Én nem erről beszéltem egyáltalán. Hanem hogy amióta a nejem révén van egy minimális rálátásom erre a szállítósdira (kb. tíz év), mindig a hajó meg a repülő volt a két lehetőség (jellemzően inkább a repülő, még ha tonnás gépekről is volt szó -- az időtényező, ugye), a vonat soha nem volt képben, csak az elmúlt pár hónapban. De ehhez az kellett, hogy a tengeri szállítás belassuljon (előtte az, ha jól értem, paretói értelemben jobb volt a vasútnál, tehát olcsóbb volt és gyorsabb).
Elhiszem neked. Amúgy valószínűleg az egyik legnehezebben megfogható dolog, hogy egy-egy közlekedési beruházás az elkészültét követő évek, évtizedek alatt alatt milyen mértékben alakítja magához az igényeket, és úgy általában a várost.
Az a bizonyos hajó, amelyik Szueznél fennakadt és blokkolta az útvonalat egy darabig, az Ever Given volt. Ez ma az egyik legnagyobb konténerhajó a világon, ezek a hajók picivel 20.000 TEU felett szállítanak. Aki nem tudja, egy szabvány konténer, amit Magyarországon is mindenütt látsz, 2 TEU (a feleakkora, amiből kevesebb van, az 1 TEU). Most fejből írom, egy, európai útvonalakon közlekedni képes tehervonatra 80 TEU megy fel, Oroszországban járnak nagyobb vonatok is, de úgy is megmarad a két nagyságrendnyi különbség.
Alapvetően a vasút rugalmatlansága és lassúsága az ami szembetűnő, akárhogy is nézzük, a jelenlegi logisztikai és gyártási műveletek miatt ahogyan írod a vasúti áruszállítás inkább nyűg.
A kérdés, hogy a rugalmasságon és a lassúságon lehet-e változtatni. Szerintem ebben elég nagy potenciál van még a vasúti rendszerben amit ki lehetne aknázni.
Ugyanakkor azt gondolom, hogy a vasútnak komoly szemléletváltáson kellene átesnie, nem lehet az a XIX. századi hatalmas monopól berendezkedéssel a XXI. század kihívásaira válaszolni, a vasút ha áruszállításban növelni kívánja a részarányát, akkor komplex szolgáltatásokkal, és nagyon komoly megbízhatósággal, és főleg kiemelkedő hatékonysággal kellene, hogy működjön. Komplex szolgáltatások nélkül nem látom sem a vasúti áruszállítás növelésének lehetőségét büntetőintézkedések nélkül és a vasúti mellékvonalak helyzetének megoldása is más szemléletet kívánna.
"amelyet csak a mezei fizikát ismerve energiahatékonyabban és kevesebb munkaerővel el tudnánk vinni, miközben kevesebb a helyi szennyezése is ennek a szállításnak és kevesebb lakónak van terhére"
Ebben sanszosan teljesen igazad van, de szerintem itt félreérted a modern kapitalizmust. Itt a cél az, hogy minél kevesebb emberóra-ráfordítással legyen előállítva minél több cucc, az energiafelhasználás másodlagos (illetve a nyersanyagok meg az energia ára is azzal arányos (durván), hogy mennyi időbe telik előállítani, meg, amennyiben feltétlenül szükséges, a végeredményt ártalmatlanítani).
A közúti szállítás mellett az szól elsősorban, hogy rugalmas, másodsorban, hogy gyors. Egy just-in-time logisztikai rendszerben ilyen rövid távokon, mint amik Európában vannak, nem éri meg a vonattal küzdeni (és, ami vele tartozik, itt átrakni, ott várakoztatni, amott megint átrakni, megint várakoztatni stb.), fölrakod a kamionra a kikötőben, aztán a telephelyen lehet békázni (illetve a fene tudja, hogy jön a képbe az egész konténer vámolása, ha meg meg kell bontani a konténert, akkor lehet ott vámolni, vagy passz). Nyilván, ami úgy néz ki, hogy harminc vasúti kocsit megraknak a kontinens egyik felén és lepakolják a másikon, ott szóba jön a vonat, de a sok fél-negyed-egy konténernél túl sok a dologgal a macera, minden határon új masiniszta, effélék.
(Viszonylag friss jelenség, hogy a szuezi csatorna problémái miatt a hajózás mellett visszakúszott a térképre a vonatos szállítás Kína-Európa relációban is. De így is egy-két hónap, mire megjön a cucc (a tengeri szállítás most talán 60-90 nap? De picit olcsóbb). A harmadik, továbbra is népszerű és versenyképes megoldás a repülős, ami mellett szintén nem az energia-hatékonysága szól...)
Igen, viszont azt sem számították bele, hogy az átadás után mennyivel növekedtek az állomások környezetében az ingatlanárak, illetve, hogy a vonal menti területek elérése mennyivel lett jobb.
Hát igen... ahogy pl. az sem rémlik, hogy a négyesmetró megtérülésébe beleszámították volna annak a költségét, hogy egy évtizedig szét volt verve miatta a város.
Ezt nem én írtam hanem ghosty9, de hozzáteszek egy picit.
Van a világban két olyan ország, amelyik simán megtehetné, hogy fogja és a teljes belföldi áruszállítását a kötöttpályára terelje, mindkettőnél adottak a nagy távolságok és a sok áru. Ez a két ország Japán és Ausztrália, gyakorlatilag a világ többi részéről jelentős függetlenséggel bírnak ezen a téren, hiszen nem kell egyetlen másik ország vasúti rendszeréhez sem igazodniuk, átjárhatóságot nem kell biztosítaniuk.
Mégsem teszik.
Sőt Asuztráliában inkább a Road Train alkalmazása az eltrejedt, tehát egy vontatóval visznek 2-3 pótkocsit több ezer kilométeren keresztül.
Japánban még sokkal jobban az ország adottságai ehhez, hiszen mind földrajzilag mind pedi településszerkezetileg nagyon alkalmas terep, az ország kellőképpen gazdag, erős gazdasága van, mégsem terelik a kamionforgalmat vasútra.
Ausztrália már más tészta, mert a településszerkezet azért már nem annyira kedvező.
Viszont a miért nem csinálják kérdésre trizs azért adott egy választ, amit érdemes figyelembe venni, az áruk előállításának a helyei, az árukra való igények hol keletkeznek. Az egyes árukból mekkora igények és mekkora kínálat keletkezik.
Nem szabad elfelejteni, hogy a vasút a nagy tömegű és nagy távolságok gazdaságos és versenyképes szállítóeszköze.
Ahogyan arra már más utalt, nem tudjuk, hogy a délkeleti határon belépő kamionok hány százaléka tranzit, ami mondjuk északnyugati oldalon kilép Magyarországról és megállás nélkül szeli át az országot. Sok esetben egy M0 déli szektor közeli logisztikai központba visz árut, ahonnan jó esetben más áruval megy tovább akár Nyugat-Európába, rosszabb esetben üresben fut valamennyit.
Szerintem eddig egyedül talán csak Svájcnak sikerült a tranzit teherforgalmat vasútra terelnie, nem tudom, hogy ez mennyire működik, de ugye ők nem EU tagok.
Vajon mi lehet az oka, hogy az egész nyugati világban gyakorlatilag sehol meg sem kísérlik érdemben ezt az áruforgalmat vasútra terelni.
Azt, hogy mindenki kamionmániás, én elvetném.
-----------------------------------------
Mert egyelőre ez az olcsóbb.
Sokkal olcsóbb.
Emléxel vagy emlékeztek még a kb. 2005-2009 közötti hülye firkászokra ?
Nem, nem újságírókra hanem firkászokra.
Mikor kivitték a politikust/akárkit a Rákoshegyi vasútállomásra.
vittek mellé egy verseny bringást is egy egy autóst is.
Majd megmérték, hogy hármójuk közül ki ér be leghamarabb a Baross térre ?
Nyert a vonat.
Második lett a verseny bringás.
Utolsó az autós.
írtak az esetről 33 cikket még aznap.
De egyetlen cikkben se szerepelt, hogy a XVII.kerület lakosainak 99,999%-a nem a vasútállomáson lakik, és nem egy másik vasútállomáson/pályaudvaron dolgozik.
Sokkal olcsóbb a vasút ha valahol felteszek 40 konténert, egy mozdony elhúzza 1111 km-t és ott helyben a leszedett konténerek tartalmát feldolgozzák.
abban a pillanatban, hogy a WC papírt/dinnyét/akármit nem a vasútállomáson termelik, gyártják ahanem akárhol, a Fogarasi úti Tescoba (de még a közelébe se) nem fog vasúton menni.
Már az is nagy szó ha valahová egy elosztó központba a vasút viszi, és csak onnan terítik kamionok, teherautók.
Szerintem az ingtatlanárak esetében van egy nagyon komoly módszertani hiba, amit eddig még talán csak egy tanulmányban láttam, ez pedig az építés alatti ingatlanár csökkenés és annak hatása.
Én ezt a kérdést onnan közelíteném meg, amire Il Leone is utalt: vajon mi lehet az oka, hogy az egész nyugati világban gyakorlatilag sehol meg sem kísérlik érdemben ezt az áruforgalmat vasútra terelni. Azt, hogy mindenki kamionmániás, én elvetném.
És megismételném: a befizetett útdíjak fedezik az autópályák karbantartását, sőt, kisebb fejlesztéseket is.
1./ X hallgató kb. 40-50 oldalban fejtse ki, számokkal bizonyítsa mennyibe került - mai árakon - a mai országhatáron belüli vasútvonalak kiépítése ?
2./ Y hallgató kb. 40-50 oldalban fejtse ki, számokkal bizonyítsa be, mennyibe került - mai árakon - a mai országhatárokon belüli (kb. 8000 km fő közút) kiépítése ?
Szerintem például az ingatlanárak kiszámítása a rendelkezésre álló információk alapján elfogadhatóan korrekt módszerrel történik. Sok benne a bizonytalanság, és van tere a szubjektivitásnak is, igen. Ez jogos kritika. Én két dolgot mondok.
1) Mindezek ellenére vannak beruházások, ahol ez a faktor (például) egyszerűen nem hagyható figyelmen kívül, mert akármilyen béna becsléssel is kell beérnünk, az jobb, mint a semmi.
2) A megtérülési számításban sajnos nagyon sok ilyen bizonytalanság van, és nem csak a külső faktorok esetén - alapvetően pl. azért, mert senki sem lát a jövőbe. Ez egy ilyen műfaj, muszáj ezt elfogadni.
Ne haragudj meg, de ki kell sarkítanom az álláspontomat, mert máskülönben elveszik.
Nyilvánvalóan nem azért szeretném elvitetni vasúttal a fél Európán átdübörgő kamionok áruját, mert szeretem a vasutat (a tehervasút amúgy sem érdekel, csak az ablakosok), hanem azért, mert nem tartom normálisnak, hogy van egy hatalmas szárazföldi szállítmányozási igény, amelyet csak a mezei fizikát ismerve energiahatékonyabban és kevesebb munkaerővel el tudnánk vinni, miközben kevesebb a helyi szennyezése is ennek a szállításnak és kevesebb lakónak van terhére. Eszemben nem jutna sem a helyi kisboltba, sem a budakeszi TESCO-ba vagonnal vitetni a paradicsomot, de a nem romlandó, nagy tömegű, "enni/inni nem kér, nem romlik meg" áru tök jó lenne, ha az attus által linkelt budakeszi TESCO felé vezető útján Budaörsig vonattal érkezne, pláne ha jó globalista kapitalista szokás szerint képesek vagyunk még ásványvizet meg tengerisót és tonnaszám importálni, hogy legyen a bolt polcán.
Az ETCS-be meg az átjárhatósági követelményeknek való megfelelésbe a világ összes pénzénél is többet sikerült már beleölni, de közben a határokon át közlekedő tehervonatok drasztikus felfutásáról nem hallani, arra meg nem kell ennyi pénzt elkölteni, hogy a Railjet vonaton Hegyeshalomban ne kelljen megnyomni egy nyomorult gombot, amivel váltanak EVM és ETCS vagy EVM és PZB/LZB között. Mert érdekes mód erre sikerült találni politikai akaratot és pénzt (és ez a lényeg), arra, hogy pályák is épüljenek, valahogy kevésbé akar akadni. De akkor minek kúrjuk el ETCS-re meg átjárhatóságra, ha nincs átjárás?
Szóval, amikor trizs77 felteszi a kérdést, hogy mennyibe kerülne az a nagy vasútra átállás, akkor igen, fel kell tennünk a kérdést, hogy amúgy a mai rendszer (szintén nem nulláról termettek a közúti sávok) mennyibe kerül nekünk, hogy ez van és nem másik?
Nyilvánvalóan, soha, senki nem fogja egzaktul megmondani, hogy egy főútvonal mentén fekvő település lakói hány évet veszítenek, vagy mennyi többletköltségük lesz abból, hogy a főút mellett laknak, de pont ezért is igyekszik mindenki elmaszatolni azt a költséget, amit ha nem is mindannyian, de sokan megfizetünk, akaratlanul is. Mert ha nem mérjük, nem számoljuk, akkor nincs, mint a kerékpáros gyorshajtás.
Én nem azt kértem, hogy írj példákat, az externáliákra, hanem írj kérlek olyat, ami korrekt eljárás van szerinted.
Az ingatlanár növekedés pont nem ilyen, ahogyan te is írtad, nem könnyű megbecsülni.
Az egészségügyi hatások becslése sem az amire szerintem korrekt eljárás van, mivel túl nagy a szórás.
Az utazási idő megtakarítás egy elég jó modszertan, ami a legjobban közelítés, főleg mivel figyelembe lehet venni vele a különböző társadalmi csoportok elétrő megtakarítási értékét. Eddig ennél jobbat nem mutatott még senki.
De egy szónak is száz a vége, tehát akkor nem mondtál olyan externáliát, ami korrekt eljárás alapján kerülne kiszámításra.
Ha jól értettem, igazából nem az volt a kérdés, hogy mire kell tervezni, hanem hogy számszerűsíthető-e, mennyi többletköltséget okoz az, hogy a közúti szállításra kell méretezni.
Viszont a páylaszerkezet méretezésénél nem mindegy, hogy mekkora teherforgalommal számolunk, hiába kell 11,5 tonnás tengelyterhelésre tervezni az autópályákat és a fő közlekedési útvonalakat.
Bizonyos külső vonzatok gazdasági figyelembe vételére. Ilyen lehet mindenféle közlekedési beruházások miatt ingatlanok értékének változása. Nem könnyű jól megbecsülni, de lehet nagyságrendi becslést alkalmazni. A környezeti hatásokat még nehezebb, de vannak statisztikák, amik alapján a szennyezés hatása orvosi és egyéb költségekben kifejezhető. Persze, nagyon sok lesz a bizonytalanság.
De ha komolyan vesszük, valójában fogalmunk sincs egy-egy beruházás tényleges társadalmi értékéről. Maga a sok közlekedési beruházásban legfőbb haszonként tekintett utazásiidő-megtakarítás is elég ingoványos talaj. Van erre egy szokásos módszer, de teljesen nyilvánvaló, hogy egy-egy ember ideje nem számszerűsíthető egyszerűen az órabérével. Viszont nem tudunk jobbat, és ha valahogy mérni kell, így legalább a valós haszon kifejezhető egy az érintettek számával, és az őáltaluk érzékelt előnyökkel arányos mennyiséggel. Tehát valami képünk van, egymáshoz és egyéb dolgokhoz tudjuk mérni őket, és ez legalább egy eszköz a kezünkben egy lehetőség szerint racionális döntés meghozatalára.
Mindegy, autópályánál 11,5t tengelyterhelésre kötelező méretezni az EU-ban, az alá nem mehetsz, és ugyanez igaz még a főutak egy részére is, most nem tudom pontosan fejből, de gyakorlatilag minden olyan útra, ahol erős a teherforgalom.
Igen, láttam már én is cifra dolgokat... ettől még meggyőződésem, hogy sok kérdésben van korrekt eljárás, és meghatározó faktort teljesen figyelmen kívül hagyni súlyosabb hiba, mint pontatlan becslést alkalmazni rá.
Az a baj, hogy ahány becslés, annyi érték lesz, és itt bizony nagyon komoly probléma ez, mert a tartomány nagyon széles, ráadásul a becslések egy részénél ugyebár a becslő anyagilag elég erőteljesen érdekelt abban, hogy mi legyen a konklúziójának az eredménye, akkor annak hitelessége erőteljesen megkérdőjelezhető.
Itt van a kutya elásva, hogy mindenki azt a becslést fogja lobogtatni ami neki kedves, és mivel azok között akkora a szakadék, amekkora, ezért aztán gyakorlatilag semmire sem használhatók azon kívül, hogy eltereljék a figyelmet, vagy a szekértáborokat még jobban egymásnak ugrasszák.
Ne haragudj meg, de szerintem nagyon egy oldalra hegyezed ki a dolgot, csak a negatív externáliákat veszed sorra.
Vannak pozitív externáliák is, amik közúti infrastruktúra fejlesztés esetén nagyobb hatásúak, mint mondjuk vasútfejlesztés esetén.
Ezekbe mélyen ne menjünk bele, mert ezek annyira ingoványos területek, mármint az externáliák, hogy azokban nagyon komoly kutatások és vizsgálódások után a világ legjobb szakemberei sem értenek egyet, lásd CO2 kibocsátás termékre levetítve.
A politikát és a költségvevtést pedig nem az externáliák érdeklik, hanem a bevételi oldal, ezt magad is jól láthatod, a kiadási oldal nem érdekel sokakat, minden létező pénz ki tud vonni a politika/kormányzat bármelyik ágazatból, ha akarja, és onnantól nincs rá fedezet, de láthatóan ez sem érdekel senkit.
Ahogyan másik topikban is írtam, a közlekedés és kifejezetten a vasút olyan kérdés hazánkban, amiről már szakmai szinten sem nagyon lehet szakmai beszélgetéseket folytatni. Értem, hogy attus szerint itt még jobb a helyzet, mint mondjuk Németországban, és el is hiszem neki, a különbséget abban látom, hogy Németország még mindig van annyira erős gazdasági értelemben, hogy a politikusok legnagyobb hülyeségét is meg tudja valósítani, bár már látszanak ennek negatív következményei, de Magyarországon szerintem nem lenne jó ebbe az irányba elmozdulni.
Minden TESCO, LIDL, Auchan, OBI, stb. mellé építsünk egy iparvágányt, hogy ne kamion (20 tonna hasznos raksúllyal) menjen oda naponta 3x vagy 4x hanem inkább 1-2 vagon?
