Az átszállásmentes, kényelmes belvárosi kapcsolat esetén az átszállásmentesség és a kényelem (csomagok elhelyezése, légkondi, WIFI) a legfontosabb szempont, a menetidő már másodlagos.
Tempófüggő a dolog, és 20-25nél már tud idegesítő lenni a sok jobbkezes utca, rendszeres lassítás, visszagyorsítás a nehezebben belátható jobbkezes kereszteződéseknél.
A kerékpáros infrastruktúra célja nem az kellene legyen, mint a Demszky-érában, hogy tilos legyen kerékpározni az általuk kipécézett úttesteken, azt kalap-kabát... Hanem a város egészen különböző részeit az ésszerűség határain belül biztonságos, gyors és kényelmes eljutást kellene lehetővé tegyen egy összefüggő infrastruktúra-hálózaton keresztül.
"Csak a vasút vonalakkal párhuzamosan lehetne kiépíteni olyan bringa útvonalat, hogy ne kelljen huzamosabb ideig elsőbbséget adni."
Ökörség, létezik elsbbségadás kötelező tábla meg védett út.
A probléma ott van, hogy önmagában a védett út nem kívánt mellékhatásokkal járna, egérútként kezdené használni a gépjárnű tranzit is, ami nem cél.
Ezért az ötlet: legyenek védett utak, de csak a kerékpáros (meg kórház közelében a mentő, túzoltóságnál a tűzoltó stb.) haladhasson rajta folyamatosan.
"helyen az alternatív útvonal jobbkezes részen halad keresztül,"
Csak a vasút vonalakkal párhuzamosan lehetne kiépíteni olyan bringa útvonalat, hogy ne kelljen huzamosabb ideig elsőbbséget adni. Tehát a belvárosban nem nagyon.
Engem nem zavarnak a kis forgalmú jobbkezes utcák, jobban zavar a hosszas várakozás.
Az 50 taxi helyett 1 csuklósbusz stratégiai módváltással egyet tudok érteni, bár szerintem nem lenne olyan nehéz még jobbat kihozni, ha a MÁV-Start több forgalmat elbír, Ferihegy megálló Vecsés-Nyugat közelébe költöztetésével, és düsseldorfi mintára akár skytrainnel odáig.
Elég sok ilyen van, attól függ, honnan hova akarsz eljutni.
A Demszky-érából örökült infrastruktúra második legnagyobb gondja, hogy nem igazán hálózati szemléletű. Sok helyen hiányzanak nem csak összekötő szakaszok, hanem a járdán vezetett (gyalog- és) kerékpárút nincs bekötve az úttest kereszteződéseibe se...
Emellett sok helyen az alternatív útvonal jobbkezes részen halad keresztül, ami egyben meg is öli... persze az ott lakók nem szeretnének védett utat nagy gépjárműforgalommal, amiben igazuk is van... ezért az ötlet: legyen védett út, de lehetőleg csak kerékpárosok tudjanak rajta folyamatosan haladni.
Az ihletadó kereszteződés Hollandiából, a Kruisstraattunnel - Kruisstraat - Pastoor Peterstraat kereszteződése Eindhovenben: https://goo.gl/maps/KiUcmRFRhAZCvCZ26
Eindhovenben (nem mindenütt de sok helyen) teljesen más utakon lehet jól közlekedni kerékpárral mint autókkal... és ez a lehetőség elvileg a budapesti belvárosban is ott van, ha nem csukjunk magunkra az ajtót.
Azért ha az is szempont, hogy egy darabban hazaérj, kórházban töltött pár nap nélkül, akkor a láthatóság is fontos... A járdán vezetett kerékpárút erősen nem jó ötlet városias környezetben (ahol sok a kereszteződés meg kapu... elválasztó növényzettel meg pláne)
"mert a kerékpárosok láthatóságát jelentősen javítják"
Én pont ellenkezőleg gondolom: nem érdekel, hogy a dugóban ülő autósok látnak-e haladni vagy nem, lényeg hogy haladjak.
Sokan el sem tudják képzelni, hogy a reggeli és délutáni csúcsforgalom idején amikor a főutakon araszol a forgalom a belvárosi kisebb utcákban normálisan lehet bringázni. Persze ez nem látszik az autókból, buszokról, villamosokról. Persze gyakran kell keresztezni a főutakat is, ide kellenének kulturált átvezetések.
"alternatív kerékpáros gerinc kialakítása kisebb utcákból, vagy helyenként meglévő kisebb védett utakból, ahol a legfőbb körutak, sugárutak kivételével elsőbbséget kellene biztosítani.
Kis utaknál szembe egyirányúsítással, zsákutcák kialakításával kerékpáros továbbhaladási lehetőséggel, úgy, hogy a védett úton 2 saroknyit haladnia csak kerékpárral vagy megkülönböztető jelzésekkel lehessen. Kivételes helyeken a mentőknek, tűzoltóknak, vagy busz-trolijáratoknak is, mozgó pollerrel."
Szerintem is! Háztömbök átjárósítása is kellene, ahol erre lehetőség, továbbá vasútvonalak keresztezése.
Amúgy az megvan, hogy a Nagykörút anno nem közlekedési, hanem ingatlan fejlesztési céllal épült, tehát bringával is csak egyes szakaszait használom, mert mindig van rövidebb, nem kerülő út.
Már többször megfogalmaztam, az alapkoncepció több évtizedes távlatban akár rendben is lehetne és olyan formán egyet is tudnék érteni...
Addig is lépésről lépésre, kis utcáról kis utcára kellene kiszorítani a gépjárműforgalmat, ami melós.
Ami a kerékpárosok igényét illeti, abban szerintem van valami, hogy
a Demszky-éra járdán vezetett, legtöbbször egy oldali, két irányú kerékpárutak, gyalog- és kerékpárutak jobb, ha néhány kivételtől (pl. rakpartok, ahol nincsenek kapuk és kereszteződések is igen ritkán) eltekintve legyenek a múltéi,
jogos igény van arra, hogy a fő utakról ne a jobbkezes kis utcákba szorítsák a kerékpárforgalmat.
Innentől kezdve ahol egyébként a gépjárműforgalom mellett van rá hely, ott jó lépés a kerékpársávok bevezetése (karók nélkül értem), mert a kerékpárosok láthatóságát jelentősen javítják, miközben elsőbbségi szempontból nem különböztetnek meg. Ld. kiskörutat példának.
A gond ott van, hogy jelenleg ott is erőltetve vannak ezek a kerékpársávok és karóval is, ahol a meglévő forgalom mellett nem szerencsés a történet, és leginkább a bringások többiekkel való összeugrasztása csak az elérhető eredmény.
Eyeken a helyeken, amíg a lassú klszorítás nem halad jelentősen előre és amíg az M0 nem zárul be (elég sok a tranzit a város néhány útvonalán mert nem zárult be az M0), alternatív ötleteken kellene dolgozni, ami szintén melós.
A legjobb ötletem alternatív kerékpáros gerinc kialakítása kisebb utcákból, vagy helyenként meglévő kisebb védett utakból, ahol a legfőbb körutak, sugárutak kivételével elsőbbséget kellene biztosítani.
Kis utaknál szembe egyirányúsítással, csákutcák kialakításával kerékpáros továbbhaladási lehetőséggel, úgy, hogy a védett úton 2 saroknyit haladnia csak kerékpárral vagy megkülönböztető jelzésekkel lehessen. Kivételes helyeken a mentőknek, tűzoltóknak, vagy busz-trolijáratoknak is, mozgó pollerrel.
Jelenleg 30-as zónákban, lakó-pihenő övezetekben tilos védett utakat kialakítani, a magam részéről kivételt tennék, ha azon folyamatosan csak kerékpárral, esetleg megkülönböztető jelzésekkel, netán menetrendszerinti tömegközlekedéssel lehet haladni.
Amire még oda kellene figyelni, helyenként a sugárutak keresztezése nem teljesen egyenesen oldható meg, nem egészen szemben lévő kis utcák között. Na ott olyan kialakítás és lámpaprogram lenne jó, hogy egy zölddel át lehessen jutni.
Utána meg kellene nézni, hova jutottunk, és kialakítani aprnként egyre növekvő sétáló zónákat... miközben az alternatív gerinc gondoskodik róla, hogy összefüggő hálózaton jól el lehessen jutni kerékpárral kb. bárhonnan bárhova.
Áll a bál a Karigeri-féle Kerékpáros Sztrádák miatt.
Szerintem már az alapkoncepció hibás, mert nem a metró vonal fölött, főúttal párhuzamosan száguldozni kívánó bringások igényét kellene kiszolgálni, hanem a tömegközlekedéssel nem jól kiszolgált területek bringás megközelíthetőségét kellene fejleszteni.
Annak pl. lehetne értelme, ami már el is kezdődött pár viszonylatban: a várost átszelő elővárosi szerelvények, amelyek két korábbi viszonylatot is kiszolgálnak, fejpályaudvar nélkül. Pl. minden 2. vagy 3. szerelvény mehet ilyen viszonylatban, egyre több vonalon. Lehetne több ilyen.
Mindkettőnek megvan a maga saját zavarérzékenysége, és az, hogy az egyes zavarokat hogy tűri a rendszer, hogy lehet ezeket megszüntetni . Tény, hogy a kettőt egy ilyen környezetben, mint Budapest, és elővárosai, általában nem szerencsés keverni egymással.
Pont fordítva, Budapesten a vasútvillamos pont a villamoshálózatba vinné be a MÁV zavarérzékenységét, ami a budapesti elővárosi forgalmat kiszolgáló pályákon mindennapos.
AZért nézz körül azkon a fizuetősökön..Nekem az örösn is van egy házam, pont a nem fizetős mellett. Néha az utcába sem lehet beállni..nem ünnep Karácsony..
Több helyen is van "fizetős" P+R a városban (Örs, Pillangó pl állandóan tele van, KöKi is kihasznált), és csak 1 buszjegy az ára egész napra, máshol legfeljebb 1 óráért (vagy kevesebbért) fizetsz ennyit. Ott is ment az értetlenkedés eleinte, mégis egy igencsak kihasznált parkoló (főleg, hogy az Ösr-Pillangó közötti és környéki utcákban mindenhol fizetős a parkolás, KöKinél pedig kvázi lehetetlen a metró közelében parkolóhelyet találni.Megoldás lehetne, ha a havi Budapest-bérlettel ingyen lehetne parkolni. Pl. reggel lerakom a fizetős P+R-ben a kocsit, beálláskor kapom a parkolójegyet, és amikor este felveszem a kocsit, a parkolójegyet érvényesíthetem havibérletemmel (csak egy QR olvasó kellene az automatákra és egy kis programozás) és így kvázi "ingyen" parkolhatna ott a kocsi a nappali órákban. Az azon túliakért kellene így csak fizetni (22-06 között). Így havi szinten jelentősebb összeget lehetne spórolni, és egy kisebb lépés lehetne a tömköz felé terelésre.Értem, mi az ellenérv a fizetős P+R ellen, de közel sem ettől lesz élhetetlen Budapest.Ahogy az ellen is kell megoldás, hogy egyesek a roncsaikat tárolják az ilyen parkolókban értékes helyett elfoglalva a ténylegesen ingázóktól.
A hasonlatod ott bukik(?), hogy itt nincs ingyenes bokor. Nem (feltétlenül) azért teszik le a P+R parkolóban az autójukat, mert ott ingyenes, hanem mert ott van parkolóhely, míg beljebb nincs. Viszont sokan panaszkodtak, hogy hosszútávú roncsautó-tartónak használnak P+R parkolókat, ezt lehetetleníti(?) el ez az intézkedés.
Ezerszer elmondta már sok ember, hogy a körmetró teljes nonszensz. A villamosok (1,3) meg a körvasút majdnem teljesen jól betöltenék ezt a szerepet , persze ha meg lennének rendesen csinálva, na meg az ötös metró is kész lenne, HÉV-metróként.
A vasútvillamosokkal a zavarérzékenységet viszed be a nagyvasútra. A MÁV-nak van elég baja enélkül is, főleg Budapesten.
Egyébként meg a kész és jó elképzelésekre nincs pénz.
Budapestre villamos kellene (3, 42, és főleg Csepel), abból is minél kevesebb típus, sok vasúti megálló, illetve egyféle, közös tipusú HÉV-metró szerelvény (kint HÉV, bent metró üzemmel, magasperonnal).
Ez alapján a 100% kevesebb mint 616000 (mert akkor legalább 5% kellene legyen a Lánchíd. 4.5% felett) de több, mint 656000 (mert akkor legfeljebb 2% kellene legyen a Szabadság-híd, 2.5% alatt)...
vagy valami egységjárműsítésnél rossz oszlopból számoltak százalékot? vagy önkényesen hol erre, hol arra kerekítettek?
Ami a hűvösvölgyi villamos hosszabbítását illeti, szépen kiegészítetted amit írtam, de a fő érvem még mindig az, hogy a külvárosi/agglomerációs buszokról még a dugózónán kívül lehessen átszállni a villamosra.
