Ferihegy 1984-ben elkészült pályája 3700×60 m, de a használatra kijelölt (karbantartott) felület szélességét lecsökkentették 45 m-re, a teherbírás pedig az építéstől eltelt időnek megfelelően változik, gondolom Mezőkövesden is.
Jelen volt, csak nem tulajdonosként, hanem "ügyfélként". Jelenleg viszont tulajdonos, no és akkor még csak motorok készültek, ma pedig már autók. Tehát ha a NI itt van Debrecenben és ügyfele a reptérnek, de 8 év múlva tulajdonos lesz esetleg a reptérben, akkor szerinted attól működik a reptér mert a NI már itt volt a "kezdetekben"? NI helyett akár TEVA-t vagy bármely más céget is említhetjük. Természetes hogy egy cégnek ha érdekei fűződnek, akkor beszáll egy fejlesztésbe, és ez nem csak reptér szintjén értendő.
Na megint egy újabb baromság! Sose költség/bevétel arányt említettél, ennek ékes példája a csak 1 millió utassal lehet nyereséges egy reptér. Ugyanis nem csak utasszám függő, hanem pont kiadás/bevétel. Bevétel pedig nem csak utasokból lehet, illetve nem csak abból hogy kifizeti utánuk az utaskezelés költségét a légitársaság.
Nem, te évek óta, bármelyik topicon megszólalok a témában, előugrassz megmondani hogy Óz a nagy varázsló felül tudja írni a költség-bevétel világszerte megszokott arányait, és Oz a bejáratott nagyokat is leveri árversenyben, meg intuicióval.
Gondolom, amikor én egy kimondottan erre vonatkozó kérdésre itt elmondtam a szokásos arányokat, te rögtön előugrottál, hogy elmond az Oz mesét. Hogy nem fizetőképes kereslet kell, hanem szakértés. Ami igaz is a beruházásra, amiben a (csúszó)pénz van. A kész repér meg le van sz...
Egy kis önrészt lehetett pályázni az akkori kormánytól, s ami meg hiányzott, azt beletette az Audi Gyár, ami akkor már itt működött. Úgy épült meg ez a reptér, hogy szinte teljesen EU-forrás adta a pénzt, ami a mi nézőpontunkból idegen tőke; a helyi önkormányzatoknak semmit nem kellett beletenniük.
Ez a lényeg, Péren előbb volt fizetőképes kereslet. Amíg ez beindult, éppen áthidalta az MHSZ idők lendületéből még működő repülőklub. Így eszébe sem jutott az önkormányzatnak einstandolni a repteret és kirugni a repülést. A városnak szüksége volt az Audi-ra, az Audi-nak a repülőtérre. Na ez a két dolog hiányzott Mezőkövesden.
Valóban nehezen tudom értelmezni, ha azt mondd, hogy Mezőkövesd is szárnyra kap, ha majd VALAKI VALAMILYEN csodajó módszerrel leveri a már évtizedek óta folyamatosan virágzó hubokat. De azt azért még elmesélhetnéd, miyen élet volt Péren az Audi előtt. Ami Klementinát is felvirágoztatta volna, ha ott is az van. Ami meg a vizióimat illeti, mi van a kínai 747-esek rajaival, amik felvirágoztatják a debreceni repteret?
Milyen élet volt Péren az Audi előtt? MHSZ/MRSZ. Az 1 milliós irányszám nemzetközi kereskedelmi utasforgalmi repterekre vonatkozik. Mivel 3 beállt nemzeti reptér van fél Mo. terüeten belül, ezért vot annyi eszük, hogy meg sem próbálták, csakúgy, mint a Cargo hubot. Volt viszont ELŐRE tervezett P2P cargo. Annyit ruháztak be, amit az éppen megkövetelt, Ami már azon felül jótt (mert ha már ott volt a reptér, jött) már a hab a tortán.. Ma már valamiféle utasforgalmat is tudna csinálni techniailag, de az ehhez szükséges beruházást sem kockáztatják meg, míg nem kaparják az ajtót az utaztatók, pl. hogy 5 évre előre leteszik a várható zsozsó felét.
Na ez az előrelátás kellett volna Mezőkövesden. De lehet, hogy megvan, és tudták, hogy Ferihegy 3 (menetrend szerintiutas) és Ferihegy 4 (menetrendszerű cargo) esélytelen, de az ezt ÍGÉRÓ projektek bonyolításával nagyot lehet kaszálni. És többet, mint azzal, ami megvalósítható lenne.
1. Meg kellett volna találni a helyi AUDI-t, odaadni neki a reptér területének felét, és lépésenként helyrehozni a meglevő infrastruktura felét azok igényei szerint.
2. Csinálni egy kisrepteret a minimális terület és infrastruktúra leválasztásával. Ezt meg is próbálta a BükkAir féle repülőklub, egy év múlva rájöttek, hogy némi helyi támgatással működne, gyorsan megfolytották. Ne zavarja a Nagy Projektet. Így hiába van ott Zsóryfürdő, kicsit távolabb Eger és Miskolc, meg a Bükk, ha egy kis vagy közepes, de szilárd pályát igényló géppel a schengeni utas idejönni pl. egy hétvégére, mehet Budapestre, eseteg Kassára.
Még mindig nem értitek! Nem Mezőkövesdről, vagy bármelyik magyar reptérről beszélek, bár Pér-t nyugodtan említhetnénk, hanem arról hogy faszság az 1 millió utas mint viszonyszám.
Te összekevered a Mo.-hoz hasonló kisközees országokat az USA méretű óriásokkal. Minden hubnak megvan egy gazdaságosan ellátható területe. Ha egy nagy országból több ub-ra való munkaterület ktelik, akkor egy POLITIKAI területen több is létrejöhet. De egy optimális már ellátott területen szinte lehetetlen egy újat felfejledzteni. P2p reptér viszont akárhány lehet, ahol maga a terület saját szállítási igénye legalabb a nullszaldót biztosítja.
Csak éppen te mindig a "ha majd valaki okos marketinggel, ötletekkel' megteremti a jóvedelmezőséget,"' akkor a jól beállt évtizedek reptér szomszédjában levő telken felépíteni egy konkurens repteret. Csak sohasem árulod el, hogy kell ilyen csodát tenni.
Én nem kérem, hogy 10 évre visszavezetve mutasd ki a nyereséges repterek mérlegét. De egyet azért megmutathatnál, ahol ex-has 100 kiscessna átlagos éves díja teszi nullszaldóssá a placcot, hogy'lesz önmagában önfenntartó a kisvársoi reptér a városban levő 30 gép díjából.
És ezek mind sportrepülésre optimalizált repterek, nincs rajtuk (túl sok) felesleges terület, ami drágítja a fenntartást, einstandolásra ingerli az "ingatlanfejleztőket" - mint Mezőkövesd. Hacsak nem túl értékes az ingatlanjuk, talán meg is maradhatnak, ha a magán és sportgép üzemeltetők anyagi lehetőségei elérik a fenntartási költséget. Ez az, ami az ex-katonai reptereken nemigen fog ósszejönni. Hacsak nem jön egy empatikusan viselkedő felszámoló, aki meg tud menteni a nagy szemétdombból egy kis hobbirepteret.
Csak aki meglát egy 2500-3000 méteres betont, az csak Ferihegy 3, 4, 5-ben kezd gondolkodni. És egy meg nem valósult megaprojektből több pénzt lehet kivenni, mint egy sikeres kisreptérből.:-(
Szerinted egész Európában vagy az USA-ban a kisgépes repterek mind veszteségesek vagy támogatással képesek csak üzemelni?!
Ugye most nem az fog következni hogy akkor soroljam fel mindet és az elmúlt 10évben mindnek az éves beszámolóját is.
Adott országokon belül szerinted csak 1 reptér az ami jelentős cargo forgalmat produkál?! Vegyük pl Nagy-Britanniát, Francia országot, Olaszországot,stb...
Nem konkrétan magyar viszonylatban beszéltem, leírtam, arra ment az egész hogy netto faszság csak utasszámban mérni azt hogy üzemeltethető-e nyereségesen a reptér vagy sem. De a magyar viszonyok esetén, azért Pér elvolt az Audi nélkül is, méretéhez képest igen jelentős cargo forgalommal.
"egyetlen konkrét esetre sem igaz" Na ez a lényeg!
Ezt hívják úgy, hogy átlag. A reptér refinanszírozását nem lehet valamilyen extraprofit reményére építeni, pl. hogy neked havered az államtitkár, és ő csorgat pénzt a nagykasszából, hogy ne a forgalmi díjakból kelljen megélni a repterednek.
Működhet kis reptér, kisgépes forgalommal is nyereségesen, és lehet majd az új Berlini az életben sem térül meg.
Ha az a kisgépes forgalom elég nagy. Én nem tudom, hol van ilyen, mutathatnál néhányat. A legtöbb kisgépes reptér netto veszteséges, de a helyi önkormányzat lenyeli a veszteséget, mert a reptér hozzátartozik a város "szolgáltatásához. Ezért fizetnek az ott lakók helyi adót.
Ezektől függetlenül ha egy cargo elosztó reptér létezne az országban a kellő infrastruktúrával és elosztó rendszerrel ahová 2 percenként 40 tonna áru/csomag érkezne vagy indulna
Egy minden nagyobb országban létezik. De a második mivel fogja leverni az elsőt, főleg ha a környéken szállítanivaló sincs. A beruházási költségek kipengetése után még árversenybe is kezd a már beállt régi nagyreptérrel?
"Nem tudsz olyan okos profilt, szolgáltatást mutatni, amivel Mo.-on izlandi színvonalú refinanszírozást érnél el"
Ha jól rémlik írtam olyat is hogy hely függő, tehát az adott helyszín körülményei is befolyásolják.
Működhet kis reptér, kisgépes forgalommal is nyereségesen, és lehet majd az új Berlini az életben sem térül meg.
Ezektől függetlenül ha egy cargo elosztó reptér létezne az országban a kellő infrastruktúrával és elosztó rendszerrel ahová 2 percenként 40 tonna áru/csomag érkezne vagy indulna, azt nem hiszem hogy nagyon zavarná az 1 millió utas hiánya.
Ez az 1 millió utas egy igen leegyszerűsített átlag, egyetlen konkrét esetre sem igaz. De a lényegre rávilágít, a repülőtér fenntartási költségét a használók által befizetett díjak kell finanszírozni. A mindenféle "okosban" juttatott, vagy mással megfizettetett pénzek előfordulhatnak, de nem ezeken alapul a repülőtér gazdálkodása.
Klementinán azért nem önfinanszírozó a repülőtér, mert a megcélzott nagygépes előírt struktúra fenntartásához költség nem jön ki a helyi fizetőképes kereslet által fizetett díjakból.
mert ez leginkább profil,szolgáltatás és egyéb függő hogy mitől is lesz nyereséges vagy sem.
Az átlagnyereséget átlagos körülmények szerint kell elérni. (ld. még átlagprofit, átlagár.) Nem tudsz olyan okos profilt, szolgáltatást mutatni, amivel Mo.-on izlandi szinvonalú refinanszírozást érnél el, pedig Mo. ugye geotermikus energiában fürdik. De nem extraprofitban.
Konkrétan bár a Mezőkövesdi topicban vagyunk, leginkább arra a valótlanságra írtam hogy baromság az hogy 1 milla utas kell a nyereséghez, mert ez leginkább profil,szolgáltatás és egyéb függő hogy mitől is lesz nyereséges vagy sem.
De a cargo is csak ott hoz nagy pénzt, ahol sok van belőle, mert azért infrastrukturális költség ott is van. Ennek egyik útja a p2p forgalom ' mint Győrben, gyakorlaiag egy felhasználó elóre is tervezve még az infratruktúrát is finanszírozta, ami azon felül van, az már hab a tortán. Az átrakó elosztó cargo hub már nehezebb kenyér, mert ha már van egy az igényeket kielégítő kiépült hub, azzal csak úgy lehet konkurálni, hogy előbb sokat kell bukni, míg azt leverik.
A személyszállítási kalkuláció sokkal egyszerűbb. Van a reptér átlagos fenntartási költség és vannak az átlagos reptéri díjak és illetékek. A kettőt el kell osztani' és a főszám már meg is van, lehet finomítgatni. Na most ha a felhasználó csak egy névleges díjat fizet, vagy még azt sem, akkor miből térül meg a reptér fenntartása?
Ha elolvasod a repterek refinanszírozási adatait, láthatod, hogy nagyon kevés az önfinanszírozó reptér és azok mind hagyok. A többségnel valamiyen kényszerítő tényezó veszi rá a fenntartót, hogy lenyelje a deficit-békát, Jobbik esetben máshol visszatérül a veszteség.
