Tegnap nekem is összejött egy olyan, hogy a Biatorbágyon megkezdett előzést Herceghalomnál tudtam csak befejezni. Utána viszont Tatabányáig csak egyszer kellett a forgalom miatt kikapcsolni a tempomatot.
Igazából az 1-es úttal (Budaörs és Tatabánya között) csak az a gond, hogy néha szoktak ott előzni akkor is, ha jönnek szembe (ami autópályán azért kevésbé jellemző).
Nekem nem ennyire vészesek a tapasztalataim, főleg Bicskétől kifelé már simán lehet használni a külső sávot. Nekem az sem tűnt fel, hogy a belső sáv 110-zel menne, jönnek ott bőven 130 felett is néha. Én a tempomattal jellemzően 110-115 körüli sebességet szoktam beállítani és Budaörs-Tatabánya között talán 3-4-szer kell kikapcsolni, amikor úgy érek utol kamiont, hogy nem tudok egyből előzni. Illetve Bicskénél a két nagy lejtőn szoktam még kinyomott kuplunggal gurulni. Igaz, visszafelé meg gyakran már biatorbágyi benzinkúttól 100-ra állítom a tempomatot: az emelkedőn nem sietek, utána a lejtőn meg úgyis 100-as korlátozás van. De tagadhatatlan, hogy forgalmas az út.
Ebben konkrétan egyetértek, ezért hiányolom, hogy a hálózati szempontok jól kivehetően érvényesüljenek.
Nem mondom azt, hogy mindenféle kompromisszum nélkül.... de ennek ellenére sok helyen mintha a helyi érdekeknek jelentősen alárendelődtek volna a hálózati szempontok. Elsősorban a feleslegesnek tűnő kunkorok, meg helyenként egy-egy hiányzó csomópont vagy csomóponti ág szokott a legjobban zavarni.
Nekem az a gondom, hogy a köznek akkor mi készül és milyen színvonalon? A közben van egy csomó mérnök, matematikus, fizikus stb. akik ha nem is az úthálózattal foglalkozó mérnökök, elég sok mindent meg tudnának érteni. Szóval szerintem nem jó ötlet a közt kollektíven hülyének nézni.
Sokak véleményével ellentétben úgy gondolom, hogy egy Szeged-M8 híd- Fehérvár nyugat- M81 igenis jelentősen csökkentené az M5, az M0 és különösen az M1 mai terheltségét.
A 3. oldal tanúsítja, hogy útépítő- és környezetvédelmi mérnökök készítették a Kormányhivatali engedélyeztetés céljára.
A Mérnök Kamara szakterületi igazolásait a Magyar Mérnöki Kamara honlapja tartalmazza az alábbi elérhetőségen: https://www.mmk.hu/kereses/tagok?uj=1 A Természetvédelem szakterület, illetve részterületei (élővilágvédelem és földtani értékek és barlangokvédelme), valamint a Tájvédelem szakterület vonatkozásában
Ma Csévharaszt-Tatabánya és vissza menet volt napközben. Az M0-on munkavégzések, illetve egy koccanás is volt, így mindkét irányban több dugó is volt. Az M1-es oda-vissza jól járható volt, igaz a szélső sávban csak kamion végeláthatatlan sorban, a belsőben meg 90-110-es tempó, ritkán 120-ra fel lehetett menni, személyautó szerintem a kamionok számához képest fele sincs. Visszafelé kora délután az M0-ás az M6-M51 között telítve a 3 sáv, 90-100-as tempó a legbelső sávban is, a középső is tele kamionnal.
Döbbenet mekkora tranzit forgalom van, és ez rossz egyveleg az M0-on a hatalmas városi, agglomerációs forgalommal együtt. Nagyon el kéne már vezetni az M1-M5 tranzitot az M8-asra, mert ez nem ide való a fővároshoz már.
De térjünk vissza az eszmecsere indító M8-M81-hez:
Átolvasva a műszaki leírást, ellentmondás található:
Új forgalmi vizsgálat készült, ami összevetésre került a korábbi KHT-ban szereplő forgalmi vizsgálattal. A Forgalmi vizsgálat fejezetben részletesen kifejtésre kerül, hogy a két forgalmi adat között nincs jelentős eltérés.
Később: A KHT-ban szereplő forgalmi vizsgálat, illetve a jelen forgalmi adatok összehasonlítását a 2.8. Forgalmi vizsgálat fejezet részletesen tartalmazza. A forgalmi változásból adódó kibocsátások, illetve terhelésekben történt változásokkal a levegő, illetve zaj fejezetek foglalkoznak.
2.10. Forgalmi vizsgálat 2021. január 25-én beadásra került az M8 gyorsforgalmi út M7 – (M6) Dunaújváros közötti szakasz Környezeti hatástanulmánya, melyre a
környezetvédelmi engedély PE/KTFO/906-73/2021. ügyiratszámon 2021. március 23-án kiadásra került. 2021. június 11-i keltezéssel, KIFEF/64612/2021-ITM iktatószámmal, az Innovációs és Technológiai Minisztérium elrendelést adott ki, mely szerint a jelen tervezési projekt feladatai közé rendelte az M8- M81 elválási csomópont terveinek elkészítését. Az elrendelés továbbá tartalmazza a közel 58 km-es M8 gyorsforgalmi út 2 ütemnek megfelelő további tervezést is. „I. ütem: M6 autópálya és a meglévő 63. sz. főút közötti szakasz: a tervezett Székesfehérvár (M7 autópálya)-Sárbogárd (M8 gyorsforgalmi út) közötti új, Székesfehérvár-Dunaújváros főirányú M8-M81 elválási csomópontjával, továbbá a meglévő 63. sz. főút tervezett csomópontjával, illetve ennek környezetében új Sárbogárdi mérnökségi teleppel, II. ütem: meglévő 63. sz. főút tervezett csomópontja és az M8 – M7 - 710. sz. főúti csomópont közötti szakasz: az M8-M7-710.sz. főúti csomópont teljes értékű csomóponti kialakításával.” A környezetvédelmi engedély kiadását követően a korábbi környezetvédelmi engedély PE/KTFO/2022- 4/2021. ügyiratszámú határozattal visszavonásra került. Az ütemezett kiépítés, illetve az időtávok változása miatt a forgalmi vizsgálat is aktualizálásra került. Az eredeti KHT forgalmi vizsgálata az M8 gyorsforgalmi út megjelenése miatt egyrészt tartalmazta az M7-M8-710
forgalmi csomópont teljes kiépítését; továbbá a hálózatfejlesztések között szerepelt az M81, ezért a modell számolt az M81 gyorsforgalmi út megjelenésével együtt kiépítésre kerülő M8-M81 forgalmi csomóponttal is. Forgalmi vizsgálat összevetése A forgalmi adatok összehasonlítása érdekébena teljes kiépítést vettük alapul mindkét forgalmi vizsgálatban. Az összehasonlításban a 63 sz. főút – M8-M81 forgalmi csomópont közötti szakasz szerepel mivel ez a legforgalmasabb szakasz. Az alábbi táblázatban az átlagos napi forgalmi adatok láthatók.
3035. távlati év (eredeti KHT) 3036. távlati év (KHT módosítás) ÁNF1= 11505 ÁNF2= 187 ÁNF3= 2380 ÁNF1= 12406 ÁNF2= 207 ÁNF3= 2492 A fenti táblázatban szereplő adatok alapján a következő megállapítások tehetők: - 7%-kal növekedett a teljes forgalom - 7%-kal nőtt az I. akusztikai járműkategóriába tartozó gépjárművek száma - 10%-kal nőtt az II. akusztikai járműkategóriába tartozó gépjárművek száma - 6%-kal nőtt az III. akusztikai járműkategóriába tartozó gépjárművek száma - 0,4%-kal nőtt a nehézteher-gépjárművek aránya a teljes forgalomhoz képest
Az eredeti leírásban is 3035. szerepelt
aggasztó, hogy a módosításban is változatlanul (3035-3036).
Hitelességi kérdést vet fel az anyag többi részre is.
De hogy még kétségesebb legyen. a levegő emisszó fejezetben:
Az I. ütem M8-63 csomópont – M6 autópálya közötti forgalmi változás a 2035. távlati év (eredeti KHT) és a 2036. távlati évhez (KHT mód) viszonyítva a MOF I. 71 (7 %) csökkenést, a MOF II. 16 (6 %) növekedést jelent. A II. ütem M7 autópálya – M8-63 forgalmi csomópont közötti változás a 2035. távlati év (eredeti KHT) és a 2036. távlati évhez (KHT mód) viszonyítva a MOF I. 24 (4 %) növekedést, a MOF II. 3 (1 %) növekedést jelent. A M8 – M81 forgalmi csomópont – 63 sz. főút közötti szakasz (legforgalmasabb szakasz) forgalmi változása a 2035. távlati év (eredeti KHT) és a 3036. távlati évhez (KHT mód) viszonyítva a MOF I. 90 (8 %) növekedést, a MOF II. 13 (5 %) növekedést jelent. A levegőemisszió számítása a teljes útkeresztmetszetre (a két irány adatait összeadva) a mértékadó óraforgalom (MOF) alapján történik és
tekintve a max. 8 %-os növekedést, ami alacsony, így a részletes vizsgálattól eltekintünk.
Egyik évről a másikra a 8 % nem kevés. (Hátmég ha kompatibilis lenne a MOF I. adat, az I. akusztikai járműkategória adatával...)
A mostani forgalmi részt a közzétett táblázatokból lekövettem,
Legközelebb arról, hogy van egy térkép, (és a 39. oldalon egy táblázat), amely a 2021-es térségi forgalmi adatokat dolgozza fel...
