy állomási bizbert telepíts.
b) v = 60 km/h sebesség fölött v = 120 km/h engedélyezett sebességig, a v = 60 km/h sebességhatárig meghatározottakon túlmenően
– az állomásokon biztosítóberendezések; v = 80 km/h engedélyezett sebesség felett a váltók központi állításával, illetve végállásuk folyamatos ellenőrzésével, a fővágányok és a fővágányokban fekvő váltók, az oldalvédelmi szakaszok foglaltságának folyamatos ellenőrzésével;
– az állomási útátjáró berendezések működőképességének vagy működésének folyamatos ellenőrzése főjelzővel és állandó szolgálati helyen visszajelentő készülékkel történik;
– az állomásközökben:
– v = 80 km/h engedélyezett sebesség felett a vonali ki- és elágazások biztosítása biztosítóberendezéssel, továbbá a vonalon – beleértve az elágazó állomásokhoz csatlakozó vonalak első állomásközét is – ellenmenet- és utolérés kizárással, vagy térközbiztosítással,
Ellenmenetkizárás még kevesebb helyen van, hiányzik a teljes 154-esről és a 10-esről (ott utoléréskizárás van, ellenmenetkizárás nincs). A 43-asra nemrég tettek Mezőfalva elág és Rétszilas közé, mert a KÖFI alapfeltétele elvileg.
Pályát rendebrakni lenne az elsődleges, 80-100 km/h között ha csak a felépítményt nézzük nincs nagy különbség, elbírja a 100-at, de mivel van nem visszajelentett sorompó meg nincs ellenement kizárás meg egyéb okok 80-ra lesz engedélyezve. Ráér később is megcsinálni majd egyszer valamikor ha járni is fog ott valami, ami mehet gyorsabban és meg is éri gyorsabban menni ( pl. így lehet csatlakozást adni a fővonalra). Utóbbit akár szakaszolni is lehet, teszem azt, a végállomásig van 10 km az előző állomástól, és van ezen a szakaszon 3 átjáró, ahol a behatási pontot odébb kéne tenni a 100-hoz meg visszajelentősre tenni vgy bármi egyéb akadály van, de olyan a menetrend, hogy kéne a 100 a csatlakozáshoz, akkor csak azt a 3 sorompót megcsinálni, a többi ráér. Ha meg úgyis meg kell állni az állomáson mindegy, hogy ott a mellékvágány akár csak 40-es, az átmenő is csak lassabban járható 80 helyett csak 60. Peronok átépítése sk+55-re is ráér később is, fedett váró is, ezekbe az önkormányzat is adhat bele végül is az ő utasaiknak épül. Volánbusznál ez már évtizedek óta megvan, maguktól nem építenek fedett várót falvakban, se peron, építsen az önkormányzat övék a terület.
100-nál már minden átjárót biztosítani kell, értelemszerűen állomásra visszajelentve. - Lehet fedezőjelzős sorompó is tudtommal, amit nem kell állomásra visszajelenteni.
Minden állomást is biztosítani kell, - 154-esen Kunfehértó és Mélykút, 43-ason Mezőfalva, 92-esen (Mármint a 100Km/órás részen) Kazincbarcika és Sajószentpéter, 100-ason Záhony állomás nem biztosított. Lehet ma már újonnan nem engedélyeznének ilyet, szerintem az is vállalható, ha az állomás területe/az állomás két külső váltója között marad 80-as korlátozás.
1 vonalat felhúzni 100-ra jobban járok ha abból a pénzből inkább 2 vonalat húzok fel 80-ra kb ugyanannyiból, - főleg úgy, hogy most nagy eséllyel évekig csak olyan jármű lesz ott is, aminek 80 a max. Amivel majd nyilván kezdeni kéne valamit, de mire az beérik, az itt egyszer 100-ra húzott pálya esélyes, hogy megint 80-as lesz (akkor majd lehet jól jön magasabb sebességre alkalmas jármű a 120-160-as fővonali szakaszokról leágazó, ott viszonylag sokat menő viszonylatokhoz).
kiépül gépi utastájékoztatás illetve ha borul a menetrend jobban kezelhető. - Vagy nem. A a gépi utastájékoztatás esetenként úgy néz ki boruláskor, hogy 10 perces késésnél az automatizált utastájékoztatás úgy tájékoztat, mintha minden menetrend szerint lenne, majd ez után bemondja a helyi személyzet (ahol maradt), hogy mi hány percet késik. Aztán a z automata megint bemondja az eredeti menetrend szerinti dolgokat.
80-nál már szükséges állomásokra visszajelentett sorompó, de még nem kell minden átjáróba sorompó. Hogy ehhez a visszajelentősdihez miért ragaszkodnak azt nem tudom, mert ha bízunk abban hogy a vonatszemélyzet képes a főjelző képét értelmezni 80-nál akkor a fénysorompót ellenőrző útátjárójelzőt miért lenne képtelen? Gondolom történelmileg így alakult és senki se merte lazítani a szabályozást. 60-ig el lehet lenni vonatszemélyzetnek visszajelentett sorompóval, 80-nál nem.
Több helyen van hogy átépült a vonal lehetne akár gyorsabban menni, csak a sorompók miatt nem (Tiszalök, Nyírmada) vagy még bejön a Meráfi is (121 teteje).
100-nál már minden átjárót biztosítani kell, értelemszerűen állomásra visszajelentve. Minden állomást is biztosítani kell, magyarul a kulcsazonosítós tipikus mellékvonali berendezés kuka, telepíthetsz helyette új állomási bizbert fényjelzőkkel. És kell vonali is amibe majd bekötögeted a sorompóidat, illetve 100-nál már kell ellenmenet kizárás is.
A pályaszerkezetben itt nincs nagy különbség, a standard 48-as LM aljas pályán is lehet ennyivel menni elvileg ha a pálya minősége lehetővé teszi, de ezt megmondja a mérővonat. Nagy valószínűséggel fővonali bontásból olyan anyag jön ami alkalmas 100-ra.
100 fölötti sebességnél már bejön a vonatbefolyásolás kötelezettsége, úgy tudom EVM már nem telepíthető önmagában csak ETCS melletti backupként (legalább is eu pénzből biztosan hazaiból lehet még telepítheted de az úgyse lesz). Mindenesetre ETCS L2-höz kell a GSM-R is, mert abból sem telepítenek L1-et már.
Szóval a leginkább bizber oldala van a 80 fölötti sebességemeléseknek, viszonylag könnyen összerakható mellékvonalakra egy 80-ra alkalmas pálya, de afölött egyre több pénzt kell a TEB-re áldozni egyre kevesebb járulékos haszonért, nyilván ha ugyanannyi pénzbe kerül a felépítménycsere hogy egy 40-re amortizálódott vonal állapotát felhúzzam 80-ra, vagy hogy 80-ról 100-ra emeljek egy vonalat, akkor jobban megéri a pályás munkákat előre venni mert az egységnyi pénzből sokkal több hasznot jelent az utasnak. 40-ről 80-ra emelni látványos és utasvonzó, 80-ról 100-ra már csak alig néhány perc és ha nincs azonnal kiaknázható menetrendi előny, nem vonz új utast. (Minél magasabb a sebesség, annál inkább csak a haladós vonatok profitálnak belőle: ha nincs ilyen, nincs kinek emelni.)
A vasút stratégiai érdeke az lenne hogy a lehető legtöbb vonalon stabilizálja a pályaállapotokat 80-ra, aztán pár évtizedig ráérünk vezetékeket kötögetni ha már bebiztosítottuk a hálózat hosszú távú túlélését.
Hálózati szinten nézve ahol sok leamortizálódott vonal van: ha van pénzem 1 vonalat felhúzni 100-ra jobban járok ha abból a pénzből inkább 2 vonalat húzok fel 80-ra kb ugyanannyiból, akkor egyik vonalat sem veszítem el és bármikor lehet bizbert fejleszteni, a pályaállapot kérdése viszont most sürgető.
Csak a vasút nem így gondolkodik, hanem őt az érdekli ha MOST érkezik pénz akkor MOST legyen megcsinálva minden. Az üzemeltetési érdek felülírja a mindenféle stratégiai érdeket - amit kb fel se fog a vasút, neki az a stratégia hogy üzemeltet, az soha senkit nem érdekelt hogy hosszú távon belepusztul-e a hálózat.
A 100-as sebességre kiépítés meg jóval inkább üzemeltetési érdek. A legtöbb haszna az hogyha újonnan kiépítessz egy vonalat 100-ra, tehát lesz legalább D55 bizbered mindenhol, és ellenmenet kizárás, akkor minden adott lesz ahhoz hogy egyúttal a köfi-be is bevond a vonalat. Ennek van valamennyi járulékos haszna utasként is, leginkább hogy kiépül gépi utastájékoztatás illetve ha borul a menetrend jobban kezelhető. De ha most a vasút elé tolnád a kérdést hogy
a, megcsináljuk a 152-est 100-ra új bizberrel köfivel
b, megcsináljuk a 151-est és a 152-est is 80-ra de kell rá személyzet marad a helyszíni állítású váltó, stb.
akkor azt mondanák inkább legyen 1 vonal kész kompletten, minthogy 2-t kelljen személyzettel üzemeltetni.
100 felett gondolom már muszáj lenne minden földutas átjáróhoz is, ahol korábban nem volt. 80-nál még tuti nem kell, 135-ös vonalon is tudok olyan átjárót, ahol semmi nincsen, és 80-as a sebesség.
Ha nekem valaki nem 2015-ben, de 2018-ban azt mondja, hogy lesz még bármi más egy kecskeméti kisvasúti napon Bugacon azon kívül, hogy páran lemennek és mélabúsan keseregnek azon milyen jó is volt mikor még járt itt vonat és volt vonatozás is legalább ilyenkor meg Kispöfögő hát min. megkérdezem mentőt hívjak-e vagy egyből az idegosztályt, esetleg azt, hogy van-e még abból az ütős anyagból amit szívtál. :)
És lőn, idén már hajtányozni is tudunk majd ha minden jól megy a teljes majsai vonalon.
152-es simán elmenne a V0 szakaszának, eredeti nyomvonalon is, és akkor már lehetne rajta személyforgalom is legalább szezonban. Kecskeméten belül is nyitnék új megállókat. Homokbányán alap lenne a koleszok mellett, főleg, hogy már nem csak kb. 500 diák van a közelben a főiskolai koleszban, hanem épült egy tudásház is ott meg sok régi panelház fel lett újítva lakóházként. Ha a V0 miatt úgyis hozzányúlnak a akkor már 80 simán meglenne motorvonatoknál, de a 100 is ( maximum lenne pár szűkebb ívben 80-as lassújel ha ívkorrekciót nem csinálnak).
Sorompókat ha jól tudom vissza lehet szerelni bármikor ahol volt, meghagytak mindent, csak magát a villogót szedték le, kábelezés és minden más a helyén maradt és a fénysorompók is el vannak téve raktárba.
13-as vonalon ugyanez volt és előrelátás ott is bejött Veszprémvarsány-Franciavágás között vissza is rakták mindenhová miután a teherforgalom miatt járhatóvá kellett tenni.
Ha újraindul valaha a 152-es akkor legalább 80-as sebességgel lehet rá tervezni, csak 60-asra nincs értelme megcsinálni a pályát mert úgyis teljes felépítménycsere lenne. A 100 is menne ívkorrekciók nélkül, ez csak azon múlik raknának-e minden átjáróba sorompót.
Menetrendi ötletem a 152-es vonalra. Ehhez szükséges lenne a 60-as pályasebesség visszaállítása, valamint két új megállóhely létesítése Alsószéktó és Homokbánya városrészek mellett. Létrejönne egy új délutáni Kecskemét-Kiskőrös közvetlen vonatpár és a 142-es vonal mintájára ballószögi betétjáratok a reggeli/délutáni időszakban. Hátrány lenne viszont, hogy egyes vonatok esetében Kecskemét-Alsón kéne kereszteznie néhány hetényi és fülöpszállási járatnak, ha ténylegesen biztosítani szeretnénk a csatlakozást Kecskeméten a szegedi IC-hez. A jelenleg hétköznap közlekedő 22 vonat helyett így 42 közlekedne Kecskemét - Kecskemét-Alsó között, a helyszíni állítású váltók miatt pedig nem lenne túl versenyképes Alsón a kereszt, így ott felmerülhet a kitérők cseréje, valamint a biztosítóberendezés korszerűsítése. Már ha egyáltalán lesznek a jövőben hetényi betétjáratok, a felmerült pletykák miatt... Egyébként a V0 jelenlegi nyomvonal terve pont a Köncsög-Fülöpszállás szakaszon vezetne keresztül, hátha kezdenek majd valamit a felsőbb résszel is. Ellenpélda, hogy annak idején amikor 2015-ben bezárták a Szeged-Röszke vonalat semmit sem fogadtam volna rá, hogy még valaha újranyitják, most pedig hamarosan villamosítják és Flirt fog járni rajta, valamint visszaépítésre kerül az elég jó helyen lévő Szentmihálytelek mh. is.
Én is erre gondoltam, de semmi magyarázat, semmi "szerintem így kellene, mert". Ha jól láttam (nem biztos) Nyárlőrinc környékén meg a nyílt vonalra esne a kereszt, mivel van ellenkező irányú vonat ebben az időpontban.
Ötletparádé. Kunszentmártonba mrsz 7:53-kor érkezik a 7212. Nem megoldható, hogy az érkezés után 2 perccel a másik vonat is Kunszenten legyen. És utána mi lesz a szerelvénnyel?
