"maga a kiépítési típus baromi ritka, van még egy Újpesten a vasút déli oldalán, de másikról nem tudok"
Gázgyár utca. Az ötlet jó, a gond az, hogy a reggel csúcsban egyszerűen túl forgalmas az utca. Hiába nincs egy kilométer sem, még dél felé is mindig van 3-4 szembejövő autó, akiknek meg szinte folyamatosan jön szembe az erős irány.
Tegnap volt lehetőségem kipróbálni az új kerékpáros infrastruktúrát Budán - Flórián tér -> Margit híd, budai hídfő viszonylatban.
Túl sok jó dolgot erről sem lehet elmondani, a szokásos cserbenhagyásos gányolás, kevés, de létező pozitívummal.
Közúton, a Vihar utca északi irányából érkeztem, itt kerékpársáv és indirekt balkanyar híján a balra kanyarodó, autós forgalmi sávból lehet ráfordulni a járdán kitáblázott gyalog- és kerékpárútra, a kanyarodási szabályoknak megfelelően a szemből egyenesen érkezők elengedése után.
Itt rögtön egy szűk járdán találjuk magunkat, ami járda minőségét a fejlesztés miatt elvesztve osztatlan gyalog- és kerékpárút, a kereszteződés torkolatába került kerékpáros átvezetés is.
Ez az út kb. 20-25 méter, utána balra kell bemenni egy két egyirányúsított utcából álló parkolóba, kicsit intuitív, mert a járda egyenesen megy tovább és igazából nincs gyalog- és kerékpárút vége jelzőtábla, tehát a járdán is tök szabályos lenne továbbmenni. De ha meglátjuk a parkolóban a kerékpárosnyom-tengert, akkor persze kitalálható, hogy az a helyes irány.
Utána átvezetés lámpával egy kis utcán, a Flórián téri csomópontba meg pont úgy enged az előző lámpa, hogy a Flórián téri is zöld. No, persze az egyik fele, mert utána a két irány között ki lehet várni a Vörösváriról balra kanyarodókat, majd a Pacsirtamező utcából délről egyenesen érkezőket is, egy ciklusban nem lehet ebből az irányból keresztezni.
Aztán egy kétoldali nyitott kerékpársávos megoldás a Tavasz utca kétirányú felében, kis forgalmú utcákban szerintem ez jó megoldás és itt is jó, csak maga a kiépítési típus baromi ritka, van még egy Újpesten a vasút déli oldalán, de másikról nem tudok, így a közlekedők számára biztosan újdonság, hogy akkor itt mit is kell csinálni. Az Újpesti "kísérleti" útszakaszon kinn vannak tájékoztató táblák arról, hogy ezt hogyan kell használni.
Aztán a Szentlélek téren jön a csavar - a menetirányomnak megfelelő nyitott kerékpársáv megszűnik, és kerékpáros nyom sincs - mert a kerékpáros infrastruktúra egy éles jobb kanyarral, egy egykori gyalog- és kerékpárúton folytatódik, a HÉV és villamosmegálló közötti gyalogosforgalmat védő labirintussal/karámmal súlyosbítva. Persze, ide csak akkor kerül az egyszeri bringás, ha már ismeri az utat, vagy 10-zel csorog és van ideje felismerni, hogy ja, itt fel kellene menni a "közúttal párhuzamos kerékpáros infrastruktúrára". Ellenirányban van kerékpáros nyom, az én irányomban nem volt, de 30 km/h mellett a jelzés nélküli, éles szögű jobbra felhajtást esélytelen lett volna észrevenni.
Így hát teljesen szabálytalanul módon továbbmentem az úton, bekanyarodtam az Árpád híd alá, és itt jön a feketeleves - a karámokba terelt kerékpárút fenn megy a járdaszinten, ott a múltkori szomorú gázolás után kialakított, emelt, stoptáblás kerékpáros-átvezetés a csatlakozó úton, és bár az onnan érkező autósoknak az úton közlekedőknek is elsőbbséget kell adniuk a kerékpáros-átvezetés után, de ugye nyilván itt az ember akaratlanul is autó méretű dolgot vár balról, amikor megfigyeli az onnan érkezőket, hiszen a "bringásokon már túl van".
Ezután jön a kiépítés egyetlen pozitív része, a kétoldali, széles, a forgalmi sávtól is elegendő távolságot tartó kerékpársáv, ami tök jó lenne a Zsigmond térig egyben, ha nem hagyták volna meg benne azt az igénytelenséget, hogy a sáv egyetlen középszigetes kijelölt-gyalogos átkelőhelynél elfogy. Mivel itt nincs elég keresztmetszet a járdasziget miatt, a szegélykorrekció és esetleges közmű-áthelyezés meg nyilván nem fért bele, így a kerékpársáv egy elsőbbségadási kötelezettséggel végetér, hogy nem egészen 15 méterrel később ismét folytatódjon. Ezt kivéve ez tök jó rész, hiszen még a lakórészekből érkező járdáknál is minimális kerékpáros becsatlakozások, torkolatok kialakításra kerültek, a dél->észak irányban pedig a balra kanyarodási lehetőségek is kiépítésre, felfestésre kerültek.
A Zsigmond tértől délre ismét vicces, egy parkolón át vezet kerékpáros nyomokkal, de szombaton ne akarjátok használni, mert akkor itt piac van és olyankor nista kerékpározás. Tehát piacnapokon az infrastruktúra elveszíti kerékpáros infrastruktúra jellegét.
A piac után a Margit hídig egy meglévő gyalogos felület lett önálló kerékpárútnak kifestve, és a felső rakpartról jobbra kanyarodóknál is elég izmos fekvőrendőrrel van kiemelve a kerékpáros irány - ez megint jó, de a járdából lett kerékpárúton továbbra is gyalogosok.
Összességében jó, és kiváltképp gyors ez az útvonal, de a minél olcsóbban minél hosszabb infrát adjunk át igénytelenség ezen is nagyon érződik. Egy pár egyértelműsítő felfestés, jelzőtábla sokat segített volna a dolgon.
(A Tavasz utca - Polgár utca kereszteződés is igazán igénytelen lett, ha az Árpád híd gyalog- és kerékpárútjáról érkezel a lejtőn, akkor a kerékpáros infra úgy terel, hogy ebből az irányból a Polgár utcán északról jövő, irányhelyes sávban közlekedőkkel szembe kerül az ember - északról egyirányú, a híd felől érkezve kétirányú. Totál igénytelen ez is, pedig valaki megtervezte, leokézta, felfestette, átvette, és senkinek sem tűnt fel.)
Képek majd lesznek, csak még nem mentettem ki a videót...
Te lehet, hogy nem, de amúgy főleg a belsőbb részen elég kellemetlenül ritkák a megállók, amelyen nem segít az sem, hogy jó budapesti (moszkvai?) szokás szerint sehol sem épült második kijárat. A Nagyvárad és a Népliget között pl kapásból elférne egy felszíni megálló a Rezső tér vonalában, a Ferenc körút és a Nagyvárad között is bőven lehetne 2-3 felszíni megálló az egy metrómegállón felül. Száva utca dettó.
Az nem jelent semmit, hogy van beépítetlen terület a sínpárok egyik oldalán.
Nagyiccénél az építőanyag kereskedés van azon az oldalon, ami üresnek látszik, a Lándzsa utcánál meg a Sashalmi delta által közrezárt terület van, ez valóban kvázi üres, bár van a területen pár épület.
Üzemvitel szempontjából nem lenne egyik sem szerencsés, mert mind a metró, mind a megmaradó HÉV végállomása elég messze kerülne a járműtelepeiktől, azaz többlet rezsifutások jelennének meg.
Én egyébként nem értem, hogy amikor valaki végre fel meri vállalni, hogy az összekötögetés helyett kvázi a metró kerüljön meghosszabbításra Cinkotáig, és ott legyen közös peronos átszállás, akkor az a baj.
Ez nem megalomán építkezés kérdése, kár a szocialista építési kultúrával összemosni.
Sokkal inkább a pénztelenségben kell keresni az okát.
Magyarországon jellemző és ezt azért talán nem kell bizonygatni, mert mindenki előtt ismert, hogy mindig az ország teljesítőképességét jóval meghaladó mértékben fejlesztette magát, illetve az infrastruktúráját.
Ehhez jön hozzá a mondás, ami nem véletlenül született, a szegénység pazarlást szül.
A 3-as metró felújításának kezdetén, amikor még csak a döntés-előkészítő anyagok készültek, hogy legalább a kéregállomások esetében vizsgálni a második kijárat létesítésének lehetőségeit, költségeit, várható hasznait.
Amikor meglettek a költségek, akkor a megrendelő azonnal eltekintett a második kijáratok létesítésétől.
Ugyanígy az állomások akadálymentesítésénél is nem véletlenül születtek egyes helyszíneken nagyon érdekes, és finoman szólva kevésbé használható megoldások, mert a jó helyre épített liftek adott esetben nem 10 vagy 100 milliós tételt jelentettek volna, hanem több milliárdosakat.
A mélyállomások akadálymentesítése is nem véletlenül ferdeliftes megoldással lettek megoldva, cserébe azért érdekes a szűkített mozgólépcsőkön közlekedni, miközben a lifttel utazók szépen ki lettek téve egy üvegkalitkába.
De mégis ha egy konkrét helyszínt kellene mondani, ami jól összefoglalja a szemléletet akkor az szerintem a 2-es metró Keleti pályaudvar állomásának keleti kijárata, ahol gyakorlatilag semmi extrába nem került volna két liftet beépíteni és ezzel megoldani az állomás akadálymentesítését, sőt lehetett volna a köztes szintről egy feljárat a Keleti 10-13.-ik vágányaihoz.
A 3-as metró felújításánál 2-3 hónapig minden kooperáción téma volt a BKV részéről, hogy minden állomáson minden szakszolgálatnak mindenből külön helység kell, ezért aztán a hány darab WC kell egy metróállomáson eléggé túlsúlyban volt.
De a Keletinél is azért nem úgy lett akadálymentesítve a 2-es és a 4-es metró, hogy egy liftbe beszállva a két metróvonal és a felszín között lett volna kapcsolat, mert az erre a funkcióra kinézett diszponibilis teret a 2-es metró állomásán a BKV már belakta, és ha a BKV egyszer egy helységet belakott akkor ahhoz foggal-körömmel, tűzön-vízen át ragaszkodik, és csak akkor engedi el, ha egy 10-szer nagyobb alapterületű helységet adsz neki ugyanott.
Ami viszont jó lenne, ha egyes metróállomásoknak mindkét irányban lenne kijárata.
Londonban, Párizsban pl. ez Nekem nagyon tetszik, hogy a metró elérhetősége jóval egyszerűbb a több ki- bejárat végett. Nyilván ott nem a megalomán szoci építkezés ment...
Illetve pont hogy korrekt ez alapján levonni a következtetést, hogy akármennyire is szép álom, nem térülne meg; és épp ezért nem jó ötlet ezzel túszul ejteni a többi fejlesztést?
Oda pont nem annyira. Hova lehetne tenni? A Szentkirályi utca környékére? (Igaz, a 15-ös busznak van is a Köztelek utcánál, de persze csak az egyik irányban...)
Viszont a Ludovika igaz, ott volt is a villamosnak megállója, amíg az járt. De még a Corvin-negyed és a Klinikák között is volt, valahol a Páva/Futó utca tájékán.
Szerintem az egy elég komoly fekete lyuk a máskülönben elég jó belvárosi lefedettségben, hogy a Körút - Baross - Diószegi/Orczy/Haller - Mester sokszögben semmilyen felszíni megálló nincs, csak a Klinikák metróállomás. Sőt, ha kitoljuk a határt a Soroksárinútig, akkor is csak a Bokréta utcai villamosmegállóval gyarapodik a lista.
Ez egy sűrűn lakott belvárosi terület, majdnem akkora, mint a komplett VI. kerület, és míg a hasonló adottságú Lipótvárost, Újlipótvárost, Erzsébetvárost, Terézvárost (de még a Magdolna negyedet is) majdhogynem utcánként behálózzák felszíni vonalak és még a 200 méteres rágyaloglási táv is ritka, addig itt még az 500 méter sem páratlan.
Igaz persze, hogy a fent soroltak ellátottsága (főleg hálózati szempontból) gyakran elég gyenge, de ezen nem azzal kell szerintem egyenlősíteni, hogy akkor megszüntetjük a 15-ös buszt meg a 74-es/73-as/stb. trolit is, hanem hogy javítunk a Baross-Mester köze ellátottságán.
Erről jut eszembe, amikor beindult a G80 Isaszegről úgy, hogy Akadémiaújteleptől nem áll meg, kíváncsi voltam, mennyire lesz kihasznált.
Ahogy az S76 is felfutott ezzel a félig sem kiépített útvonalával, a G80-on is vannak álló utasok is bőven Akadémiaújtelepnél.
(Mondjuk aki a G80 menetvonalát kitalálta a gyorsított szakaszon...vmax 40, Rákos bejárattól a Pongrác útig gyakorlatilag. Időben ugyanannyi mintha mindenhol megállna.)
Valahogy én az Üllőiről nem igazán hiányoltam a felszíni közlekedést, sűrűn vannak a metróállomások, és a Népligettől kifelé viszonylag koncentráltan vannak a lakott részek.
Pl. Pöttyös-Ecseri között még egy az éjszakai busznak sincs megállója. Utána a Népliget állomásig egy lakatlan rész van. Ami viszont jó lenne, ha egyes metróállomásoknak mindkét irányban lenne kijárata.
A 67-es nyomvonala, a Keresztúri út ha nem az Örsre hord rá, hová?
Rákosfalvára legfeljebb. Ezzel létre is jönne egy új Lehel tér, ahol egy megállóra át kell szállni a metróra, ha a keresztirányú villamosokkal akarsz utazni. Azzal a keresztirányú villamossal, amivel szintén komoly hosszabbítással terveznek mindkét végén. (Ennek realitását, ha már úgyis M2-GHÉV a téma, nyugodtan mellőzhetjük. :))
A 276E nyomvonalán Keresztúr felől nemigen lesz sűrű metróra hordás? Hol?
Az egyik lehetőség a Cinkotai út, ami így is erősen terhelt csúcsidőben (a Gyöngytyúk utcánál olykor a 276E megkésik kifelé, mert ott a sor vége a Pesti úttól).
A másik a zavarérzékeny Ferihegyi út a vasúti átjáróval, kertvárosi 2x1 sávos utakkal.
Erre akarjuk ráküldeni azt a buszcsordát, ami ma Keresztúrról az Örsre jár? Aligha.
Szerintem az út--HÉV helycserét az üzemmódváltástól teljesen függetlenül, elsősorban városszerkezeti okokból tervezi már egy ideje a város, csak kellene valaki, aki finanszírozza.
A dolog másik oldala, hogy - szerintem - erősen eltúlzott, az egyesített üzemhez nem feltétlenül szükséges műszaki megoldásokkal számoltak, pl. Gödöllőn a nyomvonal átkerült volna az út túloldalára.
Valamint azóta nem csak az építési költségek növekedtek nominálértékben jelentősen, hanem pl. az átlagbér is.
Persze, a költség-haszon elemzés miatt volt szükséges a költséget alacsony szinten tartani, egyébként az itt említett 600 mrd forintos beruházási összegnél már nem haladta volna meg a társadalmi haszon a költségeket.
Valóban, én még magunkat sem értettem, amikor tulajdonképpen a néhány száz méternyi összekötést és a járművek beszerzését becsültük meg. Meg azt sem, hogyan lehet integrálni a két közlekedési eszközt követési időben, utastéri kapacitásban és komfortban, biciklik elhelyezésében, peron, stb. Mert úgy tűnik, hogy mindenki számol egy betétjárattal, ami inkább a metróhoz közeli forma lesz, és teljes hosszban a jelenlegi HÉV szerelvények tulajdonságainak megfelelő kocsik fognak közlekedni. Ezzel megmaradhatnak az akkor még frissen beszerzett metrókocsik is. Akkor még mindenki úgy számolt, hogy fiatal metrókocsikat kellene selejtezni. Ma már ez ennyire nem egyértelmű, hiszen mire ebből valóság lesz, a metrókocsik is 40-50 évesek lesznek.
Talán kicsit gyorsabban haladtunk volna, ha kap a metró - HÉV egy közös végállomást, és akkor a többi probléma már "nem is létezett volna", de nem vagyok biztos benne, hogy mára létrejött volna egy ilyen közös végállomás.
Gyakorlatilag ez esetben a Veres Péter úti buszokat lehet csak visszavágni, azok közül is egyet meg kell hagyni alapjáratként, mondjuk a 44-est. Esetleg még a 67, 144, 174, 244-essel lehetne bűvészkedni ezen kívül. De Árpádföldnek (31), Rákosszentmihály külső részeinek (131, stb.), pláne a keresztúri gerincjáratoknak vajmi kevés köze van ehhez. Egy M2- H8 kapocs megvalósulása esetén nem lesz sokkal kevesebb járat sem a zuglói, sem a kőbányai oldalon lévő végállomáson.
