"Az állomások területén a közlekedési útvonalba eső oszlopokat sárga-fekete munkavédelmi csíkozással kell ellátni. Az állomás területének fogalmát a MÁV F.2. sz. Forgalmi Utasítás szabályozza le. A megállóhelyek peronjaiban lévő oszlopokat szintén munkavédelmi sárga-fekete csíkozással kell ellátni."
Érdeklődni szeretnék, hogy az állomási oszlopokon a sárga-fekete csíkozást mely oszlopokra kell felfesteni? Van, ahol a bejárati jelzők közötti oszlopokon szoktam látni, máshol az első váltók által határolt területen, de olyat is láttam, hogy a peronnal nem rendelkező vágányok sem kaptak ilyen felfestést.
Nincs, de szükség esetén (oszlopcserét elkerülendő) csinálnak néha. A funkciója, hogy terhet vegyen le az oszlopról, mint a hosszlánckifuttatásnál. Olyan helyen láttam ilyet, amikor meg kellett emelni a keresztmezőt (magasabbra megy az erő, nő az erőkar és így a nyomaték az alapon/oszlopon), vagy utólag bekerül új hosszlánc a keresztmezőre és túl költséges lett volna kicserélni több keresztmezőt (nem olcsó egy ilyen oszlop).
A hosszlánc közepén a hossztartó sodronyt a nagy fixpont rögzíti a két szomszédos oszlophoz. Ezekben az oszlopközökben a munkavezetéket egy-egy ferde sodrony köti a hossztatró sodronyhoz elmozdulás ellen. Ezek a kis fixpontok.
Ezek a hegyeshalmi vonal valamikori 110/16 kV feszültségű trafói. Itt a MÁV (egykor az Istvántelki erőmű által táplált) budapesti, 10 kV-os háromfázisú erőátviteli hálózatának az országos, 120 kV-os hálózatról táplálására szolgáltak, csillagkapcsolásban. Az első sor trafói már ki lettek váltva háromfázisú trafóval, a második sor még (?) működőképes.
Szeretném megkérdezni, hogy mik ezek a trafószerű böhöm képződmények az Istvántelki alállomáson? Nem láttam még ilyesmit, de esetleg valami (sönt) fojtótekercsre tippelek. Úgy tűnik, hogy a fázis és a föld közé van kapcsolva a nagyfeszültségű oldal.
Vagy itt 12:23-nál: https://www.youtube.com/watch?v=WyEZAExF-yc - Kuhár Bencéért előre is elnézést kérek, én nem kultiválom a tevékenységét, de ebben a videóban már egy elkészült szakaszt is látni, a jelzett helyen látható is az oldalváltás kivitelezése.
Jaja, van bőven oldalváltás, több helyen nem egyszerű a dolog, meg a szűk ívek jobbra-balra... Megjegyzendő még, hogy végig tőcsavaros oszlopok épülnek, ez sem volt eddig megszokott.
Igen, ez látszik is, már ahol elkezdték állítgatni az oszlopokat, ott megvan a külön oszlopsor. Az is szaporítja az oszloperdőt, hogy oldalváltáskor a tápvezetékeket is át kell emelni a túloldalra, két egymással szemben lévő jó magas rácsos oszloppal, és ilyen oldalváltásból nem kevés lett a vonalon...
Be fog mattulni a horgany, és nem fog ennyire kitűnni a tájból.
Egyébként ennél az elrendezésnél a bejárati jelzőtől befelé kell egy újabb oszlopsor a megkerülővezetéknek, mert csak két tápvezetéket szokás felrakni nálunk egy oszlopra.
Mindenesetre ronda, de hát ez van... A horganyzott oszlopok karbantartásmentes kivitele is érthető, de így még jobban sérti a tájképet, mintha zöldre lenne mázolva...
...akkor elvileg két AT között nem lehet fenntartani a forgalmat...
A földkábelek (táközlő, bizber) és a 230/400 V-os hálózatok zavarvédelme kiépítésének függvénye, a 30-ason ezen spóroltak rengeteget, kérdés, hogy a 29-en mire fussa...
Redundancia, mivel így első ütemben csak egyik végéről táplált a szakasz. (És bizonytalan, hogy mikor lesz a továbbépítés.)
Éppen csak megkapargatva, hogy hogyan lesz ez így üzembiztosabb:
A második tápvezeték az állomási kapcsolókertekben kiválasztható, hogy a két kapcsolókert között a táp vagy a vonal potenciálját követi. Ha sérül a táp vagy a hosszlánc, akkor a pótlásra felhasználható. Táp pótlására azért van szükség, mert bár a két AT között át lehet térni 1×25-ös rendszerre, aztán meg vissza 2×25-re, de ilyen esetben szűk keresztmetszet lehet az AT teljestíménye, ami bár rövid ideig 150 %-kal túlterhelhető, de 25 kV-on csak 2 MVA tud, tehát ha két olyan AT csoport között van a meghibásodás, ahol csak egy van beépítve, és ez a szakasz mondjuk pont a vonal eleje, akkor nem nagyon lehet átvinni akkora teljesítményt, hogy a teljes 52 kilométer hosszú vonalat el lehessen látni. A másik eset, hogy ha a hosszlánc sérül, akkor a szokás szerint (bár én nem teljesen értek vele egyet) 2×25-öt mindig AT-vel kell lezárni, így ha kiesik a hosszlánc, akkor elvileg két AT között nem lehet fenntartani a forgalmat, míg ha van hosszláncpótló vezeték, akkor csak az érintett állomásközben.
Köszi, hát ez az elmélet a környező országokban elég sok helyen megbukna, de még Hodos "magyar" oldala is necces az olasz rendszerű felsővezeték felfüggesztéssel, főleg 25kV alatt.
az UIC szabályozásnak nem felelt meg ( ugyanis kétvágányú pályán mindegyik vágány felsővezeték-tartó oszlopainak a saját oldalon kell lennie, nem lehet a másik vágány oldalán
Akkor van mit átalakítani, a portálos tartószerkezetek sem kereszttartók.
