Bár fogalmam sincs, hogy Ausztriában a troli mennyire busz és mennyire kötöttpálya, a többi közlekedővel közös közúton való közlekedés miatt a linzi trolikat logikailag ide sorolnám.
Megoldható lett volna, de ha az a másik ország nem Hollandia, akkor ott kellett volna regisztrálni, ott kellett volna a sorozatátalakítási engedélyt megszerezni, jó eséllyel egy helyi céget mint átalakításra jogosultat (felelősség!) bevonni és ott kellett volna minden egyes autóbuszt a végén vizsgáztatni, majd importálni. Mivel ennek az egésznek a mozgatórugója az volt, hogy olcsón, egyszerűen jussunk hozzá jó buszokhoz, az olcsó és az egyszerű hajó ezzel elment. A játszóbusz maradt az egyetlen emléke ennek a sztorinak, amit - bevallom - első alkalommal nettó agymenésként dobtam be ötletként, de miután a hangos röhögés helyett csillogó szemek néztek vissza, hamar rájöttünk, hogy erre a célra jobb járművet nem is találhattunk volna.
Ami hozzánk jött az is bejött házig holland rendszámmal, de ez nem jelenti azt, hogy ha a hatóság megállítja, akkor mindez nem került volna pénzbe. Csak szerencsére a rendőrnek halvány segédfogalma nincs arról, hogy a külföldi rendszámmal és forgalmi engedéllyel rendelkező, szemmel láthatóan kicsit hosszú autóbusz a magyar jogszabályok szerint hogyan közlekedhet.
ugyanazok a dupla csuklósok a szomszéd országokban minden gond nélkül közlekednek
Nincs semmilyen általános megoldás, ahány ország annyi szabály, de olyan tudtommal sehol nincs, hogy veszel egy duplacsuklóst és oda mész vele ahová csak akarsz. Egyedi általános közlekedési engedélyek, területre szóló engedélyek, dedikált vonalakra szóló engedélyek stb. alapján közlekednek.
Nem keresem most meg, de bárki megkeresheti, pár éve rácsodálkozással írtam meg valamelyik topicba, hogy nyugati nebulók osztálykirándulásra Magyarországra Van Hool AGG duplacsuklós busszal jöttek.
Símán kóvályogtak az országban.
más
Amikor 1994 (?) körül másfél évig egy busz kisebbségi tulajdonosa voltam, a Budapest - L'loyerr de Mar útvonalt jártuk vele hetente 2x.
Ez a busz egy Neoplan Megaliner volt.
A magyar hatóságok már akkor kerek-perec elutasították a vizsgáztatását.
Ezért luxembourgi rendszámmal jártunk a Déli pályaudvartól.
OFF: A BKV első körben olyanokkal foglalkozzon már, hogy például ne nőjön gomba a buszokon, amíg az alap dolgok nem mennek, addig ne akarjon duplacsuklóst átalakítani és hasonlók. Nagyon örülök neki, hogy az illetékes hatóság egy kijózanító pofonnal elejét vette ennek a barkácsolásnak, mert valószínűleg úgyse úgy valósult volna meg, ahogy ez itt le van írva. Gondolom nem véletlen, hogy ezek a buszok másnak se nagyon kellettek (hosszú évek után pár darabot eladtak Kubába, Albániába, meg talán Lettországba).
Ákos, ezzel csak alátámasztottad azt, amit lentebb is írtam. :-) ("KÖKOBAK rendszer" a járművek honosításának és közlekedtetésének terén, amihez eddig senki nem mert hozzányúlni, "jóazúgyis" alapon! Még úgy is, hogy (ahogy mások itt írták) ugyanazok a dupla csuklósok a szomszéd országokban minden gond nélkül közlekednek. :-) )
Tökös felsővezető a minisztériumban, aki a BKV kedvéért széllel szemben, jogszabállyal szemben elintéz bármit. Hát asszem ebből a szerből én is kérek :)
Ha már duplacsuklós, a valóságot leginkább lefestő kép ezzel szemben a következő:
2018-ban nagyon jó áron lehetett volna venni egy tizenpár darabos dupla csuklós VanHool AGG300-as flottát, kb. 400 ezres futással, kb. egy 600-800 ezret futott sima csuklós piaci árának a 60%-áért. Ebből sima csuklóst csinálni nem egy nagy was ist das, van rá részletes gyártói útmutató. Lefutottuk a köröket, az átalakítás oké, a végeredmény oké, sima AG300-ként forgalomba helyezhető, pipa, csináljuk.
Izé, szól a szerv, mégsem mehet.
-Miért nem?
-Hát mert az oké, hogy az átalakítás oké, meg a végeredmény is oké, de átalakítani csak olyan járművet lehet, ami bekerült a hazai járműregiszterbe.
-Oké, semmi gond, akkor a duplacsuklósokat még duplacsuklósként honosítjuk, rendszámozzuk és utána alakítjuk át.
-Azt sem lehet.
-Miért nem?
-Mert duplacsuklóst nem lehet honosítani a hossza miatt.
-De nem megy egyetlen métert sem magyar rendszámmal duplacsuklósként, mert rögtön sima csuklóst csinálunk belőle.
-Az nem számít.
-Akkor még a honosítás előtt átalakítjuk AG300-zá és úgy vizsgáztatjuk és regisztráljuk.
-Azt sem lehet.
-Miért nem?
-Mert a forgalmi szerint az egy AGG300, nem AG300.
-De megvan hozzá a sorozatátalakítási engedély, hogy AG300 kegyen belőle.
-De az átalakításhoz az kell, hogy itthon regisztrálva legyen.
-Regisztrálni meg nem tudják.
-Így van.
-Tehát van egy sorozatátalakítási engedély, amelynek a végeredményeként előálló jármű 100%-ban megfelel minden létező jogszabálynak, de nem lehet a jelen rendszerben ide eljutni?
-Nem lehet.
Szóval van egy duplacsuklós, érvényes európai típusengedéllyel, ami egyetlen métert nem menne itthon duplacsuklósként, csak a regiszterbe kerülés aktusát kellett volna tudni meglépni az átalakítás előtt.
Van-e ülés, vagy nincs-e ülés a 280-as végében című pár nappal ezelőtti kérdéshez..
Idő Van című magyar filmalkotási rettenet, 1:19 percnél amikor elüti a kettőnyolcvanas (BU8720) a csávót, majd felszáll rá, ott tisztán látszik, hogy hátul van kettő, egymással szembe fordított ülés.. fehérkapaszkodós osztott műszerfalas gép..
Videó is van a bontásáról. Az félrement akkor. MBZ-329-cel együtt a salgótarjáni (egész pontosan zagyvaronai bontó cég udvarán) és már csak nem is idén.
Győrben 2022 decembere és 2023 nyara között munkanaponként rendszeresen találkozhattak az utasok két darab helyközi Ikarus C80-assal Győr helyi járatain. Az ezekről készült felvételeket vágtam össze egy rövid videóba. :)
Már megint más nemiszervével csalánverés esete... Vegye meg, újítsa fel, szépen újítsa fel, fedett helyen tárolja, járjon vele, szállítson vele utasoka, sokszor szállítson vele utasokat, mindezt persze full ingyen, mert hát sajnos ezért nem tudunk adni kb egy forintot se. Hát gondolom azért nem vett ilyet senki, amiért te se.
Azt is megjarathatnák néha, persze motor is kéne bele.
A volt szintén nógrád volános Ikarus 411 est(FFJ 790) ugyanaz a gyűjtő vette meg, mint a 436 ost, és sosem láttam róluk képeket.
Amúgy egszerűbb 200 asokat is megvehetett volna valaki, mondjuk CKC 958 at.Az nógrad utosló ráncajtós busza volt, meg amúgy is egyedi.Megérdemelte volna sok mellett
.Persze kevesen tehetik meg, de aki foglalkozik vele , megtehetné hogy akár sima 260 ast(CLH 601 volt ilyen asszem, villanytelep topictars vette meg, hogy mi van vele?) vagy 280 ast megvegyen.Helyieket.Helyköziben a különjaratos SWZ ilyen.
Azért ha nincs a 286-os, akkor valószínűleg nem lett volna a 416-436 és utána a NABI sem, így meg több mint 30 évig jelen voltak a részben magyar buszok az amerikai piacon, ami nem olyan rövid idő.
Ezzel egybecseng a 286-os Ikarusokkal szerzett tapasztalat. A Crown Coach kb. egy Csaba Metál, vagy Rákos Union típusú garázscég, az Ikarus pedig egy közepes színvonalon termelő nagy gyár, a kettő házasságából közepes gyártási színvonal és közepes alatti gyártói szupport jött létre. Ezek a ,,nyugati kalandok" sajnos nem tudtak tartósak lenni.
Ahogy toto92 tt is írta, én épp annak találtam nyomait, hogy a 190-est nem szerették annyira. A tesztek sikeresek voltak, időlegesen még a MB O305-öst is lepipálta a 190-es, de aztán a mindennapi üzem már nem volt annyira szuper. A gkv-k a kemény rugózása miatt nem szerették, a műszaki személyzet meg az alkatrész-utánpótlással kapcsolatos bénázás, annak silány minősége és az emiatt fellépő javítási idő-, munka- és kiadástöbblet miatt. Ez a nyugatnémeteknél egyszerűen nem fért bele. Ennek lett végül a következménye, hogy az eredetileg rendelt 280 db 190-es helyett csak 154-et vettek át és nem kértek tovább a típusból. A VHH után más nyugatnémet cég pedig nem is rendelt többé egy darab 190-est sem.
