Tudom, hogy nem lesz túl népszerű ez a topik, azért mégis elindítom, hátha anyázás és egymásra mutogatás nélkül mégis el tudunk jutni egy olyan forgalmi rendhez, ami ugyan fényévekre lesz távol az optimálistól, de mégis képes lenne a főváros közösségi közlekedést úgy nagyjából 90%-ban kielégíteni. Vagyis amolyan vészforgatókönyvként működhetne, ha már végképp fogyóban a pénz. De FIGYELEM, nem arról van szó, hogy a nagy forgalmú gerinchálózatot egy két járattal megrokkantsuk, hanem arról, hogy a többé-kevésbé nélkülözhető, alacsony(abb) kihasználtságú járatokat szüneteltessük, esetleg más járatokkal részben pótoljuk. Gyomláljunk hát bátran!
Szerintem amit írtam, az nem mondd ellent annak amit te írtál rá.
Az átszállási kényszer és a várakozás a közösségi közlekedés két legnagyobb ellensége, és mindkettő beletartozik a szolgáltatási és technikai színvonal kategóriájába.
Hát oké, de akkor mi lesz a továbbiakban? Állambácsi benyúl-e a zsebébe, vagy sem? Lesz-e legalább minimál-tömegközeledkés, vagy az sem?
Amúgy az index cikke eléggé vicces, elvégre tömeges BKV elhagyást vizionál, dugókkal, a járatritkítások miatt tömegesen autóba ülőkkel. Igen ám, de ha nő az autóforgalom, állandósulnak a dugók, akkor ebből is elegük lesz az embereknek és szépen visszaülnek a villamosra... Ez mindig is így volt egyensúlyban, mindenki magának kiszámolja, hogy időben, kényelemben és
Ami pedig a gazdasági hatásokat illeti: hát van egy olyan enyhe gyanúm, hogy a munkaadót marhára nem érdekli, hogy én öt vagy tíz percet gyalogolok a buszig és háromszor vagy négyszer szállok át, hogy munkakezdésre odaérjek... Az egész hozzáállás csak azt sulykolja, hogy ne érdemes és nem is lehet spórolni.
Igazából a kiszervezéssel kapcsolatosan az a legnagyobb baj vagy probléma, hogy ott bizony a vállalkozónak ki kell fizetni valóban a szolgáltatásért azokat a pénzeket, amik a vállakozás működőképességének fenntartásához kell.
Ezzel kapcsolatosan pedig elmondhatjuk, ha a az üzemeltetési költségeket a megrendelő kifizeti, akkor már teljesen mindegy, hogy egy vállalatnak, vagy többnek fizetjük ki.
Itt egyetlen egy dolog miatt kell a kiszervezés, az új járművek beszerzése miatt.
Ugyanakkor ebben valamiért a BKK-ban olyan vagy tudatlanság, vagy szándékos félrevezetés megy, hogy az Eu nem támogat buszbeszerzést és annak az infrastruktúrájának a fejlesztését, ami nem igaz.
Lengyelországban új buszok és a karbantartó infrastruktúra fejlesztését EU támogatássak valósították meg sok esetben, a támogatás ugyan nem olyan mártákű, mint a kötöttpályás ágazatnál, ahol 80-95%-os is lehet, de azért az a 70-75%-os támogatási ráta sem olyan rossz.
Gondoljuk csak meg, hogy veszünk egy minden földi jóval felszerelt csuklós korszerű buszt, aminek a beszerzési ára mondjuk az egyszerűség kedvéért 100 millió forint, amiből 70-75 milliót áll az EU. A fennmaradó 25-30 millió forint, amit önrészben kell teljesítenünk, ki lehetne gazdálkodni, sőt ki is van, gondoljunk a 6 milliárdos használtbusz közbeszerzési pályázatra.
Ebből a pénzből kb. 120db használt busz kívánnak beszerezni, azaz 50 millió Ft/db áron vennének buszt.
Tudom, és tudja azért mindenki, hogy nem ilyen egyszerű, de azért nagyjából leegyszerűsítve az a helyzet, hogy egy ilyen EU támogatással akár 200-250db új buszt is be lehetne szerezni ezen 6 milliárd forint felhasználásával.
Én úgy gondolom, egy-két kirívó példától eltekintve nem volt sem torz, se el nem volt ferdítve. Egyszerűen más társadalmi viszonyok közt jött létre.
A (szinte) totális ráhordás teljesen érthető ott, ahol a tömegek eszi-nem eszi alapon tömegközlekedéssel járnak, és ugyanúgy érthető ott, ahol a tömegközlekedés megmarad a szociális szolgáltatás szintjén.
Ma Budapesten egyik sem igaz, a tömegközlekedők csoportja nem zárt, ezért ez a megoldás nem működik.
vrobee már leírta, a lényeget, valóban nem szocialista találmány a ráhordó és gerincjáratok, de amit akkoriban csináltak, az ennek az egésznek egy torz és elferdített megoldása volt.
Nyilván elvár némi hasznot a vállalkozó, de ezt ki is termeli, amennyiben ennek érdekében hatékonyabbá, gazdaságosabbá tudja tenni a működést. Amennyiben igaz, hogy egy garázs BKV-s üzemeltetésben 10 milliárd forint, az alvállalkozó 12 milliárd, de ebben benne vannak az új buszok, akkor az elég jól látható, hogy a kiszervezést kell választani, mert az új buszok hitelkamatai 2 milliárd/év/garázsnál többet visznek el.
(De igazából a BKV meg a főváros most nem hitelképes, úgyhogy a kérdés inkább az, hogy kiszervezés, vagy nincsenek új buszok...)
Az apróbetűs részt azért írtam, mert konkrétan láttam egy statisztikát, ami a közhiedelemmel pontosan ellentétes volt.
B-variáns: járnak, járogatnak az alválalkozó buszai, egészen addig, amíg pozitív szaldóval tudja az alvállakozó az évet zárni, aztán mikor kezdenek előjönni a problémák (nagyjavítás stb.), szépen bedönti a céget. A BKV meg nyel egy nagyot és átveszi az alvállakozó átlag 17 éves autóbuszait...
Az lehet, hogy el vagyunk kényelmesedve, de a közlekedés nem az igények formálására, hanem kiszolgálására való. Ha erre nem alkalmas, az drága lesz.
Szerintem ha számba vennéd a követelményeket és a lehetőségeket, elég hamar meglepődnél. Konkrét helyeken, esetekben kell lejátszani a dolgot. Megbecsülni, mit nyerünk, mit vesztünk.
Én azt készséggel elhiszem, hogy helyenként (mondjuk Rákosszentmihályon) lehet jobban szervezni a közlekedést.
De.
Kiterjedt kertvárosokat sokszor nagyon nehéz néhány sűrűn járó gerincjárattal lefedni.
A rágyaloglás növelésével pedig az eljutási idők is nőnek, és könnyen elveszted a réven, amit nyertél a vámon.
Most a kényelemről nem beszélve.
És nem opció pl. kertvárosok komplett elhanyagolása, ahogy már írták előttem, a BKV-nak ellátási kötelezettsége van.
És még egyszer. A BKV teljesítményének nagy része nem az 5-10 utassal barangoló feltárójáratokban van.
A ráhordójáratok kapcsán:
A ráhordás természetesen a nagyvárosi tömegközlekedés kulcseleme. Ha van egy gerincjárat, ami gyors, megbízható, az utast lényegesen hamarabb célba juttatja, akkor ő is szívesebben száll át arra.
Csakhogy ez nem mindig működik a valóságban.
Az egyik probléma, hogy egy csomó városrészben egyáltalán nincs gerincjárat.
A másik, hogy esetleg nem biztosít akkora előnyt, ami az átszállásért cserében elvárható.
Tudni kell, hogy az átszállás az egyik legkomolyabb utasriasztó tényező. Az utasnak fel kell adnia addig esetleg megszerzett helyét, összecuccolnia, leszállnia, gyalogolnia és ácsorognia esőben-hóban-szélben-sárban. Ezek a minőségi tényezők. De ezen kívül ott van az időfaktor. Át kell érni a másik megállóba, meg kell várni a járatot.
Az utasnak nagyon nem éri meg pl. egy-két megállóért átszállnia a metróra.
Van, amikor nincs mód figyelembe venni egyéni "óhajokat". De ha sok ilyen van a rendszerben, az utasvesztéssel jár, az pedig bevételkiesés, relatív költségnövekedés. A dolog fordítva is igaz: egy-egy közvetlen eljutási lehetőség nagyságrenddel meg tudja növelni az utasszámot, az autók számának rovására.
Görbefan sarkosan fogalmazott, de ezekben igaza van. Nem a ráhordás a "szocialista" vívmány, hanem a mindenáron, körülményekre tekintet nélküli ráhordás. A szocializmusban teljesen megfelelt a kapacitásalapú tervezés a legközelebbi ráhordási ponttal. Ma azonban sokak számára nyitva állnak további opciók. A tömegközlekedés ma az autózással versenyez, és ebből a perspektívából az utasokkal való bánás logisztikája alapvetően eltér mondjuk attól, ahogy krumplit kell szállítani :)
Csak az apróbetűs részre reagálva. A kötötpályás közlekedés valóban nem keverendő össze a buszokkal, de a gondok éppen nem a kezdetben, hanem később jelentkeztek, igaz, valóban a pályafenntartás, illetve a pillanatnyi haszonnövelés miatt elmaradt járműfelújítások, stb miatt.
Emiatt is örülök a 219.hsz-nek, mert pont zeket fejti ki részletesebben.
Kiszervezés: evvel csak az a baj, hogy a buszos alvállalkozó nem Vitézy két szép szeméért fog 70 milliárdot befektetni, hanem azért, hogy profitot termeljen. Persze lépéskényszer van, ha idáig fajultak a dolgok, akkor tényleg lépni kell valamit, de az mindig lebegjen a szemünk előtt, hogy így meg nem 70 milliárdot fog költeni 3 év alatt a főváros, hanem teszem azt 140-et 15 év alatt. És több mint valószínű, hogy az alvállakozó sem a párnája alól hozza a BKV-hoz a pénzt, hanem banki kölcsönt vesz fel, tehát majd szépen fizeti a részleteket és kamatokat, leírja a buszok amortizációját és a végén még valami nyeressége is kéne maradjon, hogy egyáltalán értelme legyen a konstrukciónak. Per pillanat lehet, hogy ez a megoldás, de hosszú távon sokat fogunk fizetni ezért. Tegyem még hozzá, hogy egy BKV méretű vállalatnál a személyi fluktuációkat, meghibásodásokat is elméletileg jobban és könnyebben kéne kezelni, mint egy 20 járműves cégecskénél. Persze az elején, míg vadiújak a buszok, ebből nem sok minden fog látszani, mindenki elégedetten dől majd hátra, hogy milyen ügyes volt, de idővel majd szépen ez a járműpark is elöregedik és akkor majd jön az anyázás, meg a vizsgálóbizottságok, hogy ki volt az a marha, aki 2012-ben ezeket a szerződéseket kiagyalta.
"Budapest buszai átlagosan 17 évesek, cseréjük 70 milliárd forintba kerülne, uniós támogatást azonban autóbusz-vásárláshoz nem lehet igénybe venni." - NAGYON HELYES!!!
Kommenista vagy cocialista, mi evvel a gond? Nem feltétlenül kell föld alatt legyen a gerincvonal, a lényeg a gyorsasága, biztonsága, a gyors átszállások lehetősége. A sok ide-oda kóválygó busz meg csak csetlik-botlik a városban és nagyon drágán minimálisan teljesít.
Metróállomások: ezen már én is elgondolkoztam, hogy mi lett volna, ha legalább a forgalmasabb helyeken két kijáratot építettek volna és az állomás is lehetőleg a csomópont alatt helyezkedne el, nem az egyik végében. Persze akkor sokkal nagyobb fejetlenség lett volna annak idején, az építkezés alatt, de most legalább lenne egy okos és jó rendszerünk. A Deákon meg lehetne jó kis kétszintes állomás, sok-sok lépcsővel a szintek között ;-)))
A kiszervezést nem muszáj szeretni, és biztos, hogy néhány megszokott dolog változni fog.
Mostanra eljutottunk oda, hogy a Főváros előtt nem nagyon van más út.
A buszok átlagéletkora a 20 évet közelíti (a kívánatos 5-7 helyett), és nincs arra hirtelen 40 milliárd, hogy a szükséges mennyiséget beszerezzük. Járhatóbb út ennek a "részletekben" való kifizetése.
Mindenesetre ez egy működő modell, amit London, München és nagyon sok hely használ.
A mostani kiszervezés mintája az, amit a Transport for London alkalmaz valami 15-20 éve, ott pedig a közlekedési fejlődés vitathatatlan. Nálunk a BKK lenne az a szervezet, ahol összefutnak a szálak, ő felel az egységes üzemeltetésért, arculatért, jegyértékesítésért stb.
Az egyáltalán nem lényeges, úgymond technikai részletkérdés, hogy konkrétan a jármű kinek a tulajdonában van, illetve a sofőr kitől kapja a bért. (Már ma sem egyetlen szereplő van, a MÁV és Volánt is részt vállal a budapesti közlekedésben - ha nem is nagyot. Az viszont fontos, hogy az utast érintő kérdések egy ponton találkozzanak.)
Ez a "nem jött be az angol vasút kiszervezése" amúgy szerintem legenda, illetve biztos voltak kezdeti negatív tapasztalatok, de kötöttpálya átadása amúgy is problémásabb lehet, mint a buszágazaté.
Lakhelyem könnyen beazonosítható, aki ezzel nem akar bíbelődni, a Széll Kálmán tértől kicsit kifele van. Munkámból adódóan, hetente kétszer utazom Pestszentimrére, meg vissza, máskor, rendszeresen kell utaznom Rákospalotára, Sororksár-Újtelepre, tehát jól kihasználom a bérletemet.
A közlekedést nem a hosszú vonalak, hanem az átszállásnál szükséges várakozás lassítja. Pl. a 3-as metrót egyszerűbb és gyorsabb elérni az 5-ös busszal, mint eljutni a 2-es metróig, és onnan átszállni. Sokszor mérgelődöm azon, hogy ekkora távolságokon 80-perc az út, miközben mozgó járművön csak 45-50 percet tartózkodom. Zugló, Rákospalota irányában már sokkal jobb ez az arány.
Az általad említett Keleti - Astoria távon elképzelhetetlennek tartom, hogy a metrót venném igénybe. A busz sűrűbben jár, lehet hogy ezen a távon 2 perccel hosszabb a menetidő, de ezt bőségesen visszanyerem az állomás megközelítésén, a mozgólépcső használatánál.
Érdekes amit írsz, ez a minimál paraméterkönyv 2007-ből vajon elérhető valahol?
Egyébként nem hiszem, hogy 10% kapacitáscsökkenés drámai következményekkel járna. Egész egyszerűen el vagyunk kényelmesedve és a szomszéd kutyaólig is autóval vagy békávéval akarunk utazni. Én épp úgy látom, hogy a BKV túlkínálja és túlvállalja magát, evvel a nagyon szövevényes és nagyon elbonyolított hálózattal. A 30 vagy 60 perces követési idők természetesen nem elfogadhatók, akkor már inkább nélkülük, mint velük. De: ha a (szerintem luxus) nem igazán kihasznált járatokat töröljük, akkor mondjuk 10% kapacitáscsökkenés melett többet is nyerhetünk. Egy szóló üres busz biztosan kevesebbet fogyaszt, mint egy tömött csuklós, de valamennyit csak fogyaszt, nem is keveset. A személyi kiadásoknál pedig még látványosabb lehet a javulás: egy naponta sok-sok ezer embert szállító metróvezető gondolom kb. ugyanannyit keres, mint egy napi pár száz nyögdíjast kirándultató buszsofőr.
Én a kiszervezéssel nem értek egyet. (Bár a buszok pótlására, beszerzésének finanszírozására nincs megfelelő ötletem.) Nem az elv miatt, hanem a kialakult gykorlat miatt. Angliában sem jött be a vasút magánkézbe, vállalkozói kézbe adása. A honi erkölcsi állapotok miatt itthon ez még inkább aggályos.
Akkora alvállakozót nem tudok elképzelni, amely cég az "összes" vonalat elvinné, mert annyi kapacitása nincs senkinek.
Ha sok részre osztjuk ezt, akkor félő, hogy "szétesik" a rendszer.
Ha elméletben, minden vonalat kiadunk, akkor már nem lesz bevétel, de még mindig fent kell tartani egy "összetartó" szervezést, adminisztrációt.
2. az állam kifizeti a saját részét a működtetésből.
Mint szó volt róla, ráhordójáratok felszámolásával a BKV költségeinek csupán elenyésző részét tudod megtakarítani, igen meredek következmények mellett.
2007-ben elkészült egy 10%-os megtakarítást célzó paraméterkönyv.
Következmény: a hálózat drasztikusan romlott volna, a kertvárosi járatok közlekedése 30, peremidőben 60 percre ritkult volna, az utasok elsöprő többségének jelentősen megemelkedett volna az eljutási ideje (nem csak a nagy követési idők, hanem az újabb átszálláskényszerek miatt), a zsúfoltság a gerincjáratokon is jelentősen növekedett volna. A rombolás gyakorlatilag a hálózat egészét érintette volna. (Pedig a paraméterkönyv készítői tényleg "mindent megpróbáltak" a kiírt kereteken belül.)
Nem kell hozzá nagy logika, hogy a bevételek is csökkentek volna ezzel, nem kizárt, hogy a megtakarításhoz hasonló mértékben. Most a járulékos károkról (dugó miatt autós közlekedés lassulása stb.) nem is beszélve.
(Ez után készítette el ugyanaz a csapat a "kompromisszumos" paraméterkönyvet, ami felszámolta a meglévő tényleges zsirt a rendszerben - pl. a sokat szidott közvetlen, hosszú járatok segítségével - úgyhogy végül 2-3% teljesítménycsökkentés mellett jobb szolgáltatást hozott össze.)
Az első paraméterkönyv mintegy 12-15 milliárdot takarított volna meg a teljesítményen.
El lehet képzelni, mi kell 45 vagy 60 milliárd forint megtakarításához.
Szerintem ebbe a játékba nem szabad belemenni.
Nem tudom, az állami "keménykedés"mire megy ki.
A legnyilvánvalóbb lehetőségről szeretném azt gondolni, hogy nem igaz.
Mindenesetre a fenti útra -pusztán a remélt spórolás érdekében- nem szabad rálépni.
Azért nem, mert a célját nem éri el, de rendkívül káros.
Ettől függetlenül ahol tényleges, kimutatható felesleg van, azt átszervezéssel le lehet faragni.
Az alvállalkozókhoz: a pontos számot nem tudom, de úgy emlékszem, 350-400 Ft/km körüli áron vállalják a szolgáltatást (kocsi+sofőr). Ez kevesebb, mint amennyi a BKV-nál kijön. Az összehasonlítás nem teljesen fair, mert a központi adminisztráció (nem az Akácfa, hanem a busz üzem...) a BKV-nál jelent egy fix költséget, amit visszaosztanak a saját tarifájukba, és ez ugye a kiszervezésekkel nem lesz arányosan kevesebb, tehát a kiszervezésekkel a BKV km-költsége valamennyire növekszik. Ez akkor tudna másképp lenni, ha pl. teljes garázsokat szerveznének ki.
Az alvállalkozó két ponton tud szerintem gazdaságosabban működni. Egyrészt jól szervezett adminisztráció, másrészt nem annyira van erős szakszervezetük, tehát a bérjellegű költségek kisebbek. Mondják, hogy nem is minden juttatást fizetnek ki teljesen legális úton, ezt nem tudom.
Azonban egyvalamit látni kell. Az alvállalkozók új buszokkal jelentek meg, és ezek ma is a budapesti flotta fiatalabb részéhez tartoznak. A BKV-nak erre nincs forrása. Nullára leírt járműparkkal mászkál, amortizáció nincs. Ha a BKV hasonló korú buszokkal szolgáltatna, mint az alvállalkozók, akkor a hitelterhekkel együtt jóval magasabbra jönne ki a buszok km-költsége. Úgy néz ki, Budapest egyetlen reális útja a buszpark megújítására hitelképes alvállalkozók bevonása.
Az alapvető probléma ezzel az, hogy egy régi szemlélet (kommunizmus/szocializmus), mely szerint a felszíni járatoknak a metróra kell ráhordaniuk.
Ez egy alapvetően hibás elmélet/elképzelés volt akkor is, mára pedig nagyon sokat változtak a dolgok.
De ennek a szemléletnek láthatod nap mint nap a kézzelfogható valóságát.
A Rákóczi úti és Kossuth Lajos utcai villamos felszámolása, vagy az, hogy a 3-as metró felett egy rövid belvárosi szakaszt kivéve nincsen a felszínen semmi.
Ezek igen komoly átszállási kényszereket szülnek az utasok szempontjából.
Az utas pedig olyan fajta, hogy két dolgot nem szeret, az egyik várakozni, a másik, hogy léptem nyomon átszállogatni.
Gondolj bele a logikádba egy picit.
Ha a legrövidebb úton érjük el a metrót, és onnan metróval menjünk szemléletet követnénk, akkor ma a Keleti pu. - Astoria szakaszon nem szabadna buszkaravánoknak járnia. Hanem a két ponton folyamatos átszállási kényszert tartanál fenn.
Ez a fent említett két okon felül azért sem jó, mert a 2-es metró infrastruktúrája már nem igazán viselne el ekkora plusz utasterhelést.
Ennek oka abban keresendő, hogy sajnálatos módon alapvetően hibásan építettük meg az állomásaikat. Mind kijáratok szempontjából, mind pedig az utaselosztó csarnok/peron szempontjából.
Nézd meg pl. a Blaha Lujza téren csúcsban úgy, hogy fent szinte egymást érik a tömött buszok a metróállomás peronjáról szinte leesnek az utasok a vágányokra, mert olyan sokan vannak a mélyben is.
Bár a felújítási költségekhez képest iszonyatos pénzekbe került volna, de nem lehetetlen és megoldhatatlan vagy ördögtől való dolog lett volna ezeket a hibákat orvosolni, amely a költségvonatán kívül azzal is járt volna, hogy évekig nem járt volna a 2-es metró nagyjából a teljes vonalán, de az biztos, hogy megosztva Örs Puskás stadion és Deák tér - Déli pu. részletben járt volna pár évig.
A felújítással viszont sikeresen elértük, hogy konzerváltuk az építéskor elkövetett hibákat újabb 25-30 évre.
A 3-as metrónál pedig olyan kérdésem lenne, hogy pl. aki Pesterzsébet felől érkezik, és mondjuk az Ecseri úton folytatná az útját mondjuk a 3-as villamossal, azt miért is kell arra kényszeríteni, hogy 2 megállót menjen a Határ úttól az Ecseri útig metróval?
Pont az ilyen átszállási kényszerítések azok, amik az utast az egyéni közlekedés irányába tolják el.
Az 5-ös buszos példa pedig szerintem azért nem állja meg a helyét, mert bár valóban nem az a jellemző, hogy valaki a Pasaréti úttól Rákospalotáig közlekedik, de az jól látható, hogy az utasszám nem csökkent, hanem növekedett azóta, hogy ilyen hosszú járat lett belőle.
Ugyanakkor szerintem az ilyen hosszú átmérős város egyik sarkából a másikba eljutó viszonylatoknak inkább a villamos felelne meg ahol lehet zárt a közlekedéstől elválasztott páylával, hogy a zavarérzékenysége kicsit kisebb legyen a forgalmi dugókra.
Lásd az említett járat az Erzsébet királyné útján elég sokszor szokott dugóban ácsorogni.
Külvárosi közlekedésre megoldás: ráhordás a gerincjáratokra. Ehelyett jelenleg az van, hogy mindenféle furcsa járatok járnak mindféle furcsa útvonalakon. Mindenki nagyjából egyformán kap egy kicsi és rossz szolgáltatást. Szerintem ez pazarlás, ráadásul rosszul is használható. Az ember egyszerűen nem is tudja, hogy melyik irányba induljon el, mert mindenhol esélyes, hogy jó csatlakozáshoz jusson, de csak utólag derül ki, hogy jó viszonylatra tett-e vagy sem.
Kényelmi és nyugdíjasjáratok: hát igen, arról kéne leszoktatni a nagyérdeműt, hogy egyetlen kib@szott megálló miatt ott ácsorogjon a megállóban, mint egy birka. Nagy kár, hogy ez csak egy katasztrofális leállás és részleges újraindulás után fog megtörténni.
Alternatív kapcsolatok: ez az a fölösleges luxus, amire szerintem nem kéne költeni. Persze, ha zavar van a fővonalon, jól jöhet ez a kapacitás is, de valószínűsíthető, hogy annak összeomlása nyomán ez is össze fog omlani.
Nagyjából mindenben igazad van, de szigorúan csak úgynevezett "normális" körülmények között. A jelenlegi, csőd előtti utolsó előtti pillanat azonban mindennek nevezhető, csak normálisnak nem. Én abból a feltevésből indultam ki, hogy egy kicsit talán túl békebeli a jelenlegi állapot, túl kényelmeskedő, túl sokat nyújtani próbáló a rendszer. A Titanic persze lehet, hogy elsüllyed, de az egyes emberek szempontjából távolról sem mindegy, hogy hány perc/óra alatt. És szerintem el kéne kezdeni a mentést és vészforgatókönyvírást is, a folyamatos nyavalygás és koldulás helyett.
