Szóval az nem kap forrást, aminre szerintem legelőször kellett volna adni: a digitális KÖFI. Na ez győz meg arról, hogy akkor a V0-nak el kell kerülnie Komáromot is...
Itt az ellenpont: https://index.hu/belfold/2022/06/29/nyugati-palyaudvar-nyertes-palyazat-europai-unio-vitezy-david-kozlekedesi-allamtitkar/. Az újságíró itt VitézyDávid olvasótársunk fb-posztját hivatkozta, amiben nincs semmi további hivatkozás. Az sincs benne, hogy mely EB-szerv minősítette ezt a még nem beadott (bíróság által változatelemzés hiánya miatt megsemmisített engedéllyel rendelkező) beruházást, mit jelent a "jó minősítés", és erre milyen dokumentumot adtak ki. Anélkül, hogy az ezen a fórumon felnőtt olvasótársunkat nagyon minősíteném, szerintem megállapíthatjuk, hogy ez a fb-poszt nagyon komolytalan.
Ha mégis támogatóan állna ehhez hozzá bármely EB- vagy EP-szerv, azzal elodázná a Bécs-Pozsony-Budapest térségben a teher- és a személyforgalom szétválasztását, azaz makrogazdaságilag kedvezőtlen helyzetet teremtene az EU lakosságának közel 5%-ának (+ nem felelne meg az EU Fehér Könyvének a 2030-ig esedékes kívánalmainak = minden vasúti ágazat kétszerezett kínálatának).
Maga a digitális KÖFI (központi forgalomirányítás) egyébként része a BAVS (Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia) kormány által tavaly decemberben elfogadott változatának. Ezzel a probléma, hogy ezzel a kormányhatározattal azonos közlönyben jelent meg a 2. Európai Hálózatfinanszírozási Alap (CEF2) forrásmegosztása, és a BAVS legtöbb eleméhez - beleértve a digitális KÖFI-t - nem társítottak forrást. A Déli Körvasút vágánybővítésére szántak ebben 70 milliárd Ft-ot, amit előlegként már megkapott a nyertes kivitelező. Ez arra jó, hogy a kiviteli tervek készüljenek, miközben kedves olvasótársunk hátraltatja a V0-t. Miért műveli ezt velünk, ha egyszer gazdaságilag erősen hátrányos? Ennek az az oka, hogy 2013-ban született a V0-ról egy erősen kényszerpályás tanulmány (peremfeltétel volt a Vál-völgy érintése), és olvasótársunk azt mondta a politikai döntéshozóknak, hogy ennél még az is jobb, ha Európa kelet-nyugati teherforgalma Budapest közepén halad át. Lehet, hogy ebben igaza volt, de látjuk az árát, miközben egy meglévő nyomvonalakra épített V0-lal és digitális KÖFI-vel mindnyájan sokkal jobban járnánk.
Ez nem jelentené az S-Bahn koncepció feladását se. Maga a Kelenföld-Népliget (-Ferihegy) tengely ekkor egy "elő-S-Bahn" lehetne minden ágazatban ütemes menetrend szerinti vonatokkal, amik között a távolsági vonatok előzhetnék a kisebb megállókban megálló elővárosiakat. Természetesen ez nem váltaná ki az alagutas (Kelenföld-Városliget) belvárosi tengelyt (alternatívaként AliGutat), amiben azonos megállásrend miatt 2-3-szor több elővárosi vonat is áthaladhatna.
Sajnos a déli körvasút erőltetése abba az irányba mutat, hogy aligha lesznek fejlesztve a közeljövőben fejlesztve a digitális központi forgalomirányítás meg a vágánykapcsolatok...
Pedig az alighanem sok más helyen is probléma. (Időnként teherforgalom nélkül is fogom a fejem, mennyi időt tart akárcsak Rákospalota-Újpesten, amíg egy még be se érkezett Veresegyház felől érkező vonat blokkolja a váci fővonal vágányait... az a tippem, szinte mindenütt hasonlóak a problémák). Ha pedig ezt figyelembe veszem, akkor Tatabánya és Komárom kikerülése óriási fegyvertény lenne...
A V0 is, a digitális forgalomirányítás is szerintem nagyobb prioritás kellene legyen mint a Déli Körvasút háromvágányosítása...
Az új M3 csomópontnál a kisföldalattira és a Nagy Lajosról meghosszabbított villamosra is át tudsz majd szállni.. - pont úgy jó az Aquincumi híd, ahogy van. A Pók utcai visítók meg elmehetnek a vasút melletti ablakaikkal a minden ellenbe..(főleg tájékozatlan hülyeségekkel)
Újpesten az új út nem az Árpád útra megy, hanem a tervezett M3 csomóponthoz. Az új körút Zuglótó tehermentesíti az utakat, ami mindenütt be van állva rég. - elég a Szerencs utcára gondolni, ami már vagy 50 éve.
Ez nem olyan egyszerű. A vasúttól északra a Mocsárosdűlő van, nevéből következően nem olyan egyszerű építkezni oda se szabályozásilag (védett terület), se fizikailag. A vasúttól délre aquincumi romok vannak föld alatt, oda sem szerencsés építkezni. De az igazi probléma a HÉV-keresztezés: -1-es szinten ott az Arany-patak, a földszinten a HÉV és a Szentendrei út, az első emeleten az esztergomi vasút, a másodikon az elektromos távvezeték - ott átvezetni bármit nagyon nem lenne egyszerű. Persze mindent arrébb lehet pakolni (a pataknak sem ez az eredeti medre), de jó bonyolult lenne.
Elenyésző erre az igény, ezért ne foglalkozzunk vele? Egyébként ha a Hungária felüljáró alatt lenne a Rákosrendező megálló és onnan értelmesen át lehetne szállni az 1-es villamosra, az sokat segítene.
a félreértések megelőzése végett: a budai oldalon a Szentendrei út és Bécsi út között nagyon nem a vasutat kellene követni, hanem mondjuk feltárni Kaszásdűlőt, Szőlőskert utcát stb. :)
A magam részéről nem is az új Aquincumi híd szükségessége mellett érveltem éppen, hanem legalább egy Rákospalota-Újpesttől vagy Istvántelektől Óbudai irányba (pl. Károli campusig) tartó buszjárat mellett, amihez elég lenne a felvetésed.
Ennek az az oka, hogy az Északit választva mai menetrend szerint 20 percet kellene várnod Rákosrendezőnél a G72-esre, majd Aquincumnál a legnagyobb területet lefedő 34-es busznak nincs csatlakozása, vagyis onnan reálisan utazol/gyalogolsz még fél órát az úti célodig. Látszik, hogy ezen a helyzeten elég egyszerű megoldásokkal lehetne igen jelentőset javítani, nem egy sok évig elhúzódó és több százmilliárd Ft-ba kerülő beruházás lenne szükséges hozzá.
Való igaz, hogy rossz a váci csatlakozás. Közúti híd erre se jelentene megoldást. Végleges megoldásként erre az M3-as metró RpÚp-ig hosszabbítása jó lenne. Kisebb beruházásként S76<->S70/S71 átszállást lehetne úgy elősegíteni, ha lenne kulturált gyalogút Istvántelek és Vasútmúzeum között (ekkor a Marcheggi-híd rámpájára is kellene peron). Természetesen kellene ehhez menetrendi hangolás is.
Buszok átkelése a hídon városi közlekedésben jelenthetne előnyt. Abban viszont jó a ráhordás. Nyilván ezen is lehetne javítani, pl. a 20E megállóját közelebb lehetne helyezni Angyalföld vá.-hoz, a 147-est és/vagy a 220-ast meg lehetne hosszabbítani Angyalföldre (vagy összekötni a 120-assal), a rákospalotai buszokat (170/270) a 196A mellett érdemes lenne Újpest-Városkapuig hosszabbítani (ha ott lehet helyet biztosítani), a 219-es és a 234-es pedig érinthetnék Aquincumot.
Ha a közvetlen autóbuszos kapcsolat a cél (pl. egy 196A-296 nagyhurok vagy 64/848-196A összekötés stb.), akkor arra hídszerkezet építése nélkül is van megoldás: https://youtu.be/ncoMWAnyh4M
Menetrendileg a 15 percenkénti buszt be lehetne illeszteni a 15 percenkénti vonatközlekedésbe. Ugyanakkor ez szerintem nem egy kabinetkérdés, mert a buszos ráhordás mindkét parton megoldott (nyilván lehetne javítani).
E helyett szerintem a Csepel--Albertfalva kapcsolat (Dél-Pest--Budaörs tengely) sokkal lényegesebb. Ezeknek a kerületeknek/kisvárosnak a munkaerőhiány-/munkanélküliségi adatai alapján kézzel fogható GDP-növelő hatása lenne a munkaerő-mobilitás jobb lehetőségeinek egy ma egyáltalán nem létező átkelő mentén. Túl sok pénzt szerintem ennek ellenére erre se érdemes erre kidobni. Villamos terhelésére alkalmas acélszerkezet ott van Csepelen: a Déli-összekötőből kibontott hídelemek az utolsó üzemnapjukig tehervonatokat bírtak el. Az acél világpiaci árát tekintve érdemes lenne megvizsgálni ezek felhasználhatóságát.
Ha jól értem, te a metró meghosszabbításáról beszélsz M3 kapcsán (én az autópályára tettem utalást).
Mikor lesz M3 meghosszabbítás? Azért ddig is élni kell valahogy, és a busz ebből a szempontból messze rugalmasabb...
Ezen felül vannak irányok, ahova a villamos+metró már egyszerűen nagyot kerül, felesleges annyira bebumlizni a városba.
Ha megnézed a területi ellátási kötelezettségeket, akadnak szakterületek, ahol a pesti agglomerációról át kell menni most is, akár az újpesti Károlyi kórház vagy Óbudán a Gézengúz alapítvány kapcsán.
Az Aquincumi híd után pedig újra is lehetne gondolni a területi ellátási kötelezettségeket a budapesti kerületek közt és az észak-budapesti agglomerációban.
"Rákospalota-Újpestről legfeljebb kerékpárra érdemes váltani budai irányba jelenleg, egyébként meg kerülj nagyot"
Erre az M3 meghosszabbítása lenne a (korrekt, hosszútávú) megoldás, nem? Vagy a villamos+metró+vonat túl lassú?
"Meg kell nézni alaposan a kórházak ellátási területeit a környéken, és amelyik kórháznál nagyobb betegforgalomra lehet számítani a túloldalról akár agglomerációból..."
Szerintem pont a nehézkes közlekedés miatt nem nagyon terjed ki a Duna másik oldalára, Tahitótfaluról is Szentendrére/Budapestre kell menni, nem Vácra.
Intermodalitásban is érdemes lenne gondolkodni, elsősorban a pesti oldalról érkezőknek:
Rákospalota-Újpestről legfeljebb kerékpárra érdemes váltani budai irányba jelenleg, egyébként meg kerülj nagyot (a Rákosrendezőn való átszállás a szokásos menetrendekkel meg kb viccnek is rossz)
az M3 Szentmihályi útnál lévő lehajtójánál lenne értelme P+R parkolónak, ha onnan át lehetne buszozni
A budai oldalban is lehet potenciál, de ott már ma is ott a vonat, ami miatt azért kétségeim vannak.
Amit még érdemes bekötni, azok a felsőoktatási campusok -- a Károlinak van mindkét oldalon.
Meg kell nézni alaposan a kórházak ellátási területeit a környéken, és amelyik kórháznál nagyobb betegforgalomra lehet számítani a túloldalról akár agglomerációból...
Azon gondolkoztam, hogy ténylegesen mekkora az a Békásmegyer - Újpest központ forgalom, aminek átszállásmentes kapcsolat kell és nem elég a HÉV+vonat+metró? Mennyivel nagyobb, mint mondjuk a Káposztásmegyer - Graphisoft park vagy a Kaszásdülő - Istvántelek forgalom? Mert gondolom mindenhonnan mindenhova nem akarnak buszt - még a Belvárosban sincs közvetlen kapcsolat két Duna-parti, de nem hídfőnél lévő célpont között (pl. Halász utca - Vigadó).
Na igen, a Megyeri hídon van értelme a kétirányú kerékpárútnak, de városi forgalomra tervezett hídon már az odavezető úton (Pók utca) illene kerékpársávnak lennie...
Én is pont erre gondoltam, hogy szép és értékelendő gesztus ez a szavazás, de pont annyi értelme van mint a budapesti holdkompkikötő utasvárójának mennyezeti dizájnjáról szavaztatni az embereket.
Amúgy a Békásmegyer-Újpest/Újpalota kapcsolatnak a Megyeri híd csak szódával megy el, egy aquincumi híd azért jóval gyorsabb kapcsolatot adna, ráadásul nem csak Békásmegyer lenne felfűzhető rá. Csak így hirtelen vonalhúzogatva, nem biztos hogy a 196 nem lenne jobb helyen ha a Váci út helyett inkább Békásmegyerre járna (a 196A meg fordulhatna a 106 útvonalán a hurokban, vagy ha a 196 kell a Váci útra, akkor ez mehetne át Békásra).
Tervezgetik az aquincumi hidat. Azt írják, hogy "az új híd esetén közvetlen autóbuszos kapcsolatok létesülhetnek Békásmegyer lakótelepei, Újpest városközpontja és Újpalota között is." - mintha már lenne két pontosan ilyen buszjárat, a 204 és a 296. OK, elég ritkán járnak, de ha csak ez a probléma, akkor azon lehet segíteni híd nélkül is.
A másik kulcsmondat: "A híd és a hozzá kapcsolódó úthálózat megépítésére csak az M0-ás autóút 10-es és 11-es út közötti szakaszának megépítését követően kerülne sor." - ez a tudomány jelenlegi állás szerint sohanapján kiskedden lesz.
Az efféle fapados megoldások sem rosszak első körben.
A Döbrentei lekanyarodás lezárása addíg, amíg nem zárul be az M0 azért rendesen szivatás annak, aki pont a hiányzó szakasz miatt keveredik arra... Ott 30 méter kanyarodósáv is elég lenne, arra a távra ki lehetne szélesíteni az úttestet a Duna felé...
Amúgy a fapados megoldásokkal is el lehet indulni. És már most is temérdek terület van a szalagkorlát mögött, amit be lehetne zöldíteni.
Én eggyel fapadosabb megoldást tudnék elképzelni: most a Giro-n is volt egy-két lépcső, ami átvitt a lezárt pálya fölött (pl. a Halász utcánál), olyanokkal kellene kiváltani a zebrákat (legalábbis a budai oldalon), plusz lezárni a felhajtót a Döbrentei téren és a Halász utcánál is - mindjárt megnövekedne az áteresztőképesség.
Mintha a belvarosi Duna partok UNESCO védelem, vagy más tipusú védelem alatt állnak, így azok ilyen mértékű atvaltoztatása nem engedélyezett.
Egyebkent meg a belvaros teljes hosszában fölöslegesnek érzem a gyalogos-pihenő övezetet. Meg lehetne találni a kompromisszumot, hogy közút is maradjon, de parkos pihenő részek, teraszok is legyenek. Korabban erről voltak is látványtervek, még a Dunán lebegő rengeteg mólóval kiegészülve.
A rakpartok kapcsán (ld. https://index.hu/belfold/2022/05/05/duhong-az-autoklub-szo-sem-volt-a-pesti-rakpartszakasz-vegleges-lezarasarol/ ) a magam részéről annak lehetőségét vizsgálnám meg, hogy nem lehetne e a jelenlegi alsó rakpartokból alagutat csinálni, a tetején gyeppel, parkokkal, gyalogos átjárással, akár korlátozott magasságú járműveknek is, és akár egy töltés megjelenéssel a felső rakpart előtt. Ez nyilván vízügyi szempontból többszörösen kihívás lenne, talajvíz miatt alapból is, de nyilván valamelyest csökkenti az árteret is, és növeli az árhullámot.
