1.,MÁV ZRT jogutód nélküli felszámolása. 2.,Új cég alapítása. 3.,Cégben résztulajdonosok a települések, megyék, városok ,falvak stb. 4.,Állami rész nulla, vagy csak annyi, hogy kisebbségi tulajdona lehessen. 5., Ha kell törvényekkel körülbástyázni, hogy ne a napi politika-politikusi érdek fosztogasson, hanem cégszerűen működhessen.
Vakvágányon a vasútreform Az idén az ígért vonalbezárásoknak kevesebb mint felét hajtják végre
Hatvan vasúti mellékvonalon állítaná le a személyszállítást a gazdasági tárca 2008-ig. Decemberben a már beígért huszonnyolcból mégis alig tizenöt szárnyvonalat zárnak be. A helyközi tömegközlekedés átalakítása az idén áremelésekben és a kedvezmények megnyirbálásában merül ki.
f_k: Expresszbusz tudja az 1:50 körüli menetidőket. Belvárosból indul.
Nem lehet a BP-Eger eljutás fejlesztését alárendelni a BP-Miskolc fővonalnak.
Keletiu-Rákos között "teltház" van. Ennél több vonat nem fér be - ez nagyon nagy kényszer.
NAgyon szépen néz ki majd az új menetrend, csak lesznek benne gondok is.
Senki nem tagadja.
Egyvágányú dízeles pályán 2-3 perces keresztek kulcsazonosítós állomáson.
Ezt nem tudom, hogy honnan veszed. Kétperces kereszt még dominós állomáson sincs és nem is lesz. (a dízeles vontatás pedig nem tudom miben számít itt...)
Az lenne jó, ha minden vonat késéséről egy GPS szerű szerkezet tudósítana,. olyansmi mint a netes Szlovén menetrend, vagy valami iylesmi.
Azért írom, mert így nyomon lehetne követni a gondokat is.
Jó lenne sok minden - a lényeg, hogy jelentős fejlesztés nélkül kell elérni jobb menetrendet.
Személlyel mész.
IC re van átszállni 3-5 perc.
Ez hogy fog működni a gyakorlatban
Úgy, ahogy jelenleg is. De jellemző átszállási irányban nem lesz ilyen szoros átszállás. Ne terjessz olyan dolgokat, amiről nem tudsz biztosat. Köszönöm.
Expresszbusz tudja az 1:50 körüli menetidőket. Belvárosból indul.
Árban azért versenyképes, mert 129,8 km a közút és 142 km a vasút.
Túl sok ember nem fizet és még átszáll is.
Van rá példa, de egy busz utasainak töredéke.
NAgyon szépen néz ki majd az új menetrend, csak lesznek benne gondok is.
Egyvágányú dízeles pályán 2-3 perces keresztek kulcsazonosítós állomáson. Tudom nagyon szorítva vagytok én is próbálkoztam egy vonalon saját magam, csinálni menetrendet, de nem alaptanul akarok bírálni.
Az lenne jó, ha minden vonat késéséről egy GPS szerű szerkezet tudósítana,. olyansmi mint a netes Szlovén menetrend, vagy valami iylesmi.
Azért írom, mert így nyomon lehetne követni a gondokat is.
Másik gond.
Személlyel mész.
IC re van átszállni 3-5 perc.
Ez hogy fog működni a gyakorlatban
Ha az utas a vonat végét látja már mert nem érték el 1-2 perc miatt mi lesz.
Pótdíjat senki nemm adja vissza az ÜSZ szerint.
a következő IC re meg nem érvényes.
Személy-IC csatlakozás ilyen sorrendben nekem necces.
Füzesabonyban lesz egy nagy csúnya pók ami az eddigi sokmegállós verziót megnöveli +15 perccel.
Mit szólsz ehhez?
Azt, hogy dezinformálsz! Nem értem az állandó ellenségeskedésed az új rendszerrel kapcsolatban.
Füzesabonban jelenleg 1-2-3 perceket álltak.
Most 14-15 percet fognak majd.
Igen, és Hatvanban mennyit áll a stokkozáskor, vagy Füzesabonyban az 5503-as?
Félinformációk alapján hamis látszatot keltesz!
Másik dolog: + 520 Ft ért utazhatsz 30 perccel kevsebb menettidő alatt is IC vel Bp Keleti -Füzeabony között
+520 Ft lért át is szállhatsz.
Ezt a lehetőséget sokan választják jelenleg is, sőt sokan reklamálják, hogy nincs szorosabb és csakoribb csatlakozás a miskolci IC-khez.
A lényeg: az eddigi 1 stokkos IC és a 3 "közvetlen" gyors helyett napi 8 pár közvetlen gyors lesz Egerbe. És minden órában el lehet jutni IC-vel átszállással kb. 1.50 alatt BP-Eger között, és minden órában el lehet jutni IC-pótjegy nélkül is Egerbe: az egyik órában a miskolci gyorsról való átszállással, a másik órában a közvetlen gyorsvonattal, ami valóban kb. negyedórát fog állni Füzesabonyban, hogy mindenhonnan mindenhová át lehessen szállni, ezzel jóval több utasnak lesz majd előnyösöbb menetrend, mint akinek valamifajta hátrányt fog jelenteni.
Nem beszélve a hazai vonatokról! Mondjuk, én már azt sem értem, miért hívnak gyorsvonatnak egy olyan vonatot, ami Egerbe menet szinte minden állomáson megáll! De ez részletkérdés. Viszont az, hogy felülök egy vonatra majd 3000 ezer forintért és koszos leszek az üléstől, az ablakon nem lehet kilátni, nincs vécé mert szar és dögmeleg van a kocsiban, szerintem már nem annyira vicces.
Én asszem, most veszítettem el a türelmemet a MÁV-val kapcsolatban.... Bár már régen érett! Itt az ideje, hogy versenytársat vagy társakat kapjon a MÁV, mert amit művelnek szolgáltatás címén, az gáz!
Egy hete Bécsbe menet meg a magyar vasutasok egyszerűen otthagyták az utasokat Hegyeshalom állomáson anélkül, hogy bármiről tájékoztattak volna bennünket. Pedig már akkor tudta a MÁV, hogy gáz van, mikor elindult a vonatunk. Az osztrákoknál, rögtön a határ után állítólag egy vezeték elszakadt. Ennek ellenére nem jelezték, csak amikor Győr előtt nyílt színen álltunk vagy fél órát, mondták be, aki Hegyeshalomra megy, szálljon le Győrnél és másfél óra múlva továbbmehet egy másik vonattal. Mikor kérdeztük, és velünk mi lesz, akik Bécsbe megyünk, mondták, mi Sopron felé kerülünk a műszaki hiba miatt. Aztán mégsem így lett, bár a sok szerencsétlen leszállt Győrbe, hogy egy másik vonattal menjen Hegyeshalomra, több mint fél órás várakozás után a mi vonatunk is arra vette mégis az irányt. Kicsit később pedig, mikor beálltunk a hegyeshalmi állomásra, leállították a vonatot. Előtte egy halk női hang elsuttogta, elnézést kér, de műszaki hiba miatt egy órát áll majd a vonat itt. És kérte, erről tájékoztassunk velünk utazó külföldi utastársainkat is. Na ekkor szállt el először a magyarok agya... A külföldiek még boldog tudatlanságban vártak a továbbindulásra. Eltelt egy óra, majd még egy... Egyre több ember szállt le a vonatról és próbált kalauzt, vonatvezetőt vagy határőrt keresni. És akkor kiderült, sehol senki, mert a magyarok szépen otthagyták a szerelvényt a tűző napon. Gépek kikapcsolva, légkondi nem működött, kb. 40 fok volt a vagonban. Az osztrákok pedig még nem érkeztek meg odaátról a műszaki hiba miatt. Az is csak a fű alatt jutott el pár utashoz, hogy indítanak egy buszt a következő osztrák vonatállomásig Hegyeshalomról. De persze ez a vonat utasait csak kismértékben érintette. A többség Bécsbe ment vagy mégtovább, hiszen a vonat Hamburgig meg sem állt (volna). Több, mint két óra elteltével megérkeztek az osztrák határőrök, akik közölték, ne izguljunk és türelmetlenkedjünk, hiszen ők is ennyit vártak... Szóval vicces volt. És lehet, hogy az osztrák vasút is nagyot hibázott, a bizonyítványt magáról a nemzetközi utasközönség előtt mégis a MÁV állította ki magáról azzal, hogy leszarta a vonaton utazókat.
Nem sózás és beszántás lesz - hanem leaszfaltozás... Sózás esetén viszonylag könnyű újraépíteni - és ha jövőben értelmesebb emberek kerülnek oda föl, ne legyen már könnyű dolguk...
A MÁV reform a létszám leépítésnél megáll. Néha a vezérkart is menesztik. Talán abból kellen kiindulni miből lehet bevételt elérni és ez a megdöbben tő ehhez szakemberek kellenek.
Válaszolni persze nem tudok, de ez jött:
2004-ben végképp eldőlt, hogy nem lesz egységes, intergrált, versenyképes magyar vasút a MÁV-ból.
Az minden elképzelésnek alapja, hogy a pálya, s elsősorban a fővonalak, állami tulajdonban maradjanak, ezek fejlesztésére lehet pénzt szerezni az EU-tól (bár sokan aggályosnak tartják, hogy mire lesz elég). Az ingatlanokból elég sok forrást lehetne teremteni - de kérdés, hogy ezt mire fordítanák, hiszen "kincstári vagyon".
Az EU szabályai alapján a piacokat meg kell nyitni – bár elnézve a régi tagországok gyakorlatát, ennek kijátszására azért lesznek eszközök, bár nekünk kevésbé. Lényegében idetartozik, hogy az államnak „az árbevétellel nem fedezett indokolt költségeket” meg kell térítenie – ami, ha így lett volna az elmúlt évtizedekben, nullszadó körüli lenne a MÁV. Lenne, de ez nem fog meghatni senkit.
Az is nyilvánvaló már régóta, hogy az ÁFU/CARGO nem lehet szervezetileg is integrált része a MÁV-nak, mert mindenképp szüksége van egy stratégiai „partnerre”. Azért, mert a belső piac kicsi, s a fő bevétel a tranzitból jön – s azt hiszem, elég könnyen belátható, hogy egy nyílt piacon nem sok esélye maradna a nagyokkal szemben. A korábbi elképzelés elsősorban közös vállalkozásról szólt – a közös cég hozta volna a tranzitot, ami a pályahasználati díjon felül még tisztes eredményt is hozhatott volna. Nos, ez is a múlté – mert a tulajnak most van szüksége pénzre. Abban azért bízni lehet, hogy a CARGO vevője nem akarja majd kikerülni a magyar vonalakat – úgyhogy a díjra lehet számítani.
SZESZA, személyszállítás: ha majd álam-bácsi ki is fizeti, ami jár, a nyílt piacon a mai kocsiparkkal nehéz versenyképesnek maradni – főleg a teljes hálózaton. Nekem a királyi Posta ugrik be, annak is a hírlap és a csomagküldő része: mire feleszméltek, a legjobb részeket már kikapták az új, illetve a megjelenő cégek. Ilyen ígéretes falatnak az IC-k tűnnek. Mivel nem nagyon értünk a versenyhez, a piaci léthez, kérdéses, hogy mire leszünk képesek – fejlesztések nélkül biztos, hogy semmire.
Az elővárosi közlekedés stratégiai, forgalomszervezés és környezetvédelem szempontjából. Valójában arra lenne szükség, hogy a BKSZ-ben érintettek közös irányítás/tulajdonlás alatt legyenek. Egy ilyen céget nem tudok privatizáltként elképzelni – persze, lehet, csak a fantáziám szegényes. Ha kialakul az integrált forgalomszervezés, az elképzelhető, hogy az egyes vonalakra üzemeltetői pályázatokat írjanak ki, pl. ma is van néhány BKV járat, melyet maszek cégek visznek.
Hasonló, hosszú távú szerződések lehetnek az egyéb vonalak, járatok vitelére is.
Fentiek vagy igazak, vagy sem – de még egy kérdés van: ezeket a vonalakat, cégeket milyen gépekkel kell kiszolgálni? Korábban arra volt stratégia, hogy mindent a GÜ szolgálna ki – de hogy merre, hogyan áll a zászló, azt nem tudom.
