Nem beszélve arról, hogy az előbbi hozzászólásban említett eljárást kersztfinanszírozásnak nevezik, ami nemcsak közgazdaságilag állatság, hanem ebben a formában tiltott is.
Semmi köze nincs egymáshoz a két üzemágnak! A teherszállítás nem azért van, hogy a személyszállítás veszteségét kipótolják, a személyszállítás veszteségét elvben az államnak és az annak fennmaradásában érdekelt helyi önkormányzatnak kellene kipótolnia.
Meg ugye most szétszedték a teher és a személyszállítást, ergó eddig lehetett volna kompenzálni a teherszállítás nyereségével a személyszállítás veszteségét de a sok okos ezt most szétválasztotta, így b..szhatjuk, a teherszállítók leszedik a hasznukat a személyszállítás meg marad ugyanígy. Kéne mondjuk első körben jópár teherkocsi mert néha hiány van belőlük (főleg aratásnál gabonaszállítóból) aztán jó lenne ha nem lenne szétválasztva a két szállítási fajta.
Egy használaton kívüli vasúti pálya sínszálait akarta ellopni hétfőn két ember, mikor a kőszegi rendőrök rajtuk ütöttek. A rendőröket szemtanúk értesítették, hogy a 87-es főút mellett húzódó, már nem használt vasútbonalat valakik éppen bontják.
A tolvajok már tíz méter hosszan kiásták a síneket, s egy egyméteres darabot gyorsdarabolóval már le is vágtak, mikor a rendőrök megérkeztek. A síntolvajok jól fel voltak készülve, a flex működtetéséhez hordozható generátort vittek magukkal, a helyszínre a vas elszállítására alkalmas utánfutós kerti traktorral érkeztek. A rendőrök elfogták a két kőszegi férfit, s lefoglalták a náluk talált eszközöket is.
Sajnos valami ok miatt kitiltottak egy ideig a vasúti topicból, légyszi írja be valaki hogy MÁR ELKEZDTÉK LOPNI A VÁGÁNYOKAT NYUGAT MO-n. Legalábbis tegnap a teletexten olvastam, hogy a Kőszegi rendőrők előállítottak pár férfit akik teljesen felszerelkezve vágányokat loptak.
"Másrészt, ugyan kérlek, áruld már el, ha annyira nagyon gyűlölsz valakit, akkor miért nevezed következetesen elvtársadnak?"
Mert urazni csak az urakat szokás. Az elvtárs megszólítás az ő korából való. Egyébként nekem nem elvtársam, ezért is nem így szólítom, csak "elvtárs" jelzővel illetem.
A jelen rendszernek nincs söpredéke, mert ez a rendszer a régi rendszer, csak egy-két betűt módosítottak. Bár a hagyományokat nem követik, mert az "épülő" szocializmusban legalább volt amit építettek, ezek mindent rombolnak...
A személyszállítás más országokban sem nyereséges. A teherfuvarozást kellene erősíteni. De ahhoz, hogy vasúton szállítassanak, kellene az is, hogy az a szállítmány, amit feladnak, ne egy hét alatt érjen célba... Ugyanezt, ha elküldi kamionnal, reggel elindul, estére célba ér.
Erről jututt eszembe azt nem tudom melyik műsorban láttam amikor a máv vezérigazgatóját faggtták, hogy miért vannak a vezetésnek horibilisan magas fizetései. A válasz nagyon megmaradt bennem, szószerint idézem: " A tudást meg kell fizetni!" A műsorvezető rögtön ráharapott és megkérdezte miféle tudásról mekeg az ürge, mert hatalmas hiányt sikerül produkálni, ha legalább nullszaldósra kihoznák, akkor esetleg beszélhetne tudásról. Azért ez eléggé magáért beszél, hogy kik nyirják ki a mávot.
Saját magát nyirja ki a máv a költekezésével, egy normálisan gazdálkodó cég tuti nem engedné meg magának, h üzemzavarelháritó autóként opel vectrákkal futkározzon a keleti környékén furgon helyett...
Feltéve ha akarnak onnan Miskolcra utazni. Először az igényt kéne felmérni, kinek mire van szüksége. És úgy szervezni a dolgokat, hogy az igényeket kielégitsék. Ha én csak sz@r szendvicseket csinálok a büfémben, és ne mveszi senki, akkor kijelenthetem hogy nincs szükség szendvicsre?
A párhuzamos buszokon lévő utasokkal együtt jóval több utasról van szó, csak a párhuzamosság megszüntetésével lehetne a vonatok kihasználtságát javítani, a buszokat pedig a vonattal el nem látott települések jobb kiszolgálásához használni, akár a vasútállomások intermodális átszállási kapcsolattá alakításával, így egy állomás több települést szolgálhatna ki.
Ehhez jó kiindulási alap lehetne az ITF amit a buszokra is ki lehetne terjeszteni, így egy térség (több település) jó közlekedési kapcsolatokhoz juthatna. Az átszállás problémája pedig a jó szervezéssel megoldható.
A metró óránkénti utaskapacitása akár 30 ezer utas is lehet. A napi 70 ezer nagyon gyenge forgalmú vonal lenne, még a villamos indoklása is gyenge lábakon állna...
A 26 éven aluliak kedvezménye üzletpolitikai kedvezmény.
Mindenesetre a képviselők megnyerése a vasúti utazásra igencsak komoly üzletpolitikai érdek, és minden bizonnyal a 33%-os kedvezmény nekik erre nem is lenne elegendő, mivel rá vannak szorulva, főleg, hogy a számla nélküli pénzeket lehet, hogy kissé vissza kell majd fogniuk.
Azt hiszem ezzel le is zárhatjuk ezt a párbeszédkísérletet, amely arról szólt volna, hogy szerinted napi ötven-száz utast vonattal kell szállítani, míg a 7-es busz vonalán (az Erzsébet hídon több mint hetvenezer utas halad át tömegközlekedéssel) nagyszerű a busz. Hát ez van. :DDD
50%-os ÜZLETPOLITIKAI kedvezményt kapnak az országgyűlési képviselők!
Eközben a diákok kedvezményeit csökkentik, a közalkalmazottak kedvezményeit csökkentik, a 26 éven aluli fiatalok 33%-os kedvezményét korlátozzák, stb...
Néha elhagyhatnád budapest határát és akkor esetleg kevesebb hülyeséget írnál a buszközlekedés nagyszerűségéről.
A busz tökéletesen megfelel a 7-es busz vonalán, bár a közlekedési szakma dilettanciája ahelyett 4-es metrót akar és a politika legaljával találkozva el is kezdték a megvalósítását.
A jelenlegi vasúthálózat kiépítettségét rombolni nem szabad, mivel semmilyen átgondolt koncepció nem készült a racionális használatára, kivéve az ITF-et, amelynek a kiterjesztését pontosan a vonalbezárásban nosztalgiázó "elvtársak" akadályozták meg.
Azzal, hogy rossz menetrendet csináltattak a megszüntetésre kijelölt vonalakon, pedig csak a túlélés esélyét csökkentették.
A busz és a vonatközlekedés összehangolása megvalósítható, jó példák vannak erre kicsit nyugatabbra. Igaz ettől kicsit le vagyunk maradva, de nem biztos, hogy a lemaradás növelése a felzárkózáshoz vezető út.
A Rudabányai 95-ös vonal az olyan mintha a Budán a Naphegy térre az MTI székházhoz metró járna a Hegyalja úttól a 98-as busz helyett! Igaz, hogy csak egy kék kocsi és csak napi ötször, de tüchtig metró lenne és arról folyna a vita, hogyha az az egy szem metrókocsi továbbmenne az Astoria felé és elérné a Keleti is, akkor megérné e a Naphegyi metróvonalat fenntartani.
Az a baj, hogy ezen kisforgalmú mellékvonalak ügyében nem a megmentés, hanem bezárás lehetőségeit kell kutatni, mivel fölöslegesek. Anno száz éve, amikor kiépültek a vasút volt a tömegközlekedés. Csakhogy azóta kiépült egy közúthálózat, egy nagyszerűen használható járművé tökéletesítették az autóbuszt és elterjedt a személyautó is, így ezek a kisforgalmú vonalak egyszerűen anakronizmussá váltak. Akkor is, ha megtöltenek utassal két Bz-t!
A vasút a jelentékeny mértékű elővárosi és a távolsági forgalom eszköze. A kis helyi forgalomra meg ott a busz, ami egy nagyszerű közlekedési eszköz csak a menetrendeket kell úgy összefésülni, hogy ne legyenek egymás konkurenciái. De nem a kisforgalmú mellékvonalak mentén, abból a célból, hogy összeügyeskedjünk valami minimális utasszámot! Amely csak addig a pillanatig fogja rentábilissá tenni a vonatozgatást, amíg el nem érkezünk a pálya halaszthatatlan felújításáig. No akkor vége, az már nem fér bele semmilyen keretbe, annak a költségét egy ilyen vonal már nem termeli ki soha és itt még azt sem lehet mondani, hogy mégis megéri, mivel sok utas van. Hiszen nincs. Ezeken a területeken a közúti közlekedés fejlesztése az ami megéri. Már csak azért is, mivel a sínekkel ellentétben, a közutat bármelyik polgár használni tudja a saját járművével.
Akár még ezt a vasúti térképet is simán el tudnám képzelni (bár még ezen is maradt aprólék):
