Lényegében ugyanezt, avagy ehhez nagyon hasonló összeállítású szerelvényt pakoltunk össze, itthoni, szónyegpályán próbafuttatásra. Vontatójármű szóló Braa E 477'01, mögötte kétfajta gyártótól (Hornby- Rivarossi (11 db / 1 posta + 2 étkező + 1 szalon-bár + 7 hálókocsi)) és valamint LS Models (3 db háló) összességében 14 kocsiból állt össze a modell - szerelvény, csak éppen H0 méretben. Kép nem készült
ma, de ha érdekes, egy következő alkalommal ennek is szerét ejthetjük (néhány nap múlva), felrakom.
Nem, ez nem V-VI. korszak nosztalgiaforgalommal, hanem kőkemény II. korszak, a két vh. közötti. Igazából a kérdésem pont arra vonatkozott, hogy közönséges CSD, vagy DR(G) kocsikkal együtt közlekedhetett-e CIWL kocsi. De ezek szerint jó volt a sejtésem, hogy nem.
Beugorhatott DRG szerelvény a mozdonyon túl is, hogy elvigyen egy CIWL szerelvényt valami hiba miatt, de a Mitropa és a CIWL eléggé felosztotta maga között az európai piacot, hogy ki mit vihet hová. Nem mondom, hogy nem fog valaki egy fotót mutatni az ellenkezőjéről, de nem tipikus. (A cseh részen épp a CIWL volt az ügyeletes, meg onnan tovább Bécsbe, még Németország felől is, bár volt Mitropa bejárós is, külön szerelvényben). "Die CIWL übernahm die internationalen Züge und Zugläufe durch Deutschland sowie zwischen Deutschland einerseits und Belgien, Frankreich, Italien, Polen und der Tschechoslowakei (mit Ausnahme von einzelnen Mitropa-Wagen nachKarlsbad) andererseits".
Csak annyit szeretnék ehhez hozzátenni, hogy ez a fajta szerelvény - összeállitási mizéria szinte szemet
szúró élményként jelenhet meg egy, a MÁV által nosztalgia-alkalommal összeállított akárhova (Balatonra, Dunakanyarba, de persze az ország bármely más irányába-viszont közlekedtetett nosztalgia szerelvény összeállítása láttán. Most, hogy láttam ezt a linket, azt kell mondjam, hogy ez - maximum az itt látható szerelvény legutolsó két kocsija kivételével - még mindig elfogadhatóbbnaktünhet - látszik, mint a mit a
MÁV szokott produkálni ilyen tekintetben - élő valóságban. Persze itt is az lehet az alapvető ok, hogy az
ezekben az esaetekben, a MÁV is abból "főz", ami éppen akad.
Sok FREMO találkozón ez úgy működik, hogy visznek (korszakhű) kocsikat, aztán valamit összeállítanak belőle. De az, hogy egy korszakban létezett X meg Y fajta kocsi, az még nem jelenit azt, hogy egy vonatban közlekedett is. Pl. kicsi az esélye annak, hogy egy CXC/SHS-es és egy norvég kocsi egy vonatban közlekedett volna a valóságban, egy FREMO rendezvényen ez kevésbé kizárt. (Mondjuk én ezért szoktam előre megtervezni a szerelvény összeállításokat, hogy lehetőleg autentukus szerelvények közlekedjenek.)
Nem csak annak okán kérdezem ezt, hogy nem tudom, miszerint a CSD vonalain jártak-e ilyen kocsik, de mondjuk egy DRG és CIWL vegyes szerelvény lehet-e autentikus? (Sajnos arról csak később tudok videót feltölteni.)
Én nem fotóztam ki ilyesmit, ám nem kevés linket láttam, ahol az általam jelzett villanygépek egyaránt előfogatoltan jártak rá és vitték a szerelvényeket és oly - annyira, hogy például a svájci - olasz, vagy az osztrák - olasz határállomáson is egyaránt előfogatoltan jártak le és jártak rá a gépek és ami legalábbis engem meglepett, hogy a korébbi - későbbi évjáratokban még a svájciak közül is mind az Ae 6/6 (7850
kW - ráadásul még tehervonatinak jelzett gép), mind pedig a Re 460 (6400 kW) és - illetve az osztrákok közül is a1216 (6000 kW) is előfogatoltan járt rá a szerelvényre. Ehhez képest a két olasz gép egyaránt 4200 kW teljesítmény leadására képe. Szóval ez mindenképpen meglepő. Esetleg - ami a képekről nem derül ki - hogy milyen terheléssel közlekedett az az adott szerelvény. Az általam hivatkozozott linkeken
Iegyik sem kép, de video volt) 16 - 17 vagon terheléssel közlekedett a Venice - Simplon Orient Expressz.
Már jónéhány év előtt látható volt a net jóvoltából egy olyan link, amelyen bemutatták az Amati - WL AB kocsitipusa építőkészletből történő összeállítását, az egyes alkatrészek előkészítésétől (kicsomagolás, el-rendezés, segédanyagok előkészítése és maga, az összeállítás teljes menete). Nagyon részletekbe menő ismertetés volt, meg kell adni. Valóban fantasztikus a végeredmény, csak egy komoly böki van, egy átlag magyar lakásban ez nem kis nehézségbe, akadályba ütközik. Mármint maga a munka elvégzése, illetve a végeredmény(ek) tárolása, bemutatása (helyigény). Mert, egy kocsi még csak hagyján. de nem egy fajta létezik és a linken csak a WL AB kocsi összeállításának műveletét láttam, de nyilván ugyanígy létezhet a többi (étkező, bár, szalon, pakli, sőt mintha még generátor - kocsi is létezne ebben a műsorban).
Illetve elég régóta keresek egy blogot, amibe véletlenül futottam bele, és egy - talán francia - nagyon felkészült és precíz modellező úriember mutatta be a CIWL kocsik feljavítását H0-ban. Például mindegyiknél a kocsi pályaszámához megfelelő fa- és kárpitmintákat kiszerkesztette és a modell válaszfalaira és egyéb felületeire ragasztotta. Ha valakinek véletlenül megvan a link, szívesen venném, ha megosztaná.
"A CIWL és a MÁV összefonódásából viszont olyan érdekes, és ritka, de valós szerelvények is
megszülethetnek akár,,,,"
Ha egyszer - már ezt írod, annak van egy másik, ugyancsak említésre érdemes vonzata-következménye.
Ez oedig nem más, mint az egyes - különféle korszakok-beli, CIWL által az egyes gyártóművektől, illetve ebben az esetben valamely magyar vasúti jármúgyártótól rendelt, másrészt, maga, a MÁV által rendelt
és a CIWL szerelvényeiben így magyar nyelvű feliratokkal (is) azonosítható különféle kocsik. És ebben a tekintetben is lehet érdekességeket találni. Ugyanis, itt mind a két esetre lehet példára - példákra lelni. Egyfelől itt van a legmértékadóbb vasúti járműgyártó (a Ganz járműgyár) történetét és az ottani vasúti vontató-, és vontatott járműgyártás ottani történetét bemutató négykötetes , gazdagon illusztrált könyv- sorozat. Ennek tanubizonysága szerint a gyár nem egy tipus (jellemzően S, Ub - Yb tiousu hálókocsikat gyártott a CIWL megbízása alapján, összesen öt különféle (II., III. és IV. korszakbeli) WL AB kocsikat. És ezeknek a kocsiknak a H0 modelljeitt valamikor a 2000 - es évek eljén a LS Models 49156 - 49160 gyári
szám alatt tervbe vette, de sajnálatos módon, mind a mai napig nem vette gyártásba. Mert - hogy pl. a sorozat első négy kocsiját, amelyet (teljesen azonos Ub - Yb tipusokból), a CIWL az olasz ANsaldo jármű-gyárától rendelt néhány kocsitípust 49150 - 49153 gy. sz. alatt. És ezeknek a WL AB kocsi-modelleknek
a gyártását a LSM prohramba vette, le is gyártotta, sőt még jelenleg is utángyártja mind a négy modellt.
Úgy látszik, hogy a LS nem igazán bízott - bízik abban, hogy az öt Ganz - származású hálókocsi - modell ugyanolyan kelendő lesz a LSM imádók körében, mint az olasz dyárban készült kocsik esetében történik.
A másik esetben viszonz a MÁV számára került rendelésre ugyancsak WL AB hálókocsi, csak éppen eo. II. korszakbeli, S2 - Ocem kivitelben. Ennek modelljét viszont a LSM két különböző szériában is legyártotta, méghozzá azonos, 49144 gyártási szám alatt. Az első kiadás több év előtt történt. A második kiadás pár
hete - hónapja került a szaküzletekbe, közöttük a magyaeokba is. Ebbe a máaodik kiadásba a gyártó már programozható belső világítást is beépített. Fnnek, valamint az időközben bekövetkezett devizaárfolyam. változásnak köszönhetően, messzemenő következménye lett a lényegében azonos, de több szolgálatást nyujtó modell bekerülési árában - sajnos. A változtatás irányát itt és most talán jobb is nem részletezni.
Még annyi kiegészítésként, hogy ezeket a mozdonyokat nem a V200 sorozat "utódjának" szánták, hanem a V200.0-nak megfelelő paraméterekkel építettek 6 tengelyes gépeket a JZ megrendelésére, az alacsonyabb tengelyterhelés elérése miatt.
A V200.0 sorozat után épült a V200.1 (1962-től), ami már erősebb volt a korábbi szériánál (2700 LE).
Valóban 4db készült belőlük, de ezek 2200 LE teljesítményű gépek voltak, mint a DB V200.0 mozdonyai. A 3db JZ-nek gyártott gép maradt is így, de a negyediket 1958-ban átépítették 3000 LE teljesítményűre, az engedélyezett sebességét 140 km/h-ra emelték (az eredeti 120 km/h-ról), új fényezést is kapott (vörös/krémszínű), és csak ezt követően került Magyarországra próbázni, 1960 nyarán). 1963-ban a DB állagba vette, ekkor kapta a V200-nak megfelelő fényezést.
Egy japán srác többé (inkább többé)-kevésbé meg is építette, csak majdnem japán (1:160 N-es) méretben. :)
