A német utasítás kacifántos, de jobban értem azt, hiába idegen nyelv, mint ezt...Mi az hogy "jól működő vonatbefolyásoló berendezés esetén "- Ez teljesen alap , nem?
2.4.2.5. A helyből, vagy megállás után induló vonat a vonatnál alkalmazható, legfeljebb az általa használt vágányra engedélyezett sebességgel haladhat a kijárati jelzőig, a kijárati jelző jelzésének megfelelő sebességgel haladhat ki a szolgálati helyről és az utolsó kijárati váltó elhagyása után a következő jelzőig (F.2. Ut. 15.17.4.1.):
a) jól működő vonatbefolyásoló berendezés esetén a kijárati jelzőn kapott előjelzésnek, illetve a vezetőállás jelző jelzésének,
b) jól működő vonatbefolyásoló berendezés hiánya esetén a kijárati jelzőn kapott előjelzésnek megfelelő sebességgel haladhat tovább.
De!
2.2.3. (...)
Fedezőjelzőként kijárati jelző is alkalmazható, melynek jelzése a következő bejárati- vagy fedezőjelzőig (és előjelzőjéig) érvényes.
És csak épp belelapoztam, biztos találnék még szép dolgokat.
A 2.4.2.5. b. pontjának kapcsán megkérdezném továbbá, hogy a jól működő indusi vonatbefolyásoló esetén milyen vezetőállásjelző milyen jelzését kéne figyelembe vennem?
Nekünk, sebességszabályozó betanított munkásoknak tökmindegy az a szempontrendszer, amiről itt te folyamatosan beszélsz. Nekünk mindegy, hányan kellenek ahhoz, hogy zöld legyen, minket ez nem érint, minket a színek utasítanak.
Mi egy dologra várunk választ a jelzési- meg a forgalmi utasítások ránk vonatkozó részeiből, mégpedig arra, hogy mennyivel, és meddig annyival? Erre azonban egyértelmű és könnyen alkalmazható szabályokat szeretnénk látni.
Nem tudom, miért nehéz megérteni ezt az igényt.
Kértél példákat, a hatcollosról szép ábrákat nem tudok kendácsolni, de megpróbálom röviden szövegesen.
A legutolsó F.1. módosításig (nekem ugye ez nem jár, csak a DB603.01 határforgalmi izé van, ami megint megérne egy misét) a kijárati jelzőknél volt egy elég komoly terjedelmű, ám nem minden részletre kiterjedő szöveg, hogy a KJ után mikor növelhető a sebesség a KJ-n kapott jelzés alapján. Valahová ezt a részt áthelyezték, ha tudod, esetleg idézhetnéd, tanulságos.
Ehelyett mennyivel egyszerűbb lenne definiálni a krumpliföldet, és általános érvényű előírást alkotni arra vonatkozóan, hogy adott krumpliföldön belül mennyivel is lehet menni.
Nem nyolcvan helyről összeolvasandó, ilyen-olyan kivételekkel teletűzdelt szövegcunamira van szükségünk, hanem egy használható szabályra.
Nagyon be van ragadva a váltógondozás de itt nem igazán ez a lényeges, hanem pl. az, hogy melyik körzetben ki kezeli a váltókat, ki ad utasítást a mozgásra, hogy kell elhatárolni a mozgásokat.
Te ugye arra keresed a választ, hogy mettől meddig milyen sebesség lehet, miközben olyanra van - és itt is volt említve - példa, hogy egy jelző jelzése több váltókörzeten át érvényes.
a váltókörzet fizikailag mást jelent illetve/és/vagy jelenthet, mint forgalmi szempontból. ez a hiba.
ami a piros könyvben meghatározásra kerül, az a fizikai jelentés (a váltók gondozásának szempontjából), viszont a forgalmi definíció hiányzik. a _forgalmi_ utasításból.
Azt jelenti, ami le van írva: minden szolgálati helyen az aktuális viszonyoknak megfelelő váltókból álló terület.
Maaaaargit, noooooormális?
minden szolgálati helyen külön-külön meg kellene tanulnia a mozdonyvezetőnek, hogy mettől, meddig, mi, merre és hány méter? ezt te sem gondolhatod komolyan!?!?
nem lenne egyszerűbb egy általános fogalom, melyben viszont pontosan meghatározott pontokhoz (fizikailag is létező lámpák és/vagy táblák) kötni a definíciót?
Azért D70-ben csodákra képes két együtt mozgó tolatócsoport
Ha van esetleg kapacitásod, szívesen olvasok tőled részleteket. Kevesebb D70-et láttam mint szerettem volna, nemhogy még a lelki világuk intrikáit is ismerjem. :)
(A kék fények melletti tolatásokat pedig nem is emlegetném.)
A kék fények melletti tolatás az már nem lezárt tolatóvágányút, ugye? (...) Ugye?
"Te gondolkodsz egy kereszteződésben a jobbkézszabályon? Értelmezed?"
Tekintve a te altalad igénybe vett úton kihelyezett külön figyelmeztetés nélküli, kerékpározásra kétirányba megnyitott utcából jobbról eléd vágódó bringásra (vagy csak érkezzen jobbról, parkolásgátló karók közül, egyenrangúként kerékpáros és gyalogos övezetből, sétálóutcából), bizony a hót egyszerűnek gondolt jobbkézszabály sem lesz egyszerű többé.
Azt jelenti, ami le van írva: minden szolgálati helyen az aktuális viszonyoknak megfelelő váltókból álló terület.
fizikailag lehet. de forgalmi szempontból - azaz jelen esetben a mozdonyvezetőkre vonatkoztatva - konkrétan tudod idézni a piros könyv megfelelően és egyértelműen megfogalmazott passzusát, mely az infrastruktúra minden centiméterén egységesen értelmezhető és végrehajtható?
Erre lett az nem egyszer leírva, hogy egy teljesen más fogalomról lenne itt szó. Ami lehet a Vágányút, vagy valami más, akár valami ma még nem létező. És e mellett - ami szintén le lett már írva - ha ez megvan, ki lehet cserélni problémás szót az adott pontokban.
Arra jutottam, hogy itt egy olyan szó van használva egy Osztrák/Német területen érvényes fogalom fordítására, ami magyarul mást jelent.
az a baj, hogy itthon semmit nem jelent.
Váltókörzet alatt itt konkrét, elhatárolt területeket értünk, alapvetően kizárólag a váltók közvetlen környezetét.
fizikailag lehet. de forgalmi szempontból - azaz jelen esetben a mozdonyvezetőkre vonatkoztatva - konkrétan tudod idézni a piros könyv megfelelően és egyértelműen megfogalmazott passzusát, mely az infrastruktúra minden centiméterén egységesen értelmezhető és végrehajtható? köszi.
Pl. ezért nem erőltetném azt az irányt, amit te most. Még több definíció, még több megtanulandó szöveg. És az eddigiek alapján az sem egyértelmű, hogy akkor minden jobb lenne.
Egy definíció bevezetésével egy csomó rizsát ki tudnánk venni, összességében jelentősen rövidülne az írás.
Ami ennél sokkal fontosabb, hogy kristálytiszta meghatározás születne egy biztonságkritikus témában, mely ma nem egyértelműen szabályozott.
A kocsmás megjegyzésem arra az általad felvetett kérdésre tett válaszom kapcsán született, mely során outsourcingoltál egy adag gúglizást, és megírattál velem egy terjedelmesebb posztot, mely után egy "köszi, elolvastam" azért jól esett volna. Ezt most sem látom másképp, ha én kérdezek, más válaszol, akkor azt illendő nekem megköszönni. Szerintem. A vélelmezett méltánytalanság mellett pedig nem megyek el szó nélkül. De azt képzeltem, ezen már tul vagyunk.
- Ki lett fejtve hol, milyen reakciók vannak a fórumon, és hogy ennek megfelel a te írásodra kapott reakciók. És nem is csak a kocsmás megjegyzésről van szó.
Kezd ez a dialógus - Nem kezd, igazából kezdetektől az. Alapból kissé erős a fél órás guglizást számonkérni, miközben sokan fektetnek nagy mennyiségű időt itt a nélkül, hogy elvárnának bármilyen pozitív reakciót. Aztán jön az örökké visszatérő kör a váltókörzettel ami - mint kiderült - teljesen másról szól.
Feleslegesen agyonbonyolított, néhol értelmetlenül tulírt, - Pl. ezért nem erőltetném azt az irányt, amit te most. Még több definíció, még több megtanulandó szöveg. És az eddigiek alapján az sem egyértelmű, hogy akkor minden jobb lenne.
Máshol latsz? - Korábban is írtam, hogy látok más jellegű problémákat. Itt is érintve lett néhány.
A kocsmás megjegyzésem arra az általad felvetett kérdésre tett válaszom kapcsán született, mely során outsourcingoltál egy adag gúglizást, és megírattál velem egy terjedelmesebb posztot, mely után egy "köszi, elolvastam" azért jól esett volna. Ezt most sem látom másképp, ha én kérdezek, más válaszol, akkor azt illendő nekem megköszönni. Szerintem. A vélelmezett méltánytalanság mellett pedig nem megyek el szó nélkül. De azt képzeltem, ezen már tul vagyunk.
Kezd ez a dialógus eléggé csehovivá válni.
Itt (elágazás) nem látok olyat, ami ezt akadályozná, jelzések alapján lehet közlekedni.
Máshol latsz?
Jó, értem a helyzetet, persze. Toltam én is ugyanezt "kötözködő" meg "okoskodó" kollégáknak, hogy "nem igaz, hogy nem találod fel magad, oldjad már meg okosan!".
Aztán találkoztam más utasításrendszerekkel, és ra kellett jönnöm, hogy mennyire nem jó a magyar. Feleslegesen agyonbonyolított, néhol értelmetlenül tulírt, máshol érthetetlenül nagyvonalú, mindezt egy olyan nyelvezettel, amit már Kossuth Lajos se értene.
Mindehhez jön, hogy a szakágak egymás dolgaival törődnek a sajatjuk helyett, meg az, hogy a rendelkezésre álló képzési idő arra sem elég, hogy a saját kompetenciáikat elsajátítsák, nem hogy arra, hogy képben legyenek a társ szolgálati ágak dolgaival is.
Kikerülhetetlen, hogy a reménytelen polihisztorképzés helyett fókuszáljunk végre a lényegre, hogy az utcáról betévedt leendő vasutasoknak valami magyarul is érthetőt kezdjünk tanítani.
Ehhez pedig a kezdőpont egy rendes szabálykörnyezet.
Mindent kell értelmezni, ha valami nem egyértelmű, arra meg ott van ez a pont, mint korrekciós lehetőség.
Te gondolkodsz egy kereszteződésben a jobbkézszabályon? Értelmezed?
A közlekedést közvetlenül befolyásoló szabályoknak minden kétséget kizáróan egyértelműnek és a másodperc tört része alatt alkalmazhatónak kell lenniük. Ez közlekedésbiztonsági alapvetés.
Pont.
Amin most te vitatkozol (Sopron tolatás), az egy minimális sebességkülönbség. Én alapból 25-nek értelmezném
Erre ott nincs idő. Ez nem egy értekezlet témája, ez egy helyi előírás az alkalmazható legnagyobb sebességre.
Az én akciórádiuszomban (a magyar szakaszokat kivéve) egyetlen olyan métert sem tudok neked mutatni, ahol az alkalmazható sebesség bármely mozgás esetén értelmezés targya lehet.
az eddigiek alapján ez neked jelenthet problémát, kérhetsz róla pontosabb utasítást
Kezdődik itt is a személyeskedő hangnem, meg a neked semmi sem jó dallam.
Képzeld, megkérdeztem, és a forgalmi oktatótiszt, korábbi fszt. csak a vállát rángatta, hogy hát elég messze van a két váltó, meg hogy tulajdonképpen hosszabb szakasz, de ugyanúgy nem volt képes egyértelműen fogalmazni, mert hát nem is lehet.
Egyébként ez más dolgozóknál mennyire felmerülő probléma?
Sancte simplicitas. Ha nem tudom, nem fáj... igen, van ilyen attitűd, és igen, van a másik, a megyek inkább huszonöttel, abból nem lehet baj. Ez nem válasz a kérdésre, hogy ott mennyivel szabad menni, mettől és meddig?
Praktikusan, megúszósan én is meg tudom oldani, a kérdésre viszont még mindig nincs válasz.
Itt továbbra is arról van szó, hogy egyes jelzőknek alapállása van, nem nézi a forgalom vonatonként, hogy milyen állásban van, esetenként lehetősége sincs rá.
Ez nem szempont.
A prioritások sorában ez leghátul szerepel.
Ha piros, majd érdeklődöm.
Akkor ahogy korábban is le lett írva: akkor fogd fel így az elágazások bejárati jelzőit.
Nem érted.
Itt nem mondunk olyat, hogy fogd fel annak, vagy értelmezzed amannak. Ez nem az a műfaj, hogy húnyd be a szemed, és gondolj arra, hogy.
Itt egyértelműen kell fogalmazni!
Ez nem a feleségem szülinapi ajándéka, amit nekem kell kitalálni. Itt a jelzés parancs. Azt pedig akkor tudjuk teljesíteni, ha kétséget kizáróan tudjuk, mit parancsol.
Semmit sem ér az az utasítás, amit értelmezni kell, meg amin vitatkozni lehet.
Mindent kell értelmezni, ha valami nem egyértelmű, arra meg ott van ez a pont, mint korrekciós lehetőség.
Hogy mikor, hol, mennyivel, annak egyértelműnek kell(ene) lenni. Pont erről beszélünk folyamatosan.
Vonatvágányútnál egyértelmű. Amin most te vitatkozol (Sopron tolatás), az egy minimális sebességkülönbség. Én alapból 25-nek értelmezném, de mivel neked nem egyértelmű, és az eddigiek alapján ez neked jelenthet problémát, kérhetsz róla pontosabb utasítást.
Egyébként ez más dolgozóknál mennyire felmerülő probléma? Beszédtéma valahol, hogy probléma volt abból, mennyivel lehet ott tolatni?
Induljunk ki abból, hogy a jelzőket rendben kezelik.
Pontosan abból indulunk ki, hogy vonatnak a kezelt jelzőket rendben kezelik.
Ha meg nem kezelik valamiért, akkor majd kommunikálunk.
Itt továbbra is arról van szó, hogy egyes jelzőknek alapállása van, nem nézi a forgalom vonatonként, hogy milyen állásban van, esetenként lehetősége sincs rá.
És egy jelzőt a szerepének megfelelően kell elnevezni és jelölni.
Az már korábban világos volt, hogy vannak nem jól (illetve a maguk idejében jól, de azóta változtak az erre vonatkozó szabályok) elnevezett jelzők.
Az én akciórádiuszomban vannak olyan jelzők, amik deklaráltan egyszerre be- és kijáratiak, mert az állomás kialakítása ezt indokolja.
Akkor ahogy korábban is le lett írva: akkor fogd fel így az elágazások bejárati jelzőit.
Óvatosan a lezárt tolatóvágányutakkal, nem csak úgy lehet/sikerül tolatni! Néhány tízezer tolatási mozgás után azt mondanám, hogy óhatatlanul előfordul lezáratlan vágányút is, kb az esetek 10-20%-ban. (Nem a semmibe megy a mozgás, de legalább egy váltó lezáratlan.)
a Soproniakkal érdemes megbeszélni. Kétely esetén más információ hiányában 25, egyúttal: 1.1.7. Az egyes szakágak kezelésében lévő utasítások előírásainak értelmezése során felmerülő véleménykülönbség vagy kétely esetén, a szolgálati út betartása mellett írásban az illetékes szolgálati felsőbbséghez kell fordulni.
Semmit sem ér az az utasítás, amit értelmezni kell, meg amin vitatkozni lehet.
Hogy mikor, hol, mennyivel, annak egyértelműnek kell(ene) lenni. Pont erről beszélünk folyamatosan.
Pl. én szerintem úgy kezdeném, hogy fedezőjelző előtti megállásnál azonnal, bejárati előtt némileg később, akár akkor, ha egy másik mozgás után sem akar szabad lenni.
Ez jóval kevésbé fontos szempont úgy általában. Induljunk ki abból, hogy a jelzőket rendben kezelik. Ha meg nem kezelik valamiért, akkor majd kommunikálunk.
Az megint egy külön mise, hogy a forgalom mikor és miért nem óhajt szabadot állítani, erről ugye órákat lehetne megint vitatkozni, a földiek meg az utazók ezt nagyon máshogy látják.
De hidd el, nekünk a szélvédő mögött irreleváns a jelző alapállása.
Nagy biztonsággal ki tudod jelenteni, hogy az összes fedezőjelzős berendezés állásáról van visszajelentése a forgalmi szolgálatnak?
Jó, ha nem szólnak, és már eleget álltam, majd szólok én, ezek megint a nem fontos dolgok. Állunk ennél hiábavalóbb okokból is pont eleget.
Nagy biztonsággal ki tudod jelenteni, hogy az összes fedezőjelzős berendezés állásáról van visszajelentése a forgalmi szolgálatnak?
Ez nem így működik. Egy jelzőt nem így, vagy úgy kell felfogni, meg értelmezni, egy jelzőnek deklarált szerepe van. És egy jelzőt a szerepének megfelelően kell elnevezni és jelölni.
Az én akciórádiuszomban vannak olyan jelzők, amik deklaráltan egyszerre be- és kijáratiak, mert az állomás kialakítása ezt indokolja.
A dolgozó nem hülye, tudta, mi merre van, melyik jelző után mi jön, van-e még váltó, ami esetleg kitérőbe áll, vagy már a szomszéd állomás bejárati jelzője jön.
Ruzsi, sebességjelzési rendszer van, a fényjelzők sosem utalnak a közlekedés irányára, vagy a váltók állására.
A vonalismeret meg nem arra való, hogy a jelzéseket helyettesítse.
Pontosan arról szól a diskurzus, hogy egységes és univerzális sebességjelzésre van szükség.
A többi megállapításoddal nagy vonalakban egyetértek.
Igen, ezért kéne elfelejteni a csak sorompót fedező főjelzőket. Teljesen testidegen megoldás, nem is értem, kinek az ötlete volt, és miért. Ott van a jó öreg fénysorompót ellenőrző útátjárójelző, azzal, vagy valamely ápgrédjével megoldható ez a történet mindenféle keverés nélkül.
Gyakran közlekedem ilyen fénysorompót ellenőrző útátjárójelzős vonalon. Határozottan a fedező jelző mellett teszem le a voksom! Magasabb a biztonsági szint, közvetlen az útátjáró előtt van, így nem kell azon törpölnöd a sorompóig, ha valami megzavarta a figyelmed, hogy mit is mutatott az útátjáró jelző, ha még közben megálló is van, azt nem is mondom..
Egyébként pl. az egy sokkal értelmesebb téma lehet, hogy tolatóvágányutas berendezés esetén mennyire megalapozott a ragaszkodás a 25-höz.
Egyáltalán nem az.
Domino 55-ös funkcionalitás, hogyha a váltó állítva lett és a léptetőlánc még nem ért el odáig, akkor a foglaltság hatására a váltó állítása azonnal elindul.
Nyilván ha a tolatómozgás előtt van állítva, akkor az kevésbé aggályos, mert akkor már mozog a váltó amikor foglalttá válik a foglaltságérzékelési szakasz.
A 25 km/h úgy van kiszámítva, hogy legyen 3.5 másodperc a váltónak átállni, illetve a váltó előtt meg legyen 18 méter egybeszigetelve a váltó szakaszával.
Lezárt tolatóvágányúton nem fogja senki a jármű előtt állítgatni a váltókat, így a 25-ös sebességkorlátozás is felesleges.
Nagy biztonsággal ki tudod jelenteni, hogy az összes fedezőjelzős berendezés állásáról van visszajelentése a forgalmi szolgálatnak?
Túrót fedezőjelző, az mind a kettő bejárati (besorolódnak a soproni bejárati jelzők jelölésébe). Minek a bejáratai?
Lentebb kitárgyalva, miért nem, főleg a H. Meg az is, hogy ezt rendbe lehetne tenni függetlenül az utasítástól.
Amúgy máshol is jelölnek fedezőjelzőt és kijárati jelzőt is nagybetűvel.
Maradjunk Sopronnál, az I. és a II. vágány első kijárati jelzője utáni szakasz (a raktár mellett) az most a váltókörzet része, vagy sem? Ezt a soproni toronyban sem tudják megmondani. De nekem meg tudnom kell, hogy ott 25, vagy 40, de nem tudja senki.
Ezt a Soproniakkal érdemes megbeszélni. Kétely esetén más információ hiányában 25, egyúttal: 1.1.7. Az egyes szakágak kezelésében lévő utasítások előírásainak értelmezése során felmerülő véleménykülönbség vagy kétely esetén, a szolgálati út betartása mellett írásban az illetékes szolgálati felsőbbséghez kell fordulni.
Egyébként pl. az egy sokkal értelmesebb téma lehet, hogy tolatóvágányutas berendezés esetén mennyire megalapozott a ragaszkodás a 25-höz.
Nem rohadt mindegy, miért piros? Nekem ugyanúgy meg kell állni. Ha meg eleget álltam, úgyis kérdezősködni fogok.
Pl. én szerintem úgy kezdeném, hogy fedezőjelző előtti megállásnál azonnal, bejárati előtt némileg később, akár akkor, ha egy másik mozgás után sem akar szabad lenni.
Ha meg hiba van, majd úgyis szólnak.
Nagy biztonsággal ki tudod jelenteni, hogy az összes fedezőjelzős berendezés állásáról van visszajelentése a forgalmi szolgálatnak?
És? Akkor tudunk olyat is, hogy egy jelző egyben be- és kijárati is.
Igazából nem, bár ezzel a logikával úgy is felfoghatod, hogy az elágazás bejárati jelzője egyben kijárati is.
Azért, mert szó volt a fénysorompót fedező főjelzőkről.
Vagyis nem arról, hogy mi van magán a fénysorompón. De ha már arról van szó, hol mit lát a közúton közlekedő, akkor oda tartozik a közúti jelzőlámpa.
Bocsánat, hogy beleszólok, de ugye réges-régen volt olyan, hogy vonalismeret.
A dolgozó nem hülye, tudta, mi merre van, melyik jelző után mi jön, van-e még váltó, ami esetleg kitérőbe áll, vagy már a szomszéd állomás bejárati jelzője jön.
A sebsség jelzés értelmezése már akkor is és most is gondokat okozott.
Mindhárom szolgálatnak, akit érint, ebből a forgalom bocsánatos, a többi elfogadhatatlan!
Sajnos továbbra is próbáljuk visszavezetni a "smart" objektumokkal kiépített berendezéseinket a klasszikus 1846-os közlekedésre és annak a nagyon jól
megkreált elveire, de az már nem megy!
Jó lenne, ha a forgalom, pft, felsővezetékes és a biztberes pl. olyan alapfogalomban egyetértenének, mint az állomás definíciója!
A mai, optikai hálózatos világban már egy 100km-es állomás simán a berendezés része lehet a "váltókörzeteivel" egyetemben.
A jelző elnevezések is teljesen fiktívek már, mert a berendezésnek teljesen mindegy. Ő lámpákat kapcsolgat és nem érdekli az árbóc színe!
Sajnos a szakma rendesen "elkurvul" minden tekintetben! Lásd számozások, elnevezések, előírások fontossága, elvek, stb. Lefekszünk a
beszállítóknak. Ott pedig a bővített újratermelés és a lerövidült életciklus a legfőbb szempont a szent tehén mellett. :-(
Más ez a világ már!
Nem kell érteni semmihez, csak megoldásokban,feladatokban gondolkodni. Az összefüggések, az ember, aki gondolkodik, nem számít!
Végrehajtani kell, nem gondolkozni.
Mondanám, hogy a vonatnak mennie kell, de már régen nem ez a leglényegesebb! Sajnos!
Nem erről szól a dolog. Itt releváns, hogy melyik váltók tartoznak össze, ki rendelkezik felettük, mehetnek-e itt párhuzamos menetek.
Nem értjük, még mindig.
Mi egy olyan definíciót keresünk, amely a közlekedő vonat részére egyértelműen meghatározza az alkalmazható sebességet úgy, hogy a határok nyilvánvalóan és egyértelműen jelezve vannak.
A qtyát se érdeklik a bizberes, meg váltóállítós feltételek, nincs arra a jelzőre ráírva, hogy miért negyven. A masinisztát csak az érdekli, hogy negyven, meg az, hogy meddig negyven.
A vésőváltók a váltókat meg jelzőket állító harcos kompetenciái, nem a közlekedő vonaté.
Ha másból nem, ebből pl. kiderül, hogy itt a váltókörzet egy konkrét terület, az a rész, ahol a váltók vannak. Amiről te írsz, az egy aktuális menet függvényében változó terület.
Nekem masinisztaként csak azt kell tudnom, meddig kell mennem huszonöttel. Mást nem kell tudnom. Nekem mindegy, ki állítja, vagy ki keni a váltókat.
Te beszélsz arról folyamatosan, hogy a váltókörzet definícióját hiányolod. És nem, nem mindegy, hogy hogy nevezzük, mert amit te emlegetsz, az mást jelent.
Mert ezt az én akciórádiuszomban így nevezik. De nem csak ott, lásd a huszonötös szabályt, amire még az a forgalmista sem tud egyértelmű választ adni, aki adott helyen a vasakat dobálja. Maradjunk Sopronnál, az I. és a II. vágány első kijárati jelzője utáni szakasz (a raktár mellett) az most a váltókörzet része, vagy sem? Ezt a soproni toronyban sem tudják megmondani. De nekem meg tudnom kell, hogy ott 25, vagy 40, de nem tudja senki.
Technikailag értem, hogy a szigetelt szakaszt nem léphetem meg 25-nél gyorsabban, mert csak úgy garantált, hogy ne tudjanak alámváltani, de az alkalmazható sebességet a közlekedő felé egyértelműen jelezni kell.
Azt azért értjük, ugye, hogy ez alapvető (lenne).
H jelző fedezőjelző. Szerintem a J-nek is annak kéne lennie, ellenben az előjelzőjén van bejárati jelzőre figyelmeztető jel. Viszont a H hátoldalán nincs feloldó, vagyis ha s J-t bejárati jelzőnek tekinted akkor sem kapsz róla feloldást.
Túrót fedezőjelző, az mind a kettő bejárati (besorolódnak a soproni bejárati jelzők jelölésébe). Minek a bejáratai?
Akkor rendbe kell tenni a kottát. Meg lehet átneveztetni a jelzőket is, ha attól jobb lesz.
Jobb lenne. De látod, semmilyen motiváció sincs a rendrakásra. És hát sokak szerint jól van ez így.
Ahhoz képest, hogy te beszélsz folyamatosan a rosszul elnevezett jelzőkről, elég fura, hogy most lényegtelen lett az elnevezés.
Mindegy abból a szempontból, hogy mindenképp (első) egyéni kijárati jelzőkről beszélünk. Tévedtem, de a mondat V-vel is pont ugyanúgy érvényes, mint ahogy hibásan írtam a betűt először. És hát burkusul Ebenfurth a kezdőpont, magyarul meg Győr. Ha ez megengedhető (már pedig az), akkor mindegy is, hogy melyik a páros, melyik a páratlan, az irány adott volt. Nehéz két kotta szerint gondolkodni, sorry.
Ha egy fedezőjelző vörös, akkor lehet feltételezni, hogy az valamilyen probléma miatt vörös. Bejárati jelzőnél állunk, akkor elsősorban arra lehet gondolni, hogy valamilyen forgalmi ok van a háttérben
Nem rohadt mindegy, miért piros? Nekem ugyanúgy meg kell állni. Ha meg eleget álltam, úgyis kérdezősködni fogok. Ha meg hiba van, majd úgyis szólnak. Tök irreleváns a közlekedő vonat szempontjából az alapállás.
Nem kell ezt túlgondolni, mindenki törődjön a saját dolgával, az mindenkinek úgy jobb.
Mint ahogy korábban is írva volt, van olyan, hogy egy állomást egyik végén érint egy menet.
És? Akkor tudunk olyat is, hogy egy jelző egyben be- és kijárati is. Ennek a fordítottja elég sűrűn előfordul a hálózaton.
Mint ahogy a fénysorompó sem, csak valamiért elkezdtél róla itt írni.
Azért, mert szó volt a fénysorompót fedező főjelzőkről.
Ezt a definíciót ismerem - Vö: Nem értünk semmit sem váltókörzet alatt, mert forgalmi szempontból nem definiáltuk.
A közlekedés aspektusából full irreleváns, hogy melyik bakter keni a váltókat.
Nem erről szól a dolog. Itt releváns, hogy melyik váltók tartoznak össze, ki rendelkezik felettük, mehetnek-e itt párhuzamos menetek.
megvan-e még a tolatási mozgások sebességét szabályzó passzus, ami szerint "vágány- és váltófoglaltságos biztosító berendezés esetén váltókörzetben 25km/h
Ha másból nem, ebből pl. kiderül, hogy itt a váltókörzet egy konkrét terület, az a rész, ahol a váltók vannak. Amiről te írsz, az egy aktuális menet függvényében változó terület.
hogy ezt kapcsolódó váltókörzetnek, vagy krumpliföldnek nevezzük el, az lényegében mindegy.
Te beszélsz arról folyamatosan, hogy a váltókörzet definícióját hiányolod. És nem, nem mindegy, hogy hogy nevezzük, mert amit te emlegetsz, az mást jelent.
Akkor tessék elmagyarázni, hogy egy bejárati jelzőn kapott hívójelzést hogy a vérbe oldhatunk fel feloldóval? Ezek szerint nyíltvonalon? Vagy lehet egy BJ után közvetlenül nyíltvonal?
H és J jelzőkkel
H jelző fedezőjelző. Szerintem a J-nek is annak kéne lennie, ellenben az előjelzőjén van bejárati jelzőre figyelmeztető jel. Viszont a H hátoldalán nincs feloldó, vagyis ha s J-t bejárati jelzőnek tekinted akkor sem kapsz róla feloldást.
Amelyeket érdekes módon nem jelöl a kotta
Akkor rendbe kell tenni a kottát. Meg lehet átneveztetni a jelzőket is, ha attól jobb lesz.
Hát arra nem hiszem, mert Soronnak azon a végén a V akárhanyas jelzők vannak. -> Szempontunkból lényegtelen
Ahhoz képest, hogy te beszélsz folyamatosan a rosszul elnevezett jelzőkről, elég fura, hogy most lényegtelen lett az elnevezés.
Nekem mindegy, hogy miért piros, ha piros, állok, ha zöld, megyek. Ha tarka, akkor meg lassan megyek... Ez ennyire egyszerű, vagyis ennyire egyszerűnek kellene lennie.
Fenntartom, hogy forgalmi szempontból irracionális ez a nevezéktan.
Ha egy fedezőjelző vörös, akkor lehet feltételezni, hogy az valamilyen probléma miatt vörös. Bejárati jelzőnél állunk, akkor elsősorban arra lehet gondolni, hogy valamilyen forgalmi ok van a háttérben.
És egy bejáraton valahová bemegyek, ahonnan majd valahogy ki kell tudnom menni, ha meg nem, akkor ott bent fogok maradni. -
Mint ahogy korábban is írva volt, van olyan, hogy egy állomást egyik végén érint egy menet.
Nem konkrétan ide kapcsolódik ez a téma
Mint ahogy a fénysorompó sem, csak valamiért elkezdtél róla itt írni.
Ezt még fűszerezte az is, hogy egy korlát telepítése miatt évekkel ezelőtt eltávolították a TH táblát is, ami aztán pár hónapja visszakerült (az F jelzőn belülre), és néhány hete végre sikerült a helyes irányba fordítva rögzíteni is, mert korábban az országhatás felől közeledő vonatok részére mutatta, hogy bizony elérkeztek a tolatási határhoz.
Érdekes volt az is, amikor azok a "ma már nem létező" váltók még léteztek, és a tartalékkal kimentünk mondjuk az erőműbe, de nem tolatásként, meg nem is vonatként, meg nem is tudom, miként, csak "kulcs kiadva, mehettek" volt.
Aztán recézhetjük tovább, hogy Sopron Rendező XX. és XXI. kihúzóiban az egyik toli miért van nem biztosítottként jelölve, amíg a másik meg biztosítottként, és hát azt illene tudni az ott mozgást végzőknek (honnan is?), hogy semmi mással nem függenek össze, mint az első váltó (valamilyen) végállásával.
Szintén a rendezőhöz kapcsolódik a már említett (hiányzó) vágányút vége jelző, azaz elvárt, hogy az érkező vonatot a foglaltságérzékelő szigetelése előtt állítsd meg, nem pedig csak a b.határjelző (lásd még: kődarab a gaz alatt) előtt. Namost az F.1-ből nem rémlik "sárga doboz" jelzőeszköz. Lehet, hogy azóta lett, a DB603.01 nem tartalmazza.
ÉS hát ttökéletes F.1.-ünk egy M! jelentésű parancsot képes rábízni egy kődarabra, amely vagy látható 200 méter távolságból, de általában nem. Szóval vannak ambivalenciák.
Mesélhetnénk továbbá az állomáson és környékén telepített indusi vonatbefolyásolóról is, amely teljesen random módon van itt-ott elhelyezve, itt-ott meg nem elhelyezve, a hatóság mégis rámondta az áment, azaz a pálya indusival kiépítettnek minősül a dokumentációk szerint, a gyakorlatban meg bármelyik nyíltvonalról, vagy nyíltvonalra tetszőleges sebességgel szambázhatsz ki és be, kivéve az F jelzőt, és a V7-et, mert azok valamiért megérdemeltek egy mágnest.
Írtam egy higgadt posztot, tényszerűen rámutatva a hozzászólásodban szereplő tárgyi tévedésekre, de megette a fórummotor.
Úgy vélem, ez egy jelzés, hogy hanyagoljak egy olyan nikket, aki nem a tárggyal törődik, és bár utána sem néz a dolgoknak, élből minősít, és személyeskedik.
Ide való egy Woody Allen idézet, majd meggúglizod magadnak.
Sajnos sokkal többet vonatozom Magyarországon, mint szeretnék, épp ezért vagyok kénytelen ezzel az alkalmatlan és problémás utasításrendszerrel foglalkozni, pedig nem ez a kedvenc időtöltésem.
2.3.1. A szolgálati helyek váltóit a helyi viszonyoknak megfelelő számú körzetre kell osztani, és a körzetek váltóit az ÁVU-ban, VU-ban, üzemi rendben kijelölt dolgozónak kell őriznie
Ezt a definíciót ismerem, de ezzel semmire sem megyünk forgalmi szempontból. A közlekedés aspektusából full irreleváns, hogy melyik bakter keni a váltókat. Nem tudom, megvan-e még a tolatási mozgások sebességét szabályzó passzus, ami szerint "vágány- és váltófoglaltságos biztosító berendezés esetén váltókörzetben 25km/h".
Az megint elég problémás, tekintve, hogy ezt semmi sem jelöli...
Ez most melyik hellyel kapcsolatban kérdés?
H és J jelzőkkel... Amelyeket érdekes módon nem jelöl a kotta, ellentétben a Harka felé eső, redező elágazást fedező bejárati jelzőkkel.
Nincs olyan fogalom itt, hogy "kapcsolódó váltókörzet". Hosszú kérdezősködések után arra jutottam - amit már korábban is írtam - hogy egy teljesen más fogalom, amit itt keresünk. Amiről te váltókörzetként beszélsz, az egy külföldi fogalom félrefordítása egy itt használt kifejezésre, ami pár helyen szerintem sem túl jó helyen szerepel az utasításban (de ezt már korábban is leírtam).
Én meg azt írtam le korábban, hogy nagyon kéne egy olyan definíció, amely egyértelművé teszi a jelzett sebességek alkalmazásának térbeli elkülönítését. Mert jelenleg ilyen nincs, hogy ezt kapcsolódó váltókörzetnek, vagy krumpliföldnek nevezzük el, az lényegében mindegy.
Hát arra nem hiszem, mert Soronnak azon a végén a V akárhanyas jelzők vannak.
Szempontunkból lényegtelen, a burkus kottában Ebenfurth a kezdőpont, és Sopron felé vagyunk az egyes irányban (magyar fogalmak szerinti párosban, a sógor ezt a dolgot ilyen formában nem ismeri).
Ami onnan hiányzik, az az, hogy azoknak a kiágazásoknak önálló szolgálati helynek kellene lennie. E mellett a jelzők elnevezése nem szabályos.
Erről makogok a kezdetek óta...
Azt veszi figyelembe. Fedezőjelző esetén az alapeset, hogy szabad, amikor odaér valami. Bejárati jelzővel forgalmat szabályozunk, nem csak azért fordulhat elő, hogy nem szabad, mert valamilyen berendezés nincs rendben.
Nem értek egyet. A közlekedő vonatnak tökmindegy a szabványos állás. Ez egy bizbertechnikai kérdés, ami a vezetőállásból nézve nem bír jelentőséggel. Nekem mindegy, hogy miért piros, ha piros, állok, ha zöld, megyek. Ha tarka, akkor meg lassan megyek. És egy bejáraton valahová bemegyek, ahonnan majd valahogy ki kell tudnom menni, ha meg nem, akkor ott bent fogok maradni. Ez ennyire egyszerű, vagyis ennyire egyszerűnek kellene lennie.
Fenntartom, hogy forgalmi szempontból irracionális ez a nevezéktan.
Bele lehetne menni abba is, hogy a közúton miért létezik zöld, mikor még kevésbé biztosítja bármi,
Nem konkrétan ide kapcsolódik ez a téma, de spin-offolhatjuk.
Nem tudom, a balesetesben mennyire követted a posztcunamikat a témakörben, nekem ebből az jött le, hogy a villogó fehéret a közút sem kiköpni, sem lenyelni nem képes. Csendben megközvéleménykutatva az ismerősi kört, ugyanez a konzekvencia.
Érintőlegesen kapcsolódik a topic témájához ,de hátha tud valaki valamit..
Adott az 1994-es Woyzeck film amiben pár jelenetben biztosítóberendezések is feltűnnek. (Nem egy igazi forgalmi irodában/őrhelyen lett felvéve ,hanem egy külön erre berendezett stúdióban.)
A kérdésem az lenne ,hogy az itt látható készülékek hol üzemeltek eredetileg, illetve mi lett a további sorsuk?
Képek (sajna nem túl jó minőségűek ,mivel a filmből lettek kivágva):
...a "nyíltvonali" (H) jelző egy ellenmenetkizáró berendezéssel ellátott vonalszakasz elején felállított főjelző lehet, ami az utasításnak megfelelően egy állomásköz fedezését látja el, így az ugyancsak az utasítás alapján még az állomáson van.
Igen.
Előtte meg az "állomás"-on az AS 860, AS 854 sorompó, még előrébb az SR1.
Találós kérdések:
Akkor az "állomás" a J, vagy az F bejárati jelzőnél kezdődik?
Milyen jelző a H jelző (a tökéletes F.2. még tökéletesebb 8. függeléke szerint jelölése alapján bejárati jelző)?
...de nem ismered olyan mélységig őket, ami a biztonságos közlekedéshez kellene. Mivel ebben a példában a hívójelzés után érintesz egy hívásfeloldót, ha az nincs kivezérelve, hiába akarnál menni, mint a szél, a szabályok szerint nem teheted.
Azért ha már a kiskutyát ugatni tanítják, olvasni csak kéne tudni...
"15.17.1.5. Önműködő biztosított térközjelzőkkel fel nem szerelt pálya állomásának Hívójelzést adó kijárati jelzője, vagy az ellenmenetet kizáró biztosítóberendezéssel felszerelt állomásközök elején alkalmazott állomásköz fedezőjelző Hívójelzése esetén a mozdonyvezető csak akkor alkalmazhatja a vonatnál alkalmazható legnagyobb sebességet, ha: a Hívójelzés feloldása jelzés kivezérelhető volt, a vonat eleje már meghaladta a Hívójelzés feloldása-jelzést, a vonat utolsó járműve is elhagyta már a Hívójelzés feloldása jelzés előtti váltókörzet utolsó váltóját. Hívójelzés feloldása jelzés hiányában a mozdonyvezető csak akkor alkalmazhatja a vonatnál alkalmazható legnagyobb sebességet, ha a vonat utolsó járműve is elhagyta már a váltókörzet utolsó váltóját."
És ha végre a váltókörzet tisztázódna, lehet folytatni azt, hogy honnan tudjuk, hogy "önműködő biztosított térközjelzőkkel felszerelt" a pálya?
Sopronnál maradva, ha van egy hívóm a K akárhányason, akkor az utolsó váltó után mehetek, mint a szél (a megfelelő írásbeli birtokában) a következő szolgálati helyig (Baumgarten im Bgld.). Annak a nyíltvonali jelzőnek a szerepe utasításilag értelmezhetetlen. A közlekedés így aggályos.
A kijelentéseidből és a kérdéseidből az kezd számomra körvonalazódni, hogy ugyan láttál már Magyarországon hatályos utasításokat, de nem ismered olyan mélységig őket, ami a biztonságos közlekedéshez kellene. Mivel ebben a példában a hívójelzés után érintesz egy hívásfeloldót, ha az nincs kivezérelve, hiába akarnál menni, mint a szél, a szabályok szerint nem teheted. Nem ismerve a konkrét kivitelt, a belinkelt videó alapján a "nyíltvonali" (H) jelző egy ellenmenetkizáró berendezéssel ellátott vonalszakasz elején felállított főjelző lehet, ami az utasításnak megfelelően egy állomásköz fedezését látja el, így az ugyancsak az utasítás alapján még az állomáson van. Az, hogy az elnevezése nem utasításszerű, már más tészta, ugyanakkor az arra közlekedőknek ismerniük kell, hogy hol, milyen jelzővel találkoznak, és azoknak mi a forgalomszabályozó szerepe (így nem lenne szabad értelmezhetetlennek lennie).
Ha valamit a mozdonyvezető aggályosnak ítél, akkor senki sem akadályozza meg abban, hogy a helyzet tisztázása érdekében megálljon, vagy továbbra is 15-tel közlekedjen. Ha ez így van, akkor éppen a "mehetek, mint a szél" az aggályos!
2.3.1. A szolgálati helyek váltóit a helyi viszonyoknak megfelelő számú körzetre kell osztani, és a körzetek váltóit az ÁVU-ban, VU-ban, üzemi rendben kijelölt dolgozónak kell őriznie
tessék elmagyarázni, hogy egy bejárati jelzőn kapott hívójelzést hogy a vérbe oldhatunk fel feloldóval?
Ez most melyik hellyel kapcsolatban kérdés?
Szituációtól függően teljesen korrekt is lehet, amennyiben a bejárati jelző utáni váltót követően már a háttal álló bejárati jelző jön (egyébként nem csak pályaelágazásban lehet ilyen, olyanra is van példa (Magyarországon, illetve külföldön is) hogy a bejárati jelzők utáni váltók után egy vonal egyből elhagyja, nincs vonatfogadó vágány).
Csakhogy a kijárati jelző nem erre szolgál. - Esetenként erre is szolgál. Nem feltétlenül a legszerencsésebb szituáció, helyfüggő, hogy minek lehet értelme.
A közlekedési szabályok ezzel teljesen szembe mennek. - Melyik szabályok?
kapcsolódó váltókörzet fogalma. - Itt Nincs olyan fogalom itt, hogy "kapcsolódó váltókörzet". Hosszú kérdezősködések után arra jutottam - amit már korábban is írtam - hogy egy teljesen más fogalom, amit itt keresünk. Amiről te váltókörzetként beszélsz, az egy külföldi fogalom félrefordítása egy itt használt kifejezésre, ami pár helyen szerintem sem túl jó helyen szerepel az utasításban (de ezt már korábban is leírtam).
Sopronnál maradva, ha van egy hívóm a K akárhányason, akkor az utolsó váltó után mehetek, mint a szél (a megfelelő írásbeli birtokában) a következő szolgálati helyig (Baumgarten im Bgld.). Annak a nyíltvonali jelzőnek a szerepe utasításilag értelmezhetetlen. A közlekedés így aggályos.
K akárhányason...helyig (Baumgarten im Bgld. - Hát arra nem hiszem, mert Soronnak azon a végén a V akárhanyas jelzők vannak.
Ezt félretéve:
Mint korábban is le lett írva, szerintem csak abban az esetben mehet ki a soproni kijárati után a háttal álló jelzőre a hívó, ha a H is szabad (ugyanaz a szituáció, mint térköz esetén, amikor az első 2 térköznek szabadnak kell lennie) és e mellett a kiágazási váltók is le vannak zárva. Ami onnan hiányzik, az az, hogy azoknak a kiágazásoknak önálló szolgálati helynek kellene lennie. E mellett a jelzők elnevezése nem szabályos.
Ez egy logika, mely nem a közlekedés szabályzását veszi figyelembe - Azt veszi figyelembe. Fedezőjelző esetén az alapeset, hogy szabad, amikor odaér valami. Bejárati jelzővel forgalmat szabályozunk, nem csak azért fordulhat elő, hogy nem szabad, mert valamilyen berendezés nincs rendben.
A közlekedés és a sebesség szabályozásának igen egyszerű megoldását látjuk abban, hogy egy vér egyértelmű fogalmat vezetünk be. A probléma azzal van, ha egy szituációra ráhúztunk egy szabályt, amit aztán az adott szituációban nem lehet alkalmazni.
- - -
Nem csak Ausztriában, pl. Németországban is megszüntették a hetvenes években.
Az általad nemrég még pozitív példaként említett Romániában meg nem, ahogy pl. Szlovákiában sem, lehet gyártani a statisztikát, ki áll nyerésre. De még egyszer: nem szeretnék ezen a színvonalon leragadni, nekem sem teljesen szimpatikus a magyarországi helyzet.
vasúttól független érvrendszer is, az látható széles körben, hogy a közúti nem tud mit kezdeni ezzel a villogó fehérrel, és nagy tételben szabadként, kvázi zöldként értelmezi, innentől fogva a dolog alkalmas megtéveszteni a közlekedőt, így nem jó nekünk. - A közút esetenként a sötétet, és a pirosat is szabadként érzékeli. Bele lehetne menni abba is, hogy a közúton miért létezik zöld, mikor még kevésbé biztosítja bármi, hogy ha valakinek zöld, más veszélyeztető mozgás nem lesz, sőt, esetenként konkrétan egymást veszélyeztető mozgásoknak van zöld.
Nem értünk semmit sem váltókörzet alatt, mert forgalmi szempontból nem definiáltuk. Gondolataink vannak róla, mindenkinek másmilyen.
Mi a közlekedés és a sebesség szabályozásának igen egyszerű megoldását látjuk abban, hogy egy vér egyértelmű fogalmat vezetünk be, ami a mozdonyvezető számára pont ugyanolyan könnyen és egyértelműen alkalmazható, mint közúton a jobbkézszabály, vagy a lakott terület végét jelző tábla.
Tessék megérteni, hogy a közlekedés szabályzását nem lehet hatékonyan és biztonságosan megoldani, ha az egészen más szempontok szerint alkotott, a közlekedés szempontjából tökéletesen irreleváns fogalomrendszert próbáljuk ráhúzni arra is. Nem megy, ez világos.
Most akkor van állomásismereted, vagy nincs, ha azt kijelented, hogy egy gaz alá bújtatott kő van ott?
Mondjuk úgy, van némi rutinom a hazai vasutak karbantartási nívóját illetően.
60 Km/órás sebességig, alapvetően főjelzőmentes környezetben.
Igen, most, ebben a formában. De nem muszáj ennek feltétlenül így maradnia.
Egy berendezés területén ugyanolyan nevű jelző aggályos.
Hát, tetszettek volna gondolkodni, amikor még a budiajtóhoz is bejárati jelzőt rendeltek. Fedezőjelzőkkel ilyen gond nincs. Érdekesnek találom továbbá azt is, hogy egy állomásnak egy vágányútban több be- és kijárati jelzője is lehet, a lakásban is vannak beltéri ajtók, nem meg csak be- és kijáratiak...
Nincs. Az állomás a TH tábla utáni főjelzőnél véget ér. A következő jelző már nem az állomás területén van, és nem az állomásról ad jelzést.
Ennek örülök. Akkor tessék elmagyarázni, hogy egy bejárati jelzőn kapott hívójelzést hogy a vérbe oldhatunk fel feloldóval? Ezek szerint nyíltvonalon? Vagy lehet egy BJ után közvetlenül nyíltvonal? Akkor most hol vagyunk, mi az eljárás? És miért?
Az alapján, amit írtál ez esetben az első opció él. Csinálunk egy szabályt, ami majd talán 50 év múlva mindenhova jó lesz, addig meg nem az. Gyakorlatilag hozunk egy végrehajtási szabályt, ami már nem betartható. Ha átlátható, általános és betartható szabályokat szeretnénk, akkor az ilyen alapelvek az építési szabályok közé mennek addig, amíg nem teljesülnek mindenhol a hálózaton.
Ahogy a későbbiekben is írtad, nem volt eredendően világos számodra, mire szolgál a kapcsolódó váltókörzet fogalma. Amire az nekünk kell, arra most is tudjuk általánosan használni. Semmi köze az építkezéshez.
Tehát igen. Lásd még 71-es vonal.
Csakhogy a kijárati jelző nem erre szolgál. A közlekedési szabályok ezzel teljesen szembe mennek. Sopronnál maradva, ha van egy hívóm a K akárhányason, akkor az utolsó váltó után mehetek, mint a szél (a megfelelő írásbeli birtokában) a következő szolgálati helyig (Baumgarten im Bgld.). Annak a nyíltvonali jelzőnek a szerepe utasításilag értelmezhetetlen. A közlekedés így aggályos.
Fedezőjelzője valami alapállásos dolognak van. Elágazás esetén már nem ennyire egyszerű, hogy nincs alapállás - vörös - van alapállás - nem vörös. Bejárati jelzőnél megállíthatnak más miatt is.
Miért is? Ez egy logika, mely nem a közlekedés szabályzását veszi figyelembe, hanem valami absztrakt elképzelést. Van másik, jóval pragmatikusabb megközelítés is. Bejárata egy állomásnak van, a többire ott a MasterCard fedezőjelző.
Most akkor a te érveléseddel: Ha ott jó így, Ausztriában miért nem?
Nem csak Ausztriában, pl. Németországban is megszüntették a hetvenes években.
Van a vasúttól független érvrendszer is, az látható széles körben, hogy a közúti nem tud mit kezdeni ezzel a villogó fehérrel, és nagy tételben szabadként, kvázi zöldként értelmezi, innentől fogva a dolog alkalmas megtéveszteni a közlekedőt, így nem jó nekünk. Évtizedes tájékoztató kampányok sem hoztak eredményt, technikailag meg csak a baj van vele. Így én nem látok egyetlen érvet sem amellett, hogy nekünk arra a fehérre miért van szükségünk.
Arra jutottam, hogy itt egy olyan szó van használva egy Osztrák/Német területen érvényes fogalom fordítására, ami magyarul mást jelent.
Váltókörzet alatt itt konkrét, elhatárolt területeket értünk, alapvetően kizárólag a váltók közvetlen környezetét.
A fogadóvágányok alapvetően nem a váltókörzet részét képezik, és a váltókörzetek nem lógnak össze, nem a közlekedés irányától függ, hogy hol kezdődnek és meddig tartanak.
Rákosrendező esetében gyakorlatilag őrhelyenként külön lehet venni a váltókörzeteket, így már a a D jelzőtől behaladó vonat a fogadóvágányokig két különböző váltókörzetet érint.
Nekem most a Vágányút mint fogalom tűnik a legközelebb ahhoz, ami eddig váltókörzetként volt hivatkozva.
a bejárati vágányút végét mindössze egy gaz alá bújtatott kővel megjelölni - Most akkor van állomásismereted, vagy nincs, ha azt kijelented, hogy egy gaz alá bújtatott kő van ott?
Ott van a jó öreg fénysorompót ellenőrző útátjárójelző, - 60 Km/órás sebességig, alapvetően főjelzőmentes környezetben.
Teljesen testidegen megoldás - Szerintem pl. az önálló sorompó ellenőrző jelző is az főjelzős környezetben.
Hogy honnan kezelik, az a közlekedő vonat szempontjából teljesen lényegtelen. - Egy berendezés területén ugyanolyan nevű jelző aggályos.
Most akkor egy állomásból kifelé két feloldó is van? Nem szabadna neki... - Nincs. Az állomás a TH tábla utáni főjelzőnél véget ér. A következő jelző már nem az állomás területén van, és nem az állomásról ad jelzést.
Ettől függetlenül a kiágazásokat a kijárati jelzők fedezik szerintem, és a bejárat hátoldalára logikailag akkor mehet fel hívásfeloldó, ha a pálya a H-ig szabad, ipoarvágánykiágok zárva vannak, és előjelző híján a H is szabad. Ha a H-n hívó van, akkor annak lehet oka a két jelző közötti szakasz hamis foglaltsága, ebben az esetben mehet ki hívásfeloldó. Ha a további szakasz foglalt, akkor nem. Sopronból hívóval kijáró vonatnak, ha a TH utáni bejárati jelző hátoldalán nem volt hívásfeloldó, akkor sem teszünk ki a H utáni jelzőre, mert a H már felülírja a kijárati jelző jelzését.
Másképp látom. - Az alapján, amit írtál ez esetben az első opció él. Csinálunk egy szabályt, ami majd talán 50 év múlva mindenhova jó lesz, addig meg nem az. Gyakorlatilag hozunk egy végrehajtási szabályt, ami már nem betartható. Ha átlátható, általános és betartható szabályokat szeretnénk, akkor az ilyen alapelvek az építési szabályok közé mennek addig, amíg nem teljesülnek mindenhol a hálózaton.
tehát a kijárati jelzővel fedezünk iparvágánykiágazásokat? - Tehát igen. Lásd még 71-es vonal.
Nagy baromságnak tartom, hogy pár éve mindennek is bejárati jelzője lett, sokkal logikusabb egy elágazást fedező jelzőt fedezőjelzőnek nevezni. - Fedezőjelzője valami alapállásos dolognak van. Elágazás esetén már nem ennyire egyszerű, hogy nincs alapállás - vörös - van alapállás - nem vörös. Bejárati jelzőnél megállíthatnak más miatt is.
Ennyire azért már ne legyünk tradicionalisták! Lehet, hogy ötven, vagy több éve kendácsoltak valamit akkori kényszerűségből, de próbáljuk meg a 21. század tervezési elveit ne a II.VH. utáni újraépítés "oldjukmegvalahogy" szelleméhez és megoldásaihoz igazítani! - Próbálunk - nyilván is függ attól, mire van forrás, meg mi a keretrendszer.
-
A most átépülő térközös pályákon a térközjelzők ellenőrzése alá kerülnek a sorompók.
Rég ideje volna a villogó fehér fényt is megszüntetni, és máris egyszerűbb lenne minden. - Megint egy remek vitatéma. Hogy messzebb ne menjek, az általad nemrég pozitív példaként hozott Romániában szintén van villogó fehér. Csehországban, Szlovákiában szintén. Most akkor a te érveléseddel: Ha ott jó így, Ausztriában miért nem? De nem szeretnék ezen a színvonalon leragadni, nekem sem teljesen szimpatikus a magyarországi helyzet. Szerintem el lehetne indulni abba az irányba, hogy ami fedezve van jelzővel, és nagy eséllyel kizárható az, hogy nem lezárt sorompón vonat megy, az más jelzést adjon/adjon valami jelzést nyitott helyzetben, a nem fedezettek ne adjanak.
A táblák, amikről páncél maci beszélt, sebességindikátorok, ezeket nagy tételben megtalálod Európa-szerte. Van, amikor ezeket felesleges fény kivitelben kitenni, mert egy tábla is pont megfelelő.
Én nem gondolom, hogy túl kéne parázni egy útátjáró jelzővel fedezését, pláne, hogy a visszajelentett átjárók zavara esetén tiltott a térközmegállj kezelés.
Ha itt jó így, ott miért nem jó úgy?
Rég ideje volna a villogó fehér fényt is megszüntetni, és máris egyszerűbb lenne minden.
Továbbá ha úgy definiálod, hogy a vonatfogadó vágány része a váltókörzet, akkor a két szomszédos váltókörzet területe a két ellentétes irányból átfedésben lesz egymással.
Persze, de ez miért baj? Nem megyünk egyszerre két irányba. Nem fog a macska egyszerre künn és benn egeret.
Ez a hozzárendelt váltókörzet fogalom egyetlen célt szolgál: hogy mindig tudd, épp mennyivel mehetsz. Nem kell ezt túlgondolni, erre való, nem is kell mást belehegeszteni.
Úgy néz ki, hogy a bal alsó sarok 10-20 feliratú irányból érkezel, majd agy mész az ábrán lévő részen, vagy egy azt alulról megkerülve előbb egy helyszínis, nem biztosított váltókörzet jön, majd a fogadóvágányok, és tovább a 115, vagy 407-111 felé. Ott vannak csoport kijárati jelzők. Akkor most mi számít egy váltókörzetnek?
Ha jössz befelé, akkor egy jelzőtől a következőig (csoportjelző esetén nyilván az ahhoz tartozó határjelzőig - itt jegyezném meg, hogy a bejárati vágányút végét mindössze egy gaz alá bújtatott kővel megjelölni szintén aggályos, pláne, hogy jellmzően a b.határjelző és az esetleges szigetelés, vagy egyéb foglaltságérzékelés sem szokott egybeesni).
Az utolsó kijárattól pedig elvileg az utolsó érintett állomási váltóig, de ezt simán módosíthatjuk TH tábláig-ra, vagy ellenirányú BJ-re is. Nem másolni kell mást, csak használni az ötleteket.
Ha jól értem, Városliget elágtól érkezünk, arra gondolsz, a VI. Őrhely felé, és ha nem csalnak emlékeim, ott a domboldalban van egy csoportjelző, a bakter meg legyez, ha te mehetsz. Ha nem így van már, vagy sosenemis volt így, akkor bocs, életemben egyszer jártam arra, és hát nem volt túl megnyugtató, pedig akkor még csináltunk cifra dolgokat...
Gyakorlatilag nem volt opció, hogy oda ne kerüljenek ki azok a jelzők - az általános szituáció ugye az, hogy a váltók és a bejárati jelző között van a fedezendő sorompó, így a kijáratban érintett utolsó váltó után van fedezőjelző, néhány állomáson (Füzesgyarmat, Hortobágy pl ilyen még) több vágányt keresztez az átjáró, és elé kellett tenni fedezőjelzőket.
Igen, ezért kéne elfelejteni a csak sorompót fedező főjelzőket. Teljesen testidegen megoldás, nem is értem, kinek az ötlete volt, és miért. Ott van a jó öreg fénysorompót ellenőrző útátjárójelző, azzal, vagy valamely ápgrédjével megoldható ez a történet mindenféle keverés nélkül. Így magát a jelzési rendszert, a közlekedés alapelveit b...zta össze, lásd különösképp a 25-ös vonalra leböködött ilyen lámpákat.
Két másik opció van: csinálunk egy szabályt, ami majd talán 50 év múlva mindenhova jó lesz, addig meg nem az - ilyen pl. a jelzőjelölés. A másik az, hogy rohamtempóban milliárdokat elverünk olyan állomásokra, amikre ezek a szabályok nem húzhatók rá, a nélkül, hogy ettől bármi jobb lenne.
Másképp látom. Csinálunk egy szabályt, ami már ma is a hálózat igen jelentős részén minden további nélkül alkalmazható, és a jövőben eszerint építkezünk, illetve alkalom adtával ennek szellemében újítunk fel, építünk át.
A vasútüzem jellegéből fakadóan nem kerülhetők meg bevezetett és kifuttatott szabályok, átmeneti előírások. Ennyire sok pénze senkinek sincs a világon.
De ha le sem fektetünk olyan alapelveket, amelyek többé-kevésbé garantálnak egy egységes fejlesztési vonalat, üvegplafonok és zsákutcák nélkül, akkor viszont 50 év múlva is pont akkora kuplerájban leszünk kénytelenek vonatozni, mint most.
Ha a "H" jelzőről van szó, akkor az értelmezésem szerint nem az állomás része (TH tábla már jóval beljebb, egy másik, háttal álló jelzőn belül van), de az állomási berendezés része (ahogy a korábban emlegetett kiág/elág sem Rákos állomás része, de Rákos berendezéséről kezelik). Az állomás kijárati jelzői fedezik a H előtti kiágazásokat. A H szerepe az lehet, hogyha kifelé az iparvágányokkal kapcsolatos zavar miatt hívózni kell, akkor ennek a szabad fénye adjon egy feloldást, valamint a határon átvezető vonalat is fedezi (ne legyen olyan, hogy kiszolgálómenet átmegy a határon/el legyen választva a közlekedő vonattól) El tudom képzelni, hogy egy határ felé kihaladt vonat után lehet indítani a kiszolgálómenetet. - Persze ez csak feltételezés, nem ismerem annyira jól a helyszínt. 71-es vonalon arra is van példa, hogy az állomásközben lévő kiágazást is az állomási kijárati jelzők fedezik, ott akkor sem lehet útban a kiszolgálómenet, ha vonat van kint a vonalon, hiába haladt már át a kiágazáson.
Eleve aggályos, hogy Sopronból kifelé két helyen is van feloldó. Lehetne?
Hogy honnan kezelik, az a közlekedő vonat szempontjából teljesen lényegtelen.
Értem a bizberes részét, két probléma van vele közlekedésileg.
Sopronból a K jelzőkön kihaladva, az évek múltán végre visszakendácsolt TH tábla után az ellenirányú bejárati jelző hátoldalán már van egy hívófeloldó. Akkor innentől a nyíltvonalon vagyunk (elvileg, meg hát a sorompók is AS jelölésűek), tehát ha azok a váltók, amiket már senki sem használ, és nem is szerepelnek a menetrendben, mint ilyen olyan elágazás (tehát a kijárati jelzővel fedezünk iparvágánykiágazásokat?), meg nem is számítanak állomási váltónak, de mások meg nem lehetnek, mert azt jelölni kellene a menetdokumentumokban. Ahogy a H és a J jelzőket is, melyek egy ideje már nem szerepelnek a szolgálati menetrendkönyvben (azaz akkor vagy állomási jelzőknek kéne lenniük, vagy önműködő térközjelzőknek, de hát egyik sem). És hát H és J jelzők hátoldalán ott a feloldó. Most akkor egy állomásból kifelé két feloldó is van? Nem szabadna neki...
A technikai logokája megvan, de az utasításban lekövethetetlen, miként is kéne ott közlekedni, meg mire is valók ezek a bejárati jelők (és ha azok, akkor minek a bejárátai, és miért nincsenek benne az SzMK-ban?), és mi van akkor, ha használhatatlanok?
A legegyszerűbb lenne elnevezni őket nem önműködő térközjelzőnek, vagy pedig Sopron első bejáratának és második kijáratának. De még csak törekvés sincs arra, hogy rendbe legyen téve ez az egész, esik, ahogy puffan, aztán ha meg valami eksön lesz, majd leverik a bakteron vagy fűtőn.
Jelzőjelöléshez kis kitérő: Biztosan olyan rossz az a H betű? A 2-es vonalon pl. van olyan, hogy egymás után van két A jelű jelző 500 méterre, az első egy elágazás bejárati jelzője, a második egy állomásé. Ha már nem akarjuk, hogy a vonalismeretre kelljen alapozni, akkor tudnia kell a jelző előtt megálló mozdonyvezetőnek, hogy ez most Tokodi elág bejárata, vagy azt fogja látni és jelenteni, hogy Kertváros előtt áll egy A jelű bejárati jelző előtt?
Nem kell a vonalismeretre alapozni. Van szelvényezés, a kottába meg már rég bele kellett volna foglalni a nyítvonali jelzőket (is, meg a fázishatárokat is, meg még sokmindent is).
A jelzőre meg lehet tenni egy táblát, hogy az mire szolgál. Ha az 1000 méter alatti távon következő jelzők miatt tudunk táblázni (Most őszintén, mire megyek vele, ha van egy tábla, hogy nem 1000 méter a következő, hanem csak 876? Máshogy fogok fékezni? Nem hát.), akkor emiatt pláne érdemes lenne.
Nagy baromságnak tartom, hogy pár éve mindennek is bejárati jelzője lett, sokkal logikusabb egy elágazást fedező jelzőt fedezőjelzőnek nevezni.
Nekem ebből az lenne logikus, hogy egy állomás környezetében ne legyenek ugyanazok a jelölések többször - olyan pl. lehetőség szerint legyen kerülve, hogy egy jelző egy pár száz méterre lévő jelzővel azonos néven fut.
Így van, ezért nem kéne minden fűcsomónak bejárati jelzőjének lenni. Ennek az új hülyeségnek semmilyen indikációját nem látom.
Szerintem ez nem egészen így van, de ehhez a bizt.ber szakasz jobban hozzá tud szólni. Az idézett példákban azért van olyan, ami kb. 50 éve változatlan, nem a mai bizt.ber tervezési elveken múlik, mi került oda.
Ennyire azért már ne legyünk tradicionalisták! Lehet, hogy ötven, vagy több éve kendácsoltak valamit akkori kényszerűségből, de próbáljuk meg a 21. század tervezési elveit ne a II.VH. utáni újraépítés "oldjukmegvalahogy" szelleméhez és megoldásaihoz igazítani!
miért? a bejárati jelzőtől a következő főjelzőig tart egy váltókörzet. utána a következő főjelzőig egy másik, és így tovább. aztán az utolsó váltókörzet a kijárati jelzőtől a th-ig tart. fedezőjelző esetén pedig az adott főjelzőtől az ellenkező irányú főjelzőig. ennyi. egyszerű és nem lehet belekavarodni.
Nem arról van szó, hogy lassan akarna menni valaki. Arról van szó, hogy ez akkor már nem egy egyszerű definíció, hanem egy olyan, amit táblákkal akarunk felülírni.
Akkor annál a jelzőnél befejeződik és kezdődik is egyben egy váltókörzet.
Semmilyen jelző nincs? Semmilyen tábla sincs ott ahol egy jelzőnek kellene lenni? Még egy tolatási határt jelző tábla sem? Ez esetben az egész állomás az utolsó váltóig egy váltókörzet...már ha van ilyen állomás.
vagy a következő váltókörzetben a váltók között van.
Akkor annál a jelzőnél befejeződik és kezdődik is egyben egy váltókörzet.
Igen, pont erre van példa a videóban. Lehetett volna egy teljes váltókörzet a 13:13- 13:55 között, de mivel 13:31 és 13: 55 között már nincs váltó (és más jelző sem ami a váltókörzet végét jelenthetné), egy sebességjelző táblával feloldották az esetleg kisebb sebességet jelző jelző hatályát, hogy előbb lehessen gyorsítani, ne kelljen megvárni a következő főjelzőt...Ha a te példa állomásodon K2-V2 között is végig lassan akarsz menni akkor nem kell persze egy köztes jelző ami bezárja a váltókörzetet. Ha célszerű lenne itt gyorsítani, mert nincs váltó és sok idővel jár lassan haladni, akkor arra kell egy megoldás.
Már miért ne lenne így? - Ezért: esetleg feloldhatod
Már most keveredik, hogy jelzőtől következő vonatra érvényes jelzőig, vagy háttal lévő jelzőig.
És még nem is volt reakció arra, hogy mi van akkor, ha nincs jelző, vagy a következő váltókörzetben a váltók között van.
Továbbá ha úgy definiálod, hogy a vonatfogadó vágány része a váltókörzet, akkor a két szomszédos váltókörzet területe a két ellentétes irányból átfedésben lesz egymással.
Már miért ne lenne így? Egy váltókörzet vége miért ne lehetne többféle jelző? Én a problémát sem értem, igaz én semmit nem tudok a magyar jelzésekről, csak ÖBB és DB hálózaton járok, de itt nincs olyan szituáció, amikor az kérdés lenne hol van a váltókörzet. Teljesen egyértelműen, bármilyen állomáson definiálható...
Eddig arról volt szó, hogy a lenne a cél, hogy definiáljuk egyszerűen és univerzálisan, nem arról, hogy vagy itt van vége, vagy ott.
Mi a helyzet a KAB, VAB jelzőkkel?
És ez még mindig csak az állomás egyik része, de pl. meddig tart a rendezői részen, ahol háttal álló jelző nem lesz, hanem a túlsó vég első érintett váltói után, de még a 113, illetve a 111 előtt vannak csoport kijárati jelzők?
Román rendszer: pl. térközös pályán a jelző után kis távban lévő átjárót az egyik irányból térközjelző fedezi (csúcsra állított négyzetben Av), másikból külön fedezőjelző.
( Art. 165 Pentru recunoaşterea semnalelor luminoase de trecere care fac şi functia de semnal de avarie la trecerile la nivel, pe distantele între statii cu bloc de linie automat, se montează lateral pe stâlpul semnalului, în afară de reperul alb de pe stâlp şi 137 o placă rombică de culoare albă cu chenar negru pe margine, pe care sunt înscrise cu negru literele "Av". Fig. 218. Reperul semnalelor luminoase de trecere ale blocului de linie automat, care fac şi funcŃia de semnale de avarie la trecerile la nivel. )
Amiben az a jó, hogy a fedezőjelző sötét alapállású, vagyis teljes berendezést érintő zavar esetén nem fog kiderülni, hogy hiba van, mer úgy jelez, mintha zárva lenne a sorompó, de előjelzője sincs - többet tud, mint itt egy sehogy sem fedezett sorompó, kevesebbet, mint egy főjelzővel fedezett.
És persze ott is: egy rakás jelző fedezhet még útátjárót.
Meg azért azt se felejtsd el, hogy a MÁV esetében fedezőjelzőként telepített főjelzők egy része az állomási berendezéssel is össze lett hozva, hogy legalább valami lezárt vágányút legyen hozzájuk.
De lehet még sokféle példa mindenre, tavaly pl. Horvátországban láttam olyat, hogy egy állomás bejárati jelzője és előjelzője közé lett betéve egy sorompó fedezőjelző, mintha a sorompó teljesen külön életet élne az állomástól.
Ez egyáltalán nem tűnik még részben sem bonyolultnak. 10-20 felől jössz, és a V1, V2, V3 jelzőkig tart a váltókörzet, esetleg feloldhatod a ezt a K1, K2, K3 jelzőknél is, ha a K1-3 és a V1-3 közötti távolság miatt sok időveszteséggel járna nem feloldani a váltókörzetet...A K1-3-tól aztán a K és L jelzőknél (előtt) van az utolsó váltó, vagyis a váltókörzet vége.
Nem ismerem az általad említett helyeket - Próbáltam valami fellelhető helyszínrajzot keresni, de teljeset nem találtam. Van egy Rákosrendező személy részéről, de lényeges rész hiányzik róla:
Úgy néz ki, hogy a bal alsó sarok 10-20 feliratú irányból érkezel, majd agy mész az ábrán lévő részen, vagy egy azt alulról megkerülve előbb egy helyszínis, nem biztosított váltókörzet jön, majd a fogadóvágányok, és tovább a 115, vagy 407-111 felé. Ott vannak csoport kijárati jelzők. Akkor most mi számít egy váltókörzetnek?
Tulajdonképpen igen. Az ilyen letűzködött, csak ezt, meg csak azt fedező jelzőket meg eleve nem is lett volna szabad telepíteni. - Állomás területén lévő, vagy állomási indítású fénysorompók fedezve vannak. Gyakorlatilag nem volt opció, hogy oda ne kerüljenek ki azok a jelzők - az általános szituáció ugye az, hogy a váltók és a bejárati jelző között van a fedezendő sorompó, így a kijáratban érintett utolsó váltó után van fedezőjelző, néhány állomáson (Füzesgyarmat, Hortobágy pl ilyen még) több vágányt keresztez az átjáró, és elé kellett tenni fedezőjelzőket.
Most is azt keresed, hogy a tákoláshoz hogy lehet szabályt hegeszteni, mikor ennek pont fordítva kéne lennie! - Két másik opció van: csinálunk egy szabályt, ami majd talán 50 év múlva mindenhova jó lesz, addig meg nem az - ilyen pl. a jelzőjelölés. A másik az, hogy rohamtempóban milliárdokat elverünk olyan állomásokra, amikre ezek a szabályok nem húzhatók rá, a nélkül, hogy ettől bármi jobb lenne. Pl. Rákosrendezőnek az újragondolása, megszüntetése hosszabb-rövidebb időnként felmerül - elverjünk-e rá milliárdokat úgy, hogy lehet, hogy ami most oda kerül az fel is lesz szedve pár éven belül, miközben ennél lényegesen nagyobb jelentőségű dolgokra nincs forrás?
-
Nem értem, hogy jön ez a mondat a példához? Van egy vonal, azon egymásnak "háttal" két főjelző (tudnak zöldet, pirosat, hívót, meg feloldót), bejáratiként jelölve mindkettő. Minek a bejáratai azok?
Elsőre nem volt egyértelmű, hogy nincs ott váltó (Úgy értelmeztem hogy egy következő nem háttal lévő jelzőt hiányolsz). Mondjuk az idézett mondatból az sem derült ki elsőre, a két országhatár felé vezető vonal közül melyikről van szó.
Ha a "H" jelzőről van szó, akkor az értelmezésem szerint nem az állomás része (TH tábla már jóval beljebb, egy másik, háttal álló jelzőn belül van), de az állomási berendezés része (ahogy a korábban emlegetett kiág/elág sem Rákos állomás része, de Rákos berendezéséről kezelik). Az állomás kijárati jelzői fedezik a H előtti kiágazásokat. A H szerepe az lehet, hogyha kifelé az iparvágányokkal kapcsolatos zavar miatt hívózni kell, akkor ennek a szabad fénye adjon egy feloldást, valamint a határon átvezető vonalat is fedezi (ne legyen olyan, hogy kiszolgálómenet átmegy a határon/el legyen választva a közlekedő vonattól) El tudom képzelni, hogy egy határ felé kihaladt vonat után lehet indítani a kiszolgálómenetet. - Persze ez csak feltételezés, nem ismerem annyira jól a helyszínt. 71-es vonalon arra is van példa, hogy az állomásközben lévő kiágazást is az állomási kijárati jelzők fedezik, ott akkor sem lehet útban a kiszolgálómenet, ha vonat van kint a vonalon, hiába haladt már át a kiágazáson.
Jelzőjelöléshez kis kitérő: Biztosan olyan rossz az a H betű? A 2-es vonalon pl. van olyan, hogy egymás után van két A jelű jelző 500 méterre, az első egy elágazás bejárati jelzője, a második egy állomásé. Ha már nem akarjuk, hogy a vonalismeretre kelljen alapozni, akkor tudnia kell a jelző előtt megálló mozdonyvezetőnek, hogy ez most Tokodi elág bejárata, vagy azt fogja látni és jelenteni, hogy Kertváros előtt áll egy A jelű bejárati jelző előtt? Nekem ebből az lenne logikus, hogy egy állomás környezetében ne legyenek ugyanazok a jelölések többször - olyan pl. lehetőség szerint legyen kerülve, hogy egy jelző egy pár száz méterre lévő jelzővel azonos néven fut.
a bizber szakszi azt kötözget, amit csak akar - Szerintem ez nem egészen így van, de ehhez a bizt.ber szakasz jobban hozzá tud szólni. Az idézett példákban azért van olyan, ami kb. 50 éve változatlan, nem a mai bizt.ber tervezési elveken múlik, mi került oda.
A mindent is összekeverő, szintbeli átjárókat fedező főjelzők alkalmazása nézőpontom eredendően hiba volt.
Erre egy "Fénysorompót ellenőrző útátjárójelző" ápgrédelt verziót kellene alkalmazni, illetve a szintbeli kereszteződéseket távlatilag kiváltani.
Mielőtt az lesz, hogy a germánok így, meg úgy, pl. a román rendszer is használ fényjelzőt útátjárók ellenőrzésére, mely független a főjelzős sebességjelzési rendszertől, csak az átjárót fedezi, önálló jelzési képekkel.
Akkor most hogy értelmezed, mi számít itt egy váltókörzetnek?
Nem ismerem az általad említett helyeket, de ha - ahogy Páncélmaci is írta - 15-20 km hosszban, végig állomási területen haladva, ezerféle kiépítettséggel, temérdek stellbereich-el (másik forgalmista hatásköre) képesek vagyunk ezt alkalmazni, akkor nem látom be, hogy miért ne lehetne itthon is bevezetni ezt a fogalmat.
Nézz rá a térképen (az openrailwaymap remek, de a gúgli maps is megteszi) mondjuk Bécsre (Kledering-től Hbf-en át Meidlingen túlig, na, az mind állomási terület, van csoportjelző, törpejelző, ezer elágazás, átkötés, hurok, slájfni, mezitlábas vonaltól etcs-ig minden), vagy még jobb, Linz, ahol még egy Dunai Vasmű szerű dolog (a Voest-Alpine, kábé 160 vágánykilométerrel) is kapcsolódik, szóval nem háromvágányos középállomásokról szól a történet.
Vagy Orosháza? Az egyik végén vannak biztosított főjelzők a váltók környékén (de nem az utolsó érintett után) kihaladó vonatoknak. Csak a sorompókat fedezik - akkor azok írják felül a nem biztosított bejáratot? Akkor ez innentől egy másik váltókörzet? A másik irányban, ahol nincsenek, egy váltókörzetnek számít az egész állomás?
Tulajdonképpen igen. Az ilyen letűzködött, csak ezt, meg csak azt fedező jelzőket meg eleve nem is lett volna szabad telepíteni. Káosz és rendetlenség. Pont erről beszélünk. A bizber drótoz valamit, te meg igazodj ki rajta, minden bokorban máshogy.
Mintha a közút egy helyre balos körforgalmat építene, mert neki az ott úgy kényelmes, a sofőr meg találja fel magát. Ez nem így működik, illetve nem így kéne működnie!
Most is azt keresed, hogy a tákoláshoz hogy lehet szabályt hegeszteni, mikor ennek pont fordítva kéne lennie!
Ha nincs jelző egyik irányból sem, vagy csak kijárati jelző nincs, az egyszerűbb ügynek tűnik.
Nagyobb kijárati jelző nélküli elágazóállomáson már lehet jelentősége, hogy egy behaladó vonat (miután egy mellékvonalról rátekeredett a fővonali átmenő fővágányra) mikor kezdhet gyorsítani.
Nem értem, hogy jön ez a mondat a példához? Van egy vonal, azon egymásnak "háttal" két főjelző (tudnak zöldet, pirosat, hívót, meg feloldót), bejáratiként jelölve mindkettő. Minek a bejáratai azok?
A MÁV hálózaton érvényes utasítással szemben problémának tűnik nekem, hogy vannak univerzálisnak elképzelt szabályok, aztán ilyen-olyan kivételek vannak, ami menetrendből, KH-ból, VU-ból, stb derülnek ki. Én ebben a váltókörzet definiálásban ugyanerre látok nagy esélyt. Fél oldalban megfogalmazzuk az alapokat (van jelző-nincs jelző, stb), majd leírjuk hogy egyes állomásokon nem így van, az ilyeneket mindenki megtalálja valami könyv sokszázadik oldalán. - Tényleg ettől lesz máris könnyebb lenne mindenki élete?
A problémát nagyon jól látod, a megoldás iránya viszont újfent fordított. Meg kéne fésülni a dolgokat, és a telepítést igazítani a keretrendszerhez, nem pedig fordítva. Közlekedésbiztonságilag erősen aggályos, hogy a bizber szakszi azt kötözget, amit csak akar, majd gyártanak hozzá egy kivételszabályt. A nyúl viszi a puskát. Még egyszer: jobbos közlekedési rendszerben nem megengedhető a balos körforgalmak telepítése.
A hatályos F2-ben 14-szer szerepel a váltókörzetet kifejezés. Ezek meglátásom
szerint
a) vagy simán cserélhetők másra (pl. kigazási váltókörzet helyett pl. kiágazási váltói) esetenként teljesen felesleges ezt a kifejezést használni, máskor egy több szóból álló megnevezést egyszerűsít)
b) konkrétan az állomási forgalmi dolgozókra vonatkozik, és részben arról szólnak, hogy hol, mi alapján van kijelölve egy váltókörzet.
d) Mozdonyvezetőkre tevékenységére vonatkozik és folyamatosan ugyanannak a mondatrésznek a végén van (...a váltókörzet utolsó váltóját. - ugyanez szerepel az F1-ben is egyszer)- innen is simán kukázható, vagy igény esetén cserélhető.
Teljesen egyetértünk. A fentieknek semmi keresnivalójuk ebben a formában a könyvekben.
PZB esetében jelfeladás? - Értelmezésem szerint pontszerű jelfeladás.
Igen. És milyen jelet ad fel? Mert szabadot semmiképp sem. Azaz ebben az esetben nem értelmezhető a passzus.
Sajnos úgy használjuk, és szabályozzuk az indusi-t, hogy fogalmunk sincs róla, mi az, és hogyan működik, próbáljuk egy pontszerű EVM-ként elképzelni. Ahogy az indusi lűmpácskáit sem lehet vezetőállásjelzőként értelmezni, mert nem azok, csupán a berendezés üzemállapotára utalnak.
A PZB képes egy csökkentett sebességre az elvárható toleranciaértéken belüli lassulást kikényszeríteni (kiépítéstől függően kisebb-nagyobb pontossággal) úgy, hogy figyelembe vesz megfékezettségi kategóriákat, és ellenőrzi a vonat sebességét. Nem képes viszont jelezni a következő jelzőn engedélyezett sebességét, és nem képes "Szabad a vonatnál alkalmazható legnagyobb sebességgel" jelzést sem továbbítani. Az indusi teljesen más történet, mint az EVM, nem jelzésismétlő rendszer.
Sajnos itthon csak annyi van meg belőle, hogy "pontszerű". Nos, pályaoldalról valóban, összességében pedig inkább az L1-hez áll közelebb, mint az EVM-hez.
Nincs ott helyismeretem, de Ausztriában és Németországban is vannak 15-20km hosszú állomások is és mégis fel lehet darabolni váltókörzetekre, különösen hogy egy váltókörzetnek nagyon sok határa lehet, de mégsem olyan sok, hogy ez összezavarhassa a felhasználókat. Egy hosszú, folyamatosan új váltókörzetekkel rendelkező állomáson a váltókörzeteket köztes főjelzők (Zwischensignal), Schutzsignal (egy kombinált tolatási és-vagy vonatjelző, sebességjelző fény vagy táblajelzővel, vagy magában álló fény vagy tábla formájú sebességjelzővel. Amikor egy váltókörzet és a következő között egy relatív hosszú, váltók nélküli szakasz van akkor pl egy sebességjelzővel feloldják a váltókörzetet és következő főjelzőig a táblán, fényjelzőn mutatott sebességig lehet gyorsítani.
Melyik jelzőtől melyik jelzőig, ill. a hozzá tartozó utolsó váltóg tart.
Minden be- és kijárati, köztes- és fedezőjelző a hozzá tartozó váltókörzetre határoz meg alkalmazható legnagyobb sebességet.
A váltókörzetet mindenkép határolja valami, mindkét oldalról.
bárhol működik a definiált váltókörzethez rendelt engedélyezett sebesség általános szabályozhatósága.
Ezekbe pl. Rákosrendező hogy fér bele? A D jelzőtől az egyik vágányúton a váltók után van háttal álló kijárat, a másikon kezelési szempontból máshova tartozó váltók jönnek (gyakorlatilag egy másik váltókörzet), majd utánuk a fogadóvágányok túlsó végéig és még tovább egy darabig nincs főjelző.
Vágánytól függően egyéni és csoport kijárati jelzők.
Akkor most hogy értelmezed, mi számít itt egy váltókörzetnek?
Vagy Orosháza? Az egyik végén vannak biztosított főjelzők a váltók környékén (de nem az utolsó érintett után) kihaladó vonatoknak. Csak a sorompókat fedezik - akkor azok írják felül a nem biztosított bejáratot? Akkor ez innentől egy másik váltókörzet? A másik irányban, ahol nincsenek, egy váltókörzetnek számít az egész állomás?
Már leírtam: Kj nélküli, sőt jelző nélküli állomásokon, elágazóállomásokon, alakjelzőkkel, bárhol működik a definiált váltókörzethez rendelt engedélyezett sebesség általános szabályozhatósága.
De mondjuk Sopronból az országhatár felé indulva is találkozunk bejáratiként jelölt főjelzővel a nyíltvonalon (ott, vagy nem ott, az is jó kérdés), mely után nincs semmi, csak az ellenirányú, szintén bejáratiként jelölt főjelző.
Ha nincs jelző egyik irányból sem, vagy csak kijárati jelző nincs, az egyszerűbb ügynek tűnik.
Nagyobb kijárati jelző nélküli elágazóállomáson már lehet jelentősége, hogy egy behaladó vonat (miután egy mellékvonalról rátekeredett a fővonali átmenő fővágányra) mikor kezdhet gyorsítani.
"Biztosított" alakjelzők ismereteim szerint Németországban alapvetően adnak sebességjelzést (ellenben az itteni biztosított kijárati jelzőkkel), ennek szintén lehet itt jelentősége.
A MÁV hálózaton érvényes utasítással szemben problémának tűnik nekem, hogy vannak univerzálisnak elképzelt szabályok, aztán ilyen-olyan kivételek vannak, ami menetrendből, KH-ból, VU-ból, stb derülnek ki. Én ebben a váltókörzet definiálásban ugyanerre látok nagy esélyt. Fél oldalban megfogalmazzuk az alapokat (van jelző-nincs jelző, stb), majd leírjuk hogy egyes állomásokon nem így van, az ilyeneket mindenki megtalálja valami könyv sokszázadik oldalán. - Tényleg ettől lesz máris könnyebb lenne mindenki élete?
A hatályos F2-ben 14-szer szerepel a váltókörzetet kifejezés. Ezek meglátásom
szerint
a) vagy simán cserélhetők másra (pl. kigazási váltókörzet helyett pl. kiágazási váltói) esetenként teljesen felesleges ezt a kifejezést használni, máskor egy több szóból álló megnevezést egyszerűsít)
b) konkrétan az állomási forgalmi dolgozókra vonatkozik, és részben arról szólnak, hogy hol, mi alapján van kijelölve egy váltókörzet.
d) Mozdonyvezetőkre tevékenységére vonatkozik és folyamatosan ugyanannak a mondatrésznek a végén van (...a váltókörzet utolsó váltóját. - ugyanez szerepel az F1-ben is egyszer)- innen is simán kukázható, vagy igény esetén cserélhető.
kopaszsopPZB esetében jelfeladás? - Értelmezésem szerint pontszerű jelfeladás.
De a jelző érkezési és "továbbhaladási" sebességre ad jelzést, az itthoni rendszerben az egy fény mindkettőre ad. Tehát Vmax az érkezési sebesség ez esetben, tovább haladásit meg a fény milyensége (színe, villogása) határozza meg.
Elnézést, lehet, hogy off... De az egy fény milyensége nem a következő jelzőn várható jelzésre utal? Magyarországon nem haladható meg Vmax-szal az egy (folyamatos vagy villogó) sárga?
- jelzik a vonat elejével a jelző melletti elhaladásra engedélyezett sebességet
. előjelzést adnak a következő jelzőn várható jelzésre.
pl.: 2.5.5. Szabad legfeljebb 40 km/h sebességgel. A következő jelzőn a vonatnál alkalmazható legnagyobb sebességgel TOVÁBBHALADÁST engedélyező jelzés várható.
Ettől még a problémák persze maradnak. Meddig kell 40km/h-val menni?
A helyből vagy megállás után induló...... -ból kihagyták az érkező vagy áthaladó problémakört. Ott meddig 40?
De mondjuk Sopronból az országhatár felé indulva is találkozunk bejáratiként jelölt főjelzővel a nyíltvonalon (ott, vagy nem ott, az is jó kérdés), mely után nincs semmi, csak az ellenirányú, szintén bejáratiként jelölt főjelző. Mindkét irányban igen érdekes történet, pláne, ha a jelző használhatatlan.
Betekeredek két sárgával, negyvennel egy hosszúval, a vége még bőven a negyvenes váltókon.
Kapok új vonatszámot, terhelőt, kottát, helyből induló leszek. Tegyük fel, jön a leváltó, és sakál köd van.
Megjön a kijárat, egy zöld. Akkor most csőgáz?
Az érkezés sebessége meddig hat vissza? Melyik szabály erősebb, az érkezés sebessége, vagy az előző jelző hatálya adott esetben? Miért? Hol van ez leírva?
Nálam az érkezés sebessége azt jelenti, hogy a jelzőhöz érkezve a sebességed nem haladhatja meg a jelzési kép szerintit, nem pedig azt, hogy visszahatólag is érvényes rád nézve valami, amihez még oda sem értél...
Van egy olyan pont a forgalmi utasításban, ami a helyből iduló vonatoknál alkalmazható sebességről ír.
De a jelző érkezési és "továbbhaladási" sebességre ad jelzést, az itthoni rendszerben az egy fény mindkettőre ad. Tehát Vmax az érkezési sebesség ez esetben, tovább haladásit meg a fény milyensége (színe, villogása) határozza meg.
Lehet ellenpéldákat találni, hogy hol itt mi a probléma ezzel a definícióval. Aztán erre leírhatod, hogy mert a bizber letűz egy lámpát valahová.
régi bizber, alakjelzők - Akkor egy belekérdezés: jelzőkkel rendelkező, de nem biztosított (= sebességjelzést nem adó bejárati jelzős) állomás mennyire létezik arrafelé?
Van értelme leírnom, hogy ha nem veszed figyelembe?
Már leírtam: Kj nélküli, sőt jelző nélküli állomásokon, elágazóállomásokon, alakjelzőkkel, bárhol működik a definiált váltókörzethez rendelt engedélyezett sebesség általános szabályozhatósága.
Svájc, Németország (ott aztán vannak cifra állomások, hegyekben a régi bizber, alakjelzők), Ausztria.
Semmi akadálya nem lenne itthon sem lefektetni egy ilyen alapelvet, és máris könnyebb lenne mindenki élete.
Persze nem úgy, hogy a bizber letűz egy lámpát valahová, és ahhoz reszel egy szabályt, vagy valami kivételnek a kivételét.
Ugyan miért nem? Dehogynem! - Ilyenkor szeretnél is választ, vagy csak kijelented, hogy amúgy is neked van igazad? Válaszod függvényében lehet értelme ezt tovább folytatni.
Tehát ez alapvetően jelzőkhöz rendel hozzá váltókörzeteket.
Ezt itt egyes állomások, állomásrészek (pl. összetett rendezőpályaudvarok, nem biztosított bejárati jelzőkkel fedezett állomások, különös tekintettel az elágazóállomásokra) esetén nem lehet megcsinálni.
Tehát ez alapvetően jelzőkhöz rendel hozzá váltókörzeteket.
Ezt itt egyes állomások, állomásrészek (pl. összetett rendezőpályaudvarok, nem biztosított bejárati jelzőkkel fedezett állomások, különös tekintettel az elágazóállomásokra) esetén nem lehet megcsinálni.
Ellenben szerintem pont a Kőfelső-Rákosszentmihály példa (főelző - váltók, váltók, - következő sebességjelzést adó főjelző/háttal álló másik irányú főjelző, ahonnan lehet gyorsítani) a definícióban említetthez hasonló szituáció.
Magyarázd meg . . . Kőbánya kiágazás - Rákos elágazás és Angyalföld elágazás - Rákosrendező elágazás esetében az egyik helyen jelző mindenütt - > Az egyik helyen félre lehet(ett) tenni egy vonatot a két elágazás között egy időre, amíg a másik vonalon vonat halad, a másikban nem. Mert amíg az egyik esetben van biztonsági határjelzők között 400 méter, a másikban főjelzőtől főjelzőig kb. 560, és ezen felül a főjelzőtől a váltóig legalább 100 méter. Az egyik esetben a két elágazás kezelésére van egy szolgálattevő, a másikban egy nagy elágazóállomás sokadik melléktevékenysége a két elágazás kezelése, így az egyik esetben elvárható, hogy az elág két vége közé úgy zárjanak be egy vonatot, hogy az nem lóg rá még a mögöttes váltóra, akadályozva valamilyen keresztező vágányúti forgalmat, a másikban egy ugyanilyen hosszú vonatnál, és minden másra is figyelő szolgálattevő(k) esetén már jóval nagyobb az esély arra, hogy a vonat vége rossz helyen legyen.
A vonat eleje elérte az ellenkező iranyú jelzőt és az utolsó jármű lehaladt az utolsó érintett kitérőről, ha van hívó jelzés feloldó, akkor azt is figyelembe veszed, ahogy a VB jelzését is.
"Bejárati- és köztes jelzőnél a sebességjelzés a következő főjelzőig érvényes, kijáratinál az utolsó érintett váltóig, és amennyiben ezt nem tudod, hol van, támpont az ellenkező irányú bejárati jelző."
Tehát akkor a Kőbánya-felső -> Rákosszentmihály közlekedés során egyértelműen támpont a pályaelágazást Rákosszentmihály felől fedező jelző, hiszen ennek a "váltókörzetnek" ez az ellenkező irányú jelzője. Nem?
Bejárati- és köztes jelzőnél a sebességjelzés a következő főjelzőig érvényes, kijáratinál az utolsó érintett váltóig, és amennyiben ezt nem tudod, hol van, támpont az ellenkező irányú bejárati jelző.
és az osztrák hálózaton honnan tudod (helyismeret, ÁVU meg vonalismeret nélkül), hogy ha van egy csökkentett jelzékép (legyen 100 km/h), mögötte les egy kitérő, amin vagy kitérőbe mész, vagy nem, de meddig 100, és utána mikortól max.?
Előzetesen: az osztrák hálózaton ugyanúgy sebességjelzés van, mint a magyaron, a jelzési kép nem utal a közlekedés irányára, csak az alkalmazható sebességre.
Definiálva van a váltókörzet fogalma.
Minden be- és kijárati, köztes- és fedezőjelző a hozzá tartozó váltókörzetre határoz meg alkalmazható legnagyobb sebességet.
A váltókörzetet mindenkép határolja valami, mindkét oldalról.
Bejárati- és köztes jelzőnél a sebességjelzés a következő főjelzőig érvényes, kijáratinál az utolsó érintett váltóig, és amennyiben ezt nem tudod, hol van, támpont az ellenkező irányú bejárati jelző.
Fedezőjelzőnél ugyanaz van, mint a kijáratinál.
Hogy egy jelző adott helyen milyen funkciót tölt be, azt a szolgálati menetrendkönyvből egyértelműen megállapíthatod, de gy.k. a legtöbb jelzőre rá is van írva, egy kis táblán, hogy milyen funkciót tölt be.
A jelzőkkel nem rendelkező szolgálati helyeken a váltókörzetet az első és az utolsó váltó határolja, itt a trapéztábla segít (u.a. mint nálunk a V-betűs jelző)
Magyarázd meg (és keress hozzá szabályt) a pályakezdőnek - a szolnoki földkúprombolás KBSz jelentésének függvényében - hogy miért van a 21882-ben beszúrt követési rend alapján Kőbánya kiágazás - Rákos elágazás és Angyalföld elágazás - Rákosrendező elágazás esetében az egyik helyen jelző mindenütt, miért van különbség a követési rendben, amikor ugyanazt találja a közlekedő.
És akkor még a D jelzőről, mint nyílt vonali állomási, vagy állomási nyílt vonali jelzőről nem is beszéltünk... ...meg a vonatbefolyásolásra kiépített biztosított nem önműködő térközről sem Rákosszentmihály - Angyalföld elágazás között...
Visszatérve a kiinduló beszélgetésre, magyar helyszínre, a Rákos-Kőbánya-felső-Rákosszentmihály deltára.
Itt volt ugye az a mondás, hogy nem jó, mert a sárga-zölddel megy a vezér, és a sárga-zöld itt nem azt jelenti, amit máshol, és akkor ez nem konzekvens, mert érint kitérőben egy váltót, aztán elfogynak a váltók, és majd párszáz méterrel odébb megint kitérőben érint egy váltót, és az S-Z alapján már rég húzná neki.
...és visszatérünk oda, hogy akkor kijárati jelzőn, pályaelágazást fedező jelzőn, az alsó fény (szabad 40 km/h-val, és most tekintsünk el a nagyobb sebeséggel járható kitérők fedezésétől) hatálya akkor meddig is tart, és meddig 40 az a 40, és mikortól lehet húzni neki?
...és az osztrák hálózaton honnan tudod (helyismeret, ÁVU meg vonalismeret nélkül), hogy ha van egy csökkentett jelzékép (legyen 100 km/h), mögötte les egy kitérő, amin vagy kitérőbe mész, vagy nem, de meddig 100, és utána mikortól max.?
Ott mi a logika a "szabad csökkentett sebességgel, következőn max. várható" jelzéskép alkalmazása mögött, ami alapján, csak a jelző jelzésképe alapján közlekedve mindig tudod, hogy mikortól lehet húzni neki?
amúgy nem tudom segélyvonókészülék fórumtárs infoi honnan vannak, de van benne pár pontatlanság és hiányosság. Ahogy a vonat halad startból cél felé 2022 májusi állapotok szerint:
Zg21 - SBL Mue1 + 50m 100-as lassújel kezd: 23,45 km 22,55 km vége ag12 előjelzõ akkor még y volt, 19,999 km
a bejárti jelző ahol aktív volt az 1000 Hz-es akkor Y - volt, most R2 ES 19,615 km Peron vége szóba került ott most is van és akkor is volt 500 Hz mágnes. Erről semmi nincs az írásban, úgymint a H1-es kijáratinál is van PZB mágnes 18,839 km
Most jön a lényeg: 2-es váltó 18,031 km
Na itt az 1700 méter meg annál is nagyobb távolság újabb vonatbefolyásoló információ nélkül sehogy sem jön ki!
Amúgy Münchendorf akkor is meg most is távvezérelt BFZ Wien Zelle 17 EBO 2 (Siemens)
Ha valóban INFRA tervezési vagy takarékossági hiba: Azt is megjegyzem az INFRA terveit, javaslatait sokszor a hatóságok olyan átalakításra kényszerítik amik nem épp a legjobb döntések. Természetesen ETCS vagy más folyamatos vonatbefolyás meg tudhatta volna akadályozni a katasztrófát. Viszont vannak olyan esetek amikor ezek a rendszerek sem tudnak csodát tenni. Itt ugye több elemnek kell egyszerre vagy egymás után bedőlnie
Azt igen jól látod, hogy rosszul értelmezett takarékoskodásból a szabályrendszer logikájával szemben is történik már tervezés, kivitelezés.
Semmilyen szabály sem hibátlan. Mindig lesznek lyukak, a kérdés, hogy ezekből szándékosan, vagy véletlenül milyen szituációk alakulhatnak ki. Az sem mindegy, milyen arányú ez a potenciál rendszerszinten.
Azt kell érteni az osztrák előírásokkal kapcsolatban, hogy egészen a legutóbbi időkig deklaráltan keretutasítás volt. Feltételezte, hogy a nem részletezett esetekben a végrehajtás az utasítások alaelvei szerint történik (t.i. a vasutas nem hülye, és nem akar bajt). Ez egészen a legutóbbi időkig igen jól működött, (ez esetben) sajnos az idők, a világ, az emberek változnak, és már muszáj a vérbe' részletezni mindent.
A szabályrendszer egy reaktív struktúra, ideális esetben adaptívan alkalmazkodik a felmerülő igényekre, és idomul a felmerülő (időben nyilván változó tartalmú) biztonsági és hatékonysági igényekhez.
Ezek alapján: bárhová odatalálj a jelzésekből és kottából úgy, hogy közben ne légy veszélyben. - Nem teljesült. az általad leírtak alapján a jelző sem egyértelmű, hogy jól működött-e, a jelfeladás is hiányos volt, és az illetékesek számára ismert veszélyes pont volt.
Félreértés van.
Ami ott teljesül, az az egységesség. A struktúra, a keretrendszer azonos. Nincs helyi VU, meg "ezt tudnod kell a vonalismeretből". Továbbra is fenntartom, hogy bárhová odatalálsz kottából.
Helyi kiépítettségi problémák vannak (spórolás, ilyesmi), de az sem úgy, hogy pl. bal oldalon van egy jelző, aminek jobb oldalon kéne lenni, hanem - ahogy írtam - belwtakar egy porcelán.
Ha a jelző hibásan működött, vagy valamilyen okból éppen akkor nem volt látható, az ad hoc hiba, ilyen bárhol előfordulhat, tegyük hozzá, nagyon-nagyon kis valószínűséggel.
Az meg azért alapvetés, hogy a jelzőt folyamatosan figyelni kell, és csak akkor kenjük neki, ha teljes bizonyossággal meg tudtuk állapítani, mit mutat.
Az árnyékát is el kívánom kerülni annak, hogy ítélkezzek a szituációban, ezért soroltam fel az összes lehetséges scenáriót.
Mondjuk az is lehet, hogy az emberek simán azért nem reagáltak külön hozzászólásban, mert nem volt mit mondaniuk.
Én is olvastam, örültem neki, adtam rá egy upvote-ot, mert tartalmas, jó hsz volt, de mivel pukkasztott 0 ismeretem van burkusföld működéséről, így nem is írtam semmit. Bennem volt, hogy háborgok egy sort, hogy az "ideiglenes" forgalmi rend kialakítása a bezzegnyugaton is milyen kiválóan sikerül, és nyilván a mozdonyvezető sara lesz végén a sztori, de végül nem háborogtam.
Elnézésedet kérem. Ha ez kissé megnyugtat, ment az ottani hsz-re, és az itteni megosztása egy-egy + még amikor íródtak.
Jelenleg a fórum általam látogatott részében kb. ez az elfogadott, bőven van olyan, hogy valaki ennyit, vagy ennyit sem kap hasonló, vagy hosszabb kutatómunka, hivatalos elérhetőségekkel való levelezgetés, anyagok feltöltése után után.
Persze, a kocsmában is így kérsz sört (te, én még ott sem) - Kicsit erősnek érzem egyetlen hszváltás után ezt így kijelenteni. Amúgy nem iszom sört és nem járok kocsmába.
Nem annyira láttam jó ötletnek tovább erőltetni az eredeti témát, miután nagyon sok hozzászólás után sem jutott túl a fennálló álláspontok rögzítésén a dolog, itt most csak a MÁV-os szituáció és az ÖBB-s eset közötti párhuzamig mennék el.
Az alapján, amit ott írtál, továbbra is azt látom, hogy az az eset jó példa lehet itt.
Eredeti felvetésed: De alapvető elvárásnak kéne lenni a szabályzással kapcsolatban, hogy egy infrastruktúrán belül, a szabályok és jelzések alapján bárhol ugyanazt találjad, azaz legalább az alapvető biztonság feltételei adottak legyenek, magyarul megmondva bárhová odatalálj a jelzésekből és kottából úgy, hogy közben ne légy veszélyben.
És akkor némi idézet a balesetes összefoglalódból: A kijárati jelző végül szabad állásba került, hogy ez szabad 60, vagy szabad (vmax) volt, azt senki sem tudja bizonyítani. (Vö:Mindent lehet tudni róla, a kérdés az, hogy olvasol-e.)
Jellemzően cinikus az infra megközelítése, amennyiben egy vadonatúj állomáson teszkós minimáldizájnal telepít (illetve nem telepít) jelzőket, és teljeskörűen fedező VB-t, hivatkozva arra, hogy épül az ETCS, addig jó ez így (emlékszünk még Santiago-ra?)
Az említett 2. váltó nagy távolsága az azt fedező jelzőtől a korábbiakban is okozott már dokumentált eseteket
Az viszont, hogy a vasúti közlekedés biztonsági alapvetése, princípiuma, ha úgy tetszik, vagyis az ember-technika egymást kiegészítő együttműködése ebben a történetben nem volt biztosítva, az kétségtelen. Ami ennél is nagyobb baj, hogy most sincs, és gigaberuházásokban filléres spórolások miatt maradhat benne biztonsági kockázat.
Ezek alapján: bárhová odatalálj a jelzésekből és kottából úgy, hogy közben ne légy veszélyben. - Nem teljesült. az általad leírtak alapján a jelző sem egyértelmű, hogy jól működött-e, a jelfeladás is hiányos volt, és az illetékesek számára ismert veszélyes pont volt.
És ezekkel most Nem azt vitatom, hogy a MÁV-nál előfordul-e ilyen, ahogy én is írtam rá példát.
Az ilyen kívánságokra azért valami reakciót látna az ember, ha már...
Persze, a kocsmában is így kérsz sört (te, én még ott sem), csak hát ott a végén ki kell fizetni.
Kicsit becsüljük meg egymás idejét, ha már igényt formáltunk rá, tudod, nem magamnak, meg nem saját intuicióból püföltem a gombokat, meg gúgliztam össze az adatokat. Sokkal közelebbről, meg jobban ismerem a történetet, mint szeretném, nem nekem kellett összefoglalni.
Mindegy, tanulság volt, csak a nagy felvetésekre adott rezignált válaszokat a következőkben a fentiek tükrében tessenek kezelni!
A kettő szorosan összefügg. A műszaki állapotot a paraméterek és később azok romlása határozza meg. A kiinduló állapot is egy bizonyos műszaki állapot...
Ne keverjük össze a műszaki paramétereket az állapottal!
A kiinduló állapot ideális esetben az új, a tervek szerint elkészült produktum.
Azaz egy negyvenesre tervezett szakasz kiinduló műszaki állapota is lehet kiváló, mert hiszen amire terveztük, azt tudja.
Szóval lehet egy tizes erdei vasúti pálya kiváló műszaki állapotban, és lehet egy nagyseb. szakasz is tragikusban. Tehát a tizes pálya nem a műszaki állapota miatt tizes, ebben a példában.
Olvasok, ha van mit. Egyelőre hiába néztem utána, van-e valamilyen angol, vagy magyar nyelvű anyag az esetről, csak pár soros wikipédia szócikkeket, meg híreket találtam, abban annyi van, hogy sebességtúllépés.
Az itthoni gyakorlat szerint a pálya sebesség nincs kitűzve és annak értéke csak szolgálati helyeknél változik. Ezért ha két szolgálati hely között van egy alacsonyabb sebességre alkalmas szakasz az említett okokból, azt állandó lassújelként tűzik ki.
Ilyen tervezési sebesség miatti lassújelek vannak pl. Kelenföld mindkét végén, vagy Háros terségében a 30, 40-es vonalakon, de ilyen van Keleti-Fradi között a gödörben, vagy épp Fradi-Köki között is. A 20, 29 vonalakon is van ilyen és még lehetne sorolni.
A hivatkozott pont azt írja elő, hogy a pályaelágazás bejárati jelzőkkel van fedezve, azt nem írja elő, hogy ne lehetne több pályaelágazást is egy jelzővel fedezni.
A pályaelágazás területe a két ellenkező bejárati jelző közötti terület, így itt bár a két kiágazásnak különböző neve van, ez valójában egy pályaelágazás.
Mennyivel egyszerűbb lenne Győrszabadhegy elágazás és Vinár elágazás közt is így kezelni azt a néhány kilométert... ...és pl. Hatvan A és Hatvan D elágazás közt minek a soklámpás jelzők hada, mikor 40 km/h a pályasebesség.
A problémát egy név változtatás pikk-pakk megoldaná.
Mint Siófok-Teher, ami csak a MSk-ban létezik...
A kialakítás pedig nem újkeletű, szvsz olyan 50 éves, ha nem régebbi, tehát jóval a mostani vonalismereti szabályozás előtti, mégsem okozott ez tudtommal gondot az arra járóknak.
Nos, a kora 57 év, tehát ennyi idő lehetővé teszi - a hálózat nagy részén is - hogy ne is legyen szabályozás, ha "mégsem okoz... ez tudtommal gondot az arra járóknak."
A régebbi vonalismereti szabályokkal sem amúgy mehettél bele a vakvilâgba vonalismeret nélkül, voltak feltételek.
A kérdéses szakaszra vonatkozóan valaha végrehajtási utasítás is létezett, amit (elvileg) ismerni kellett, pont amiatt, hogy Kőbánya felső - Rákosszentmihály közt egy követési rendben nem szereplő állomást érintenek a közlekedők.
Az ilyeneket nem csak pálya állapot miatt rendelnek el,
Hanem? Te tudsz valamit, amit mi és az F. 2. sem...
"17.1.1. A pálya és a villamos felsővezeték műszaki állapota miatt elrendelt lassúmenetek időtartamukat tekintve lehetnek: a) állandó vagy b) ideiglenes jellegűek."
Ha meg véletlenül vágányzár van, kicserélik a táblákat 1 1/2 - 0 közt valamilyen számra?
Ott tévedsz szvsz, hogy a pálya elágazásoknak nincs kijárati jelzője, így kijárati váltója sem. A pályaelágazás területe a két ellenkező bejárati jelző közötti terület, így itt bár a két kiágazásnak különböző neve van, ez valójában egy pályaelágazás. A problémát egy név változtatás pikk-pakk megoldaná.
A kialakítás pedig nem újkeletű, szvsz olyan 50 éves, ha nem régebbi, tehát jóval a mostani vonalismereti szabályozás előtti, mégsem okozott ez tudtommal gondot az arra járóknak.
A régebbi vonalismereti szabályokkal sem amúgy mehettél bele a vakvilâgba vonalismeret nélkül, voltak feltételek.
hogy egy fény van a gödörben, és aztán kitérő a Rákosszentmihály felé eső pályaelágazásnál?
Nem fordulhat elő. A trükk az, hogy a deltát a gyakorlatban egy szolgálati helyként kell kezelni, tehat 40-nel kell menni, amíg a túlsó végén ki nem érsz, ha két fénnyel kaptál bejáratot, annak ellenére, hogy a két végén a kiagazásoknak más a neve.
Kőbánya felső és Rákos elág-Rákosszentmihály között (200-as vonal):
Kőbánya felső utáni nyíltvonali kiágazás a Kőbánya kiág. ahol 2 fény jelenik meg a jelzőn ha Rákosszentmihály felé szeretnénk menni, míg 1 fény, ha Rákos felé.
Vissza irányban: Rákos elágazás 2 fény, ha Kőbánya felső felé megyünk 1 fény, ha a 203 as vonalon Rákosra.
Nyilvánvalóan az adott helyszínen az lenne a legjobb, ha a delta minden szárán lenne főjelző, minden elágazás előtt, és akkor a jelzők kitűzésével, az egymásra előjelzés adásával sem lenne semmi probléma.
Viszont a videó, amit találtam, ott két fény mellett ment a vonat, hogy állhat elő az a szituáció, hogy egy fény van a gödörben, és aztán kitérő a Rákosszentmihály felé eső pályaelágazásnál?
De alapvető elvárásnak kéne lenni a szabályzással kapcsolatban, hogy egy infrastruktúrán belül, a szabályok és jelzések alapján bárhol ugyanazt találjad, azaz legalább az alapvető biztonság feltételei adottak legyenek, magyarul megmondva bárhová odatalálj a jelzésekből és kottából úgy, hogy közben ne légy veszélyben.
Valójában ez korántsem megugorhatatlan igény, ha a közúton is biztosítható, meg jó néhány ország vasúti hálózatán is magától értetődően adott.
Az egy vicc, hogy fejben kéne legyen egy masinisztának sokezer kilométer hálózat összes egyedi megoldása, és helyi tákolása... A baj az, hogy ha nincs fejben, akkor komoly bajt lehet csinálni.
Én úgy tudtam, hogy a vonalismeret megléte valamilyen formában már az "ősidőkben" is előírás volt
A sebességérték határ betartása nem elsősorban vonalismeret, hanem szabályozás kérdése és ez az, ami a MÁV ZRt. illetékeseit, a 6óságot, a tulajdonost nem izgatja (és még sok más szabályozás hiánya sem, amíg "nincs baj", és ez a baj).
Csakhogy nem az Egyesült Királyságban vagyunk, ahol a jelzők értelmét a vonalismeret alapján lehet tudni. Ez egy újkori elvárás, hogy csak vonalismerettel lehet közlekedni, de ettől függetlenül a jelzési és forgalmi utasítások úgy vannak kitalálva, hogy ismeretlen helyen is tudnod kell közlekedni. Mivel a MESE-könyv szerint ez két független pályaelágazás két eltérő névvel (Kőbánya kiágazás és Rákos elágazás), két független bejárati jelzőre kellene számítani. Ha elhagytál egy szolgálati helyet, joggal feltételezed, hogy elhagytad az utolsó kijárati váltót is, és így pályasebességgel haladhatsz tovább. Hát ott nem.
Most csak egy 2011-es felvételt találtam vezetőállasból online, ott Kőbánya-felső felől, helyes vágányon, a gödör alján, Rákos felé kiágazó sínek előtt kap egy S-Z-t, és azzal kocog a delta Rákosszentmihály felé eső csúcsa felé. Ott kitérő irányból ráhalad a Rákos-Rákosszentmihály szakasz vágányára és lehet húzni neki. Gondolom, aki akinek errefelé van papírja, tudja, hogy adott esetben egy jelző után a delta két csúcsán, két helyen lesznek váltók, amelyeket érinthet kitérő irányban.
Akad azért ott jelző, még ha egy-egy jelzővel két pályaelágazást is fedeznek.
Tulajdonképpen ezen az elven nincs szükség a színes lámpás szakxolgálatra. Meg forgalmi szabályokra...
Záhony - Hegyeshalom között is elég lehet egy jelző, oszt majd a vonatszemélyzet kiválogatja, hol mennyivel menjen - ha meg befestjük sárgára, országos villamos is lehet...
Akad azért ott jelző, még ha egy-egy jelzővel két pályaelágazást is fedeznek. (Kőbánya helytelenből nincs, de olyankor - ha jól tudom - értesít Kőbánya az alkalmazható sebességről.)
terepasztalokon nincsenek 120 km/h geometriájú kitérőnek megfelelő modellváltók
Szerintem itt a terepasztal építője az alábbi szempontok szerint mérlegelhet: - megbírkózik a ténnyel, hogy a modellek kínálatában nincs olyan váltó, amely arányaiban megfelelne egy 120/h-val járható váltónak; - figyelembe veszi az egyéb pályaelemek torzított méretarányait is (gondolj bele abba, hogy a terepasztalok nyílt vonalain használt íveinél a tervezők mekkora "csalásokat" kénytelenek elkövetni helyszűkösség miatt. Ha csak nincs egy saját hangárod, "csak" mondjuk egy átlagos méretű szobád/pincéd/padlásod, eleve buktad az élethűséget) Ha mindenképpen kell az egy zöldes kitérő (*mert a tervező úgy álmodta meg*), akkor egy 10°-os váltó már bőven megfelelhet a célnak.
40a elkerülőnek csak Ercsi elágban van 120-as kitérője. Battán a VI-VII-ből folytatódik az elkerülő, de ott csak 80-as kitérők vannak az állomáson, meg 40-esek.
Jelző nélkül, 80 km/h pályasebességnél eléd ugró 40 km/h-val járható, kitérőben álló váltó is van. idióta hálózatüzemeltetőnknél, "jóvanazúgy" alapon...
Balatonkeresztúr - Balatonmáriafürdő elágazás: nem biztosított állomás, a kijárati irányú fény fedezőjelző közvetlenül az elág bejárati jelzőjére ad előjelzést, utóbbi után nem nagy sugarú váltón kitérőbe lehet menni, így csak csökkentett sebességgel ad továbbhaladást engedélyező jelzést -> a fedezőjelzőn nincs zöld fény, csak vörös és sárga. Az állomás bejárati jelzőjének külön előjelzője van, már az elágazási kitérőknél.
Zagyvapálfalva - Salgótarján külső: nem biztosított állomás, a kijárati irányú fedezőjelző (már a bejárattal egy vonalban) eljelzést ad a biztosított állomás bejárati jelzőjére, vörös, sárga és zöld fény is van rajta. A nem biztosított állomásnak külön előjelzője van.
Kispest - Kőbánya-Kispest: A mellékvonali állomás fővonal felé eső vége biztosított, egyéni kijárati jelzőkkel rendelkezik, mindkét állomás kijárati jelzői adnak előjelzést egymás bejárati jelzőire.
Nagyobb távolság:
Mindkét állomásnak külön előjelző.
Arra is szép számmal van még példa, hogy a mellékvonali állomáson nincs fedezőjelző a fővonal felé. Átépítéseknél, KÖFI telepítésnél általában kiépül, de azért volt kivétel ez alól.
Kicsit arról van szó, hogy a nem oda való ebben a kontextusban azt jelenti, hogy hamarabb láttuk asztalon, mint a vasúton.
Egy zölddel nem nagy sugarún kitérőbe: igen, elsőre azt mondanád, hogy nincs ilyen, legalábbis megfelelő vonatbefolyásolás nélkül. Aztán kissé árnyalva: Zalaegerszeg-Olai 60-as kitérőzés egy zölddel, amire első körben az lett a megoldás, hogy akkor mindkét irányra kitűzték a 60 Km/órás korlátozást.
Aztán vannak a kitérő irányból is egy zölddel szabadot adó fedezőjelzők (Mármint olyanok, amik a állomási vonatfogadó vágány mellett vannak, nem a váltókörzet végén: Orosháza, Hortobágy, Füzesgyarmat).
Igen, és mennyi olyan kitérő van, amire alsó sárgával jár a vonat? Kettő vagy három nagyságrenddel több?
Ismét megjegyzem - kontextusban beszéljetek róla - terepasztalokon nincsenek 120 km/h geometriájú kitérőnek megfelelő modellváltók, ha ilyen lenne és ezen menne egy zöld mellett a vonat kitérőbe, nem is zavarna.
Kontextusban az a baj vele, hogy a magyar hálózaton elenyésző azon pontok száma, ahol egy zölddel vígan lehet kitérőbe járni, és nyilván az általam fájlalt terepasztalokon nem 120 km/h-val járható geometriájú kitérőkön mennek egy zöld mellett a vonatok, hanem 40-es kitérőn járnak földkúpban végződő vágányokra egy zöld mellett.
Amúgy csak egy 120 km/h-s kitérő épüljön az 1-es vonal 160-nal is járható szakaszán - kíváncsi vagyok, ott milyen lámpák világítanak majd a váltó előtti jelzőn!
Van, a követési rend (térköz vagy állomástáv), attól függ, hogy milyen funkciójú jelző lesz.
Szvsz rakj oda egy három fényű, vörös-fehér árbóc színezésű jelzőt, azzal nagyot nem tévedsz, az lehet ilyen is, olyan is. Fehér árbócos térközjelzőt én nem raknék oda.
Pont ezt akarom elkerülni, és azért kérdezni a kezdő térközjelző kapcsán, hogy ne azt alkalmazzam, ha nem odavaló. Hamar elgőzölök azon, amikor összevissza (itt volt hely) letűzött jelzőket, meg egy zölddel kitérőbe meg tárolóra járó vonatokat látok.
Pedig pint ez megy a MÁV hálózatán élőben is.
Erre utalt Vendégsín ots., és teljesen igaza van.
Btw. sebességjelzés van, egy zölddel simán járunk kitérőbe.
Pont ezt akarom elkerülni, és azért kérdezni a kezdő térközjelző kapcsán, hogy ne azt alkalmazzam, ha nem odavaló. Hamar elgőzölök azon, amikor összevissza (itt volt hely) letűzött jelzőket, meg egy zölddel kitérőbe meg tárolóra járó vonatokat látok.
Ami így a beszélgetés alapján helyesnek tűnik, hogy ha állomásköz van a két állomás között, és nem egy egy térközös térköz, a mellékvonal felől lesz egy fedezőjelző, a mellékvonali alak bejárati jelző kap egy előjelzőt és a mellékvonal elágazóállomási bejárati jelzője kap egy előjelzőt. Ezeket pedig már a hatályos F1-ből is össze tudom gyűjteni.
Igazából én is pongyola voltam, mert nem jól kérdeztem, mert valóban nem tudtam még meg, amit szerettem volna.
Sajnos, nincs meg a szakmai tudásom ahhoz, hogy az itt kapott válaszokról el tudjam dönteni, helyesek-e vagy sem, és mivel az elmúlt napokban egészen sok nem egyezés van a topiklakók között, nem tudom, mi igaz és mi nem.
Szóval konkretizálva, nekem terepasztal tervezéshez és építéshez kell a kezdő térközjelzős történet. Igyekszem minden vasúti jelzőt (lámpásat és táblácskásat) úgy elhelyezni és üzemeltetni, hogy megfeleljen a valóságnak.
Adott egy fővonali, fényjelzős, biztosított állomás, melyre egy mellékvonal fut be. Az elágazó fővonali állomás után a mellékvonalon az első állomás egy nem biztosított, két alak bejárati jelzővel, kijárati jelzővel nem rendelkező állomás. A fővonali állomástól a mellékvonal felé haladva egy "térköznyi" pálya van, melyen van vonatérzékelés és ellenmenet-kizárás is. Az alakjelzős állomásról indulva (ahol nincs kijárati jelző) lenne szükségem egy jelzőre, amely megengedi vagy megtiltja a továbbhaladást a két állomás közötti térközbe, és ad előjelzést az fővonali állomás mellékvonal felőli bejárati jelzőjére.
Erre - kijárati jelzők hiányában - a kezdő térközjelző bizonyult alkalmas választásnak, de csak egy, már nem hatályos utasításban találtam rá, a maiban nincs, és nem tudom, hogy akkor létezik-e még, és ha igen, hol tudok az alkalmazásáról pontos információhoz jutni.
Úgy látom, hogy a hozzászólások többsége alapján eddig nem kaptál értelmes választ, annyi zagyvaság jelent itt meg...
Nem tűnt el, az OVSz szabályozza a kérdést.
Ferencváros és Kelenföld valamint Balatonszemes és Balatonszemes elágazás között, és Kétpónál is a jelzőtávolságok miatt az OVSz szerint nem adható szabályosan előjelzés a következő főjelzőre, csak kezdő térközjelzővel. Ez a szabály független attól, hogy milyen jellegű szolgálati helyről beszélünk.
Az állomás kapacitásának növelése (kijáró vonatok rövidebb időközű indítása) miatt a bejárati jelzővel egy vonalban lévő térközjelzőt (még ha definíció alapján nem is kellene annak hívni), a vasút kezdő térközjelzőnek nevezi éppen a kezdő térközjelzővel megegyező telepítése miatt. Ilyen esetben értelemszerűen az a cél, hogy a térközjelzőig akkor is ki lehessen járatni a vonatot, ha a nyíltvonali térköz még foglalt.
Önműködő térközi közlekedésre berendezett pályán kezdő térközjelzőt kell alkalmazni az utolsó kijárati váltó után abban az esetben, ha a szolgálati helynek nincs kijárati jelzője, vagy ha van, de az nem ad előjelzést az első önműködő térközjelzőre."
Lehet hogy pont ezt a kezdő vs. első térközjelző fogalomzavart vagy definícióhiányt ismerték fel és egyszerűen megszabadultak a kezdő térközjelző fogalmától?
Lehet.
De amíg a forgalmi utasítás a közlekedés módozatait a követési rendhez és a jelző fajtájához igazítja és a MSk 3. táblázatát meg a forgalmi utasítást függelékestől sem képes a MÁV ZRT összehangolni (nem utolsó sorban amiatt, hogy a színes lámpás szaxolgálat prominensei a saját fejük után mennek, az üzemvitel meg hagyja), addig nem nagyon van értelme megszabadulni vagy újraértelmezni itt bármit.
Páratlan irányban két fényű (vörös/zöld) bejárati jelzők vannak az elágazásban, amiket csak a mögöttes térközjelző továbbhaladást engedélyező állásában lehet szabadra állítani. Klasszikus kezdő térközi működés. És a VU is annak nevezi emlekeim szerint.
Mert azok sem kezdő térközjelzők, hanem a bejárati jelzővel egyvonalban lévő első térközjelzők.
A kezdő térközjelzőre a régi F1 definíció szerint nem ad előjelzést a kijárati jelző, ergo nem lehet a kijárati jelzőt kezelni amíg nincs a kezdő térközjelző is kezelve (vagy az önműködően szabad). Ez tudtommal nem így van az általad említett esetekben.
Visszatérve az eredeti kérdésfeltevésre, elképzelhetőnek tartom hogy az utasításszerkesztők egyszerűsíteni próbálják a definíciókat, és a jelző felhasználója (aki a mozdonyvezető) részére teljesen mindegy milyen függőségek vannak a biztberben, és mi a kezelési sorrend egy kijárat esetében, meg hogy melyik jelző mire ad előjelzést és hogyan - ez legyen benne a kezelési utasításban és ne nyaggassuk ezzel azt akinek úgyse fontos.
A mozdonyvezetőnek az a fontos hogy egy zöld után ne legyen vörös, meg az egy sárga és a vörös között meglegyen az általános fékúttávolság.
Lehet hogy pont ezt a kezdő vs. első térközjelző fogalomzavart vagy definícióhiányt ismerték fel és egyszerűen megszabadultak a kezdő térközjelző fogalmától? (Én meg nézhetek egy új nick után?)
Balatonlelle felső és Balatonszemes közt önműködő térközi követési rend van, egy pályaelágazással, ami nyílt vonali szolgálati hely. Azaz az állomásköz nem ott kezdődik, így kezdő térközjelző sem lehet ott.
Szerintem az egy sima, bejárati jelzővel egyvonalban lévő első térközjelző. - Van olyan definíció, ami szerint egy bejárati jelzővel egy vonalban lévő első térközjelző nem kezdő térközjelző (főleg az Ashi Valkoinen álta idézett változás óta)?
Az általad említett megoldás esetében ki lehetne járni az első térközjelzőig jelzőkezeléssel, akkor is ha az nem szabad. - Ez lenne a lényege.
r1232Vörös kezdőtérköz esetén nem tudsz a kijárati jelzőre továbbhaladást engedélyező jelzést kirakni, legalábbis egyik ma létező helyen sem. - Itt egy mostanában elkezdett projekt részeként több év múlva kialakuló állapotról volt szó - bár szerintem az is megérhet némi utánanézést, hogy a ma létező helyekre tényleg igaz-e az állításod.
Visszatérve az eredeti felvetésre: Lehetségesnek tartom, hogy az idézett egyszerűsítésnek van valami köze tervezett, vagy már létező, és az eredeti megfogalmazással nem egészen összhangban lévő állapotokhoz.
Valamelyik Forgalom-ban volt téma az állomásköz átépítése évekkel ezelőtt.
Valami olyasmi volt a lényeg, hogy a ha a térköz (hamis?) foglalt, akkor még az állomásról* jelzőkezelés mellett (hívónál némileg magasabb sebességgel), ki lehessen járatni vonatot.
*Az állomások területe mindkét irányból a híd környékéig tartana, így egyetlen térköz lenne a kettő között.
F.1. sz. jelzési utasítás egy korábbi változatából:
"2.2.4. A térközjelző lehet biztosított és nem biztosított. Térközi közlekedésre kiépített pályán minden térköz elején térközjelzőt kell alkalmazni. A szolgálati felsőbbség engedélye alapján, egyes vonalakon átmeneti időre (pl. átépítés idejére) külön előjelzővel rendelkező, nem biztosított fény térközjelző is alkalmazható. Térközi közlekedésre berendezett pályán alkalmazott bejárati, kijárati és fedezőjelzők betölthetik a térközjelző szerepét is. Önműködő térközi közlekedésre berendezett pályán kezdő térközjelzőt kell alkalmazni az utolsó kijárati váltó után abban az esetben, ha a szolgálati helynek nincs kijárati jelzője, vagy ha van, de az nem ad előjelzést az első önműködő térközjelzőre."
jelenleg érvényes F.1. sz. jelzési utasításból:
"2.2.4. Térközi közlekedésre kiépített pályán a térközök elején általában térközjelzőt kell alkalmazni, de a bejárati, kijárati és fedezőjelzők betölthetik a térközjelző szerepét is. A térközjelző lehet biztosított vagy nem biztosított."
A "kezdő térközjelző" okkal tűnt el belőle, vagy csak fogalmazás kérdése?
Akinek van hozzáférése, meg tudná nézni nekem, hogy D70 Jelző egységben lévő szelektív (mágneses erősítő) kártyát milyen cikkszámon tudnék rendeltetni?
"Sok-sok évtizeddel ezelőtt az UVATERV alkotott olyan iparvasúti állomási berendezéseket, ahol a váltókörzetben külsőtéri kulcsszekrények vannak (Dunaújváros-Hullámvertikum, Várpalota mellett Cseri)."
Duna-PIV-nél egy állomási berendezés van a forgalmi irodában, nem? Vagy "eggyel beljebb" mondod?
Iparvágány-kiágazásoknál elég sok ilyesmi van. Megálló-rakodóhelyeken is.
Ha már külsőtéri kulcsszekrények: esetleg megemlékezhetünk a külsőtéri vasszekrényes jelzőállítóbakokról, és a mindenféle iparvasúti kulcskarika-szerű főkulcsszekrényekről is (amikor már jelző sincs: pl. Uzsabánya, Adony-Kikötő).
Sok-sok évtizeddel ezelőtt az UVATERV alkotott olyan iparvasúti állomási berendezéseket, ahol a váltókörzetben külsőtéri kulcsszekrények vannak (Dunaújváros-Hullámvertikum, Várpalota mellett Cseri).
Székesfehérváron nem valami ilyesmi van valahol a rendező kezdőponti kijáratánál?
Akkor tudsz kijárni Lovasberény felé jelzővel, ha a főkulcs a szekrényben van, jelzőállítás után a kulcsot ki lehet venni (a jelző ekkor még nem esik vissza), aztán a kulccsal fel tudsz oldani valami kiágazási berendezést valahol a vonalon?
Ha már segélyvonókészülék felhozta Ausztriát. Bécsből elindulva annak földrajzi határát elhagyva első állomás Himberg. Na ott van belőlük egy pár példány
Dunántúlon elterjedt kulcsazonosítóknál egy kis szekrényben vannak a kulcsok, ez kültérre és épületbe is tehető. Itt kapcsológomb helyett egy vágányválasztó tolókar és egy zárókallantyú van, zárás-oldás az irodából.
Tab, Osztopán (egyik vége, a másik épületben volt, majd motorossá alakították az ottani váltót), Somogyvár (egyik vége), Kaposfüred, Vízvár, Decs, a berendezés cseréjéig Babócsa (a linkeken ez utóbbi).
E mellett van pl. Lenti későbbi, tudtommal jelfogós alapú (nyomógombos irodai készülék, fényjelzős, részben motoros, nagyobbrészt helyszíni állítású váltók) a helyszíni váltók kulcsai kültéri szekrényben vannak.
A 94-es vonal egyes állomásain a jelzőállítás az irodából megy, a váltókat részben egy kinti szekrényből, vonóvezetékkel állítják és reteszelik, a kinti és irodai berendezés között közvetítőkulcsos függőséggel: http://www.benbe.hu/gallery/bodva-volgyi_tolatos/pic17_noframe_hun.php
Igen. De nem tipikus kulcsos berendezésnél, hanem D55 esetén helyszini állítású elemeknél (váltó, saru, vágányzáró sorompó). Jelenleg pl. Gyula állomáson van ilyen.
Olyanra van-e Magyarországon példa, hogy egy kulcsos berendezés szekrénye nem a bakterházban, hanem kültéren van, valamilyen szekrényben? Ha igen, akkor hol?
Olyanra gondolok, ami nem sorompó lezárását/felnyitást végez, - ami pl. Meráfi állomásokon, illetve iparvágányokon van - hanem amibe váltózár, saruzár kulcsokat lehet berakni, és kapcsológombbal rendelkezik.
Külföldön esetleg találkoztatok-e ilyen megoldásokkal?
"Van valami rajz, szabvány ami megszabja, hogy van a jelző (nem tudom magyarul megfogalmazni, nálunk Signalmast ami a földből jön ki és Signalschild amire a fényt adók vannak rögzítve), tehát "Signalschild" mérete mekkora és azon mekkora átmérőben vannak a furatok?"
Tehát ha példának veszem ezzel az alap ábrával Blocksignal (térközjelzőhöz hasonlítva) egy nagy vörös, 1 nagy zöld és egy kicsi fehér, hogy Regelzeichnung (RZ) szerint a nagy furatok 240 mm és a kicsi 137 mm átmérővel rendelkeznek. Ha ZELISKO kerül bele akkor a nagyok 210 mm és a kicsi 100 mm. Thalesnél is majdnem ugyan ez van csak ott a kicsi nem 100 hanem 130 mm. Itt ZRailLED esetén maga a fényt adó rész átmerője a mérvadó. Thales termékek esetében pedig a lencse ami elől van, mert ugye a Thales termékei modulárisan cserélhetőek és aki ismeri tudja maga a fényt adó ledek egyformán "kicsik". Ellentétben a Zeliko dolgaival és ha ott valami elromlik 1:1 KUKA
A tényleges attól függ, melyik keresztmetszetben nézed."
Van valami rajz, szabvány ami megszabja, hogy van a jelző (nem tudom magyarul megfogalmazni, nálunk Signalmast ami a földből jön ki és Signalschild amire a fényt adók vannak rögzítve), tehát "Signalschild" mérete mekkora és azon mekkora átmérőben vannak a furatok?
Ez érdekes. Olyan lenne mint a csoki meg mosópor. Azaz nyugati meg keleti piac. Errefele a Siemens saját biztberhez nem ad saját fényadót. Elsődlegesen a Zelisko-val kooperál és ő uralja a piac egy részét.
Mivel a Siemens fényt adó dolgot nem gyárt (ellentétben a konkurencia Thales/GTS), így valakivel kooperál. Pl. ZELISKO
Az általam ismert fényt adó dolgok a biztber által vezérelt nappali és éjszakai áramerősség kapcsolására realizálják az előírt fény karakterisztikai paramétereket.
Szorosan nem ide tartozik, inkább csak érdekesség:
Kelenföld 1-es villamos végállomás. LED-es Percept optika. Elektronikus meghajtással, ami bekapcsolt világítás esetén méri a fényáramot, kikapcsolt esetben, pedig feszültségméréssel a kábelzárlatot ellenőrzi. És alkonykapcsolótól érkező jel alapján éjjel-nappal átkapcsolást végez. Mindekettőhöz beállítható a fényáram értéke.
Vagy ha villog, azaz érvénytelen jelzésképet ad. Alap esetben a biztber jól meg tudja figyelni azaz trafó sekunder része után van egy relé. Azon az elven megy, hogy ha áramot vesz fel
akkor világít. De sajnos van olyan sorozat kapcsolás ahol a relé azt érzékeli és mégsem világít vagy az egyik nappali a másik éjszakaiba, vagy villog, esetleg egy fény nem világít.
Ha a trafó után nem 12/12V egyenletes a feszültség elosztás sekunder oldalon. A Thales SEA a legprofibb ebben mert maga CAN-BUS adat és áramellátás és diagnosztika meg minden egyben.
"Általában alkonykapcsolós, de kézivezéreltet is ismerünk."
Hol és milyen rendszerrel üzemel az alkony kapcsolós?
Akiknek olyan úri huncutságaik vannak mint az éjjel-nappal átkapcsolás. :)
(Ami egyébként jó dolog tud lenni, elég csak megkérdezni bármelyik járművezetőt a Szentendrei HÉV-ről, mennyire jó fényes lámpákat nézegetni sötét környezetben.)
Ajka, Apafa - Császárszállás egy egészen más berendezés. A kérdezett foglaltságérzékelés ott 75 Hz ütemezett - a váltókörzetben is. (Ajka a villamosításig 50 Hz-es volt.)
Érzésre: Polacsek az, ahol kell nyomogatni a jelzőoldó, vágányútoldó gombokat. (Alakjelzős esetben a főkulcsos jelzőkarkiválasztás sokat segít a felismerésben*.)
SH az, ahol van valami vágányútválasztó herkentyű, vannak vágányúti és különféle jelzőblokkok, mindemellett még biztosított is.
*Persze volt annak idején provizor berendezés jelleggel Polacsek működésű SH is. (A vágányúti blokk elzárása összehasonlítja a rendelkezőherkentyű és az állítóbakban elfordított kulccsal valamelyik vágányútra már lezárt őri kulcsszekrénykét.)
120a: Sülysáp, Tápiószecső, Mende, Gyömrő, Maglód, Rákoshegy. (Rákos kezdőpontját is volt aki lepolacsekezte/lepolacsekozta, mindenestre az nembiztosított volt .)
Igen ,Dorog 2018-ban (vagy '19-ben) lett D55 ,elötte egy többközpontos kr. üzemelt ,de valószínűleg az nem a Polacsek volt utólag fényjelzősítve ,hanem egy másik berendezés. (Majd valaki úgyis megírja az igazat. :-))
A vonal többi állomásán* (Esztergom ,Esztergom-Kertváros ,Leányvár, Piliscsaba, Pilisvörösvár, Solymár) a jelenlegi berendezések (D55, Simis IS) elött SzKA (Szovjet gyártmányú kisállomási biztosítóberendezés) üzemelt ,amik az 1970-es években lettek felszerelve. De azok elött is lehetett valamilyen berendezés (valószínüleg kulcsos).
*Óbudát (SH) és Angyalföldet (D55) nem számítva (mára mindkettő Simis IS).
Dorog talán 2018-ban szűnt meg - 2019 Nyara, de azért én is ellenőriztem. - Fura belegondolni, hogy szűk 5 év után már egy évnyi bizonytalansággal emlékszik az ember dolgokra.
2017 ősze - A felsővezeték elkészült, egy hétvégére a szovjet berendezések és a kapcsolódó dolgok lekapcsolva a villanymozdonyos próbákhoz.
2017 menetrendváltás utáni napokban - Az első menetrend szerinti Flirtes betétjáratok Piliscsabáig.
2018 év eleje - Leányvár, Kertváros és Esztergom D55 üzembe áll, majd késő tavasztól először a meglévő menetrenddel Flirtek Esztergomig (talán egy pár reggeli vonat kivételével), rövid idő múlva (még a 2. módosítás előtt) új menetrend.
Sümeg, Jánosháza, Zirc, Apátfalva, Lőkösháza, Monor ,Nagydorog, Szekszárd, Kecskemét-alsó ,Dorog (elképzelhető ,hogy a 2-es vonal többi állomásán is ,még az SzKA időszak elött) ,Balatonfenyves ,illetve valamennyi állomás az alábbi vonalakról: 120a, Nyíregyháza-Záhony.
Esélyes ,hogy Orosházi Tanyák állomáson is ilyen berendezés üzemelt, de ez csak feltételezés a részemről.
Ezért fizetik a szakembereket, hogy az általad említett aleseteket is kezeljék. Nem olcsók ezek a berendezések, van papírjuk, akkor tudják azt, amiről van papírjuk és amit jogosan vár el tőle az üzemeltetőjük - és a közúti használók.
Arra határozottan emlékszem, hogy terközben zárkóztak egymás mögé a vonatokés a hátsó 15-tel kocogott emiatt. Valahol itt a fórumban megvan az akkor épp szolgálatban volt szolgálattevő írása az esetről.
Ez egy követelmény, ami jobb esetben minum 10, de inkább több funkcionális alkövetelményre bontódik, amelyek még tovább bontódnak. Egy "egyszerű" sorompó több százas nagyságú funkcionális követelményt tartalmazhat vagy többet). Lehet hibát keresni.
Ha a vasúti átjáróhoz vonat közeledik, a sorompó a közút felé ne adjon villogó fehér jelzést.
Ez az alap kívánalom, tessék ezt megvalósítani.
Normál esetben (= a sorompónak nincs műszaki gondja és nem 15-tel cammog valami az átjáró felé vasúton, tehát nem ment el sötétbe) ha az átjáróhoz vonat közeledik, a sorompó a közút felé adjon tilos jelzést.
Minden más csak maszatolás.
Az, hogy a berendezés az egyidőben érkező nyitás/zárás parancsot nem kezelte, nem egy előre nem látható eset egy kétvágányú pályán, az, hogy a tilos/szabad állapot pedig nyitási és zárási parancstól függ, és nem volt (vagy nem működött) logikai vizsgálat arra, hogy közeledik az átjáró felé vonat vagy sem, az (szoftver)tervezési hiba.
"Van két-három-öt biztberes, aki tud specifikálni, meg teszteseteket kitalálni,"
Régebben a távközlésben maga a szabvány tartalmazta a teszt leírást, mintha kettő is lett volna egy maga a protokoll tesztelése és egy az együttműködés vizsgálatára.
Elhinni valamit egy dolog, a valóságbéli működés pedig egy másik. Én őszintén remélem, hogy a sorompós sztorihoz hasonló más finomság nem lakik a programsorok között. Csak remélem, de nem hiszem el.
"Tény, de ennek elő sem szabadott volna fordulnia, hiszen a szipi-szuper tanúsítványa megvolt, hogy így jó, úgy biztonságintegritás."
Nem tudom hogyan megy a magyar vasútnál de: nálunk egy dolog, hogy van mindenféle dokument, de van saját rendszerintegrációs csapat és eljárás. Még ebben az esetben is elbukhat az egész, azaz ha gond van nincs éles üzem. Ezen felül X időszakonként lejár az engedély és meg kell újítani. Olyan folyamat mint amikor bevezetésre került.
Fényjelzőnél nappal és éjszakai fényt kell. 1 hónappal ezelőtt Linznél 2x is jártam sötétedést megvárva -13 fokos hidegbe viharos széllel és hóban. Utolsó körben volt még 30 másik ember jelent. Köztük a gyártó emberei is!
Vagy el lehet menni külföldre, nem csak Ausztriába. Van ahol fizetést, megbecsülést és előrehaladási lehetőségeket is adnak a tudásért cserébe, és ott is szakemberhiány van.
Azt még elfelejtettem, hogy emellett nem túl vonzó, hogy mindenféle éjszakai vágányzárakban kell kijárogatni tesztelni, illetve elég szűk a piac, gyakorlatilag 3 cég van Magyarországon, de máshol sem sokkal több, és erősen függ az államvasúti megrendelésektől. Az egyiket ugye Lölő akarta megvenni, de lepattintották, ezután ő dacból cseh cégbe vásárolta be magát, kérdés, hogy nem őket fogják-e a jövőben favorizálni a budakalásziak helyett. A másikkal meg ugye "nembarátkozunk".
A budakalászi eset nemrég volt, ott a HR utasította rendre viccesen a szakembört, hogy ne panaszkodjon már annyit az éjszakai munkavégzésre, mert így csak elijeszti a jelölteket. :)
Ami még tetszett, hogy a szakembör szerint (ahogy te is írod) nagy kár, hogy nem találnak olyan Jolly Joker embert, aki mindenhez ért egyszerre, programozáshoz, távközléshez, jelzőkhöz, safety szabványokhoz, dominóhoz meg atyaistenhez is, tehát rendszerében látja át az egészet. Mondtam neki, hogy hát igen, mindenhova olyan kéne, aki mindenhez ért... (de fizetni bezzeg nem akartok, b*sszátok meg, gondoltam magamban).
Ennél egész egyszerűen az autóipar sokkal jobb körülményeket kínál, szélesebb a piac, ha váltani akarsz, nem kell éjszakázni, ha ki is kell menni valahova, az általában "menő" autóvezetés utcán vagy tesztpályán, adott esetben hazaviheted a sportautót (a mozdonyt meg nem :D), egyébként meg elterjedtebb a legalább heti 2-3 nap home office, a vasútiak viszont annyira nem preferálják.
Ez így van. Van két-három-öt biztberes, aki tud specifikálni, meg teszteseteket kitalálni, aki kódol, annak meg sokszor fogalma sincs, mit csinál. Aztán néha kiderül, hogy a speci helyből szar, vagy egy másik ország vasútjára van szabva és nem akarnak érdemben hozzá_nyúlni.
Tesztelni meg majd az üzemeltető úgyis tesztel, azzal a gyártó minek foglalkozzon.
Az egyik a balon ment, a másik a jobbon. A vonatot egyébként szépen érzékelte, azzal nem volt baj, ahogy írod. Fedezés vizsgálata során más vonalon az ugyanolyan rendszerű, egyvgú állomásközökbe telepített sorompókat emiatt helyből ki lehetett zárni.
Azért hiánycikk a szakember, mert a cégek nem hajlandóak pályakezdőket felvenni vagy olyan gyakornoki programokat indítani, ahol érdemi feladatokat kapnak a diákok/friss diplomások, nem csak digitális sz*rlapátolást. Ennek oka nyilván a szokásos, hogy csak a minél gyorsabb profit számít, szűkek a határidők, olcsón kell megoldani mindent. Illetve félnek, hogy az így kinevelt gyakornokok, pályakezdők odébbállnak, mert nyilván a fizetést nem akarják emelni, hanem marad a bekerüléskori/gyakornokból főállásúvá átvételkori kezdőbér, amit évente 10%-kal utánhúznak.
Ennek eredményeként értelemszerűen egyre jobban szűkül az elérhető szakemberek köre, így ha tapasztalt embert akar hozni a cég kívülről, akkor zsebbe kell nyúlni, azt meg ugye nem szeretik. Egy tapasztalt biztberes mérnök azt mondja, hogy mondjuk nettó 1 milla alatt szóba sem áll velük, ők meg a szokásos 500-600-at akarják fizetni. Így inkább marad a rinyálás a médiában a "munkaerőhiányról", illetve a gányolás diákokkal.
Én korábban meg voltam győződve róla, hogy a vasúti biztber az egy elég speciális terület, évekkel korábban az IHO-n vagy valahol olvastam egy cikket, ahol már akkor a millióval hitegették az embert.
Aztán egy egymástól totál függetlenül, 1 év különbséggel kiharcolt magyar és osztrák Siemens állásajánlatot is visszautasítva, valamint egy Prolan interjú utáni "köszönjük, de nem Önt választottuk, természetesen nem a nettó 1 millás igény miatt" szöveg után rájöttem, hogy ez is csak egy sima mérnöki munka, amihez némi C++, Java és Safety ismeret kell, és bármelyik autóipari cégtől hoznak embert, ha kell, aztán majd belejön, elgányolgat magának, lényeg, hogy olcsó legyen. Ennek megfelelően itthon a szokásos nettó 600-650, a sógoroknál meg a 14. havival számolva 2800 Euro a plafon.
ha jól emlékszem, valami kétvágányos, egyszerre közeledő vonatos sztori
Két vágányos pálya, de szvsz egymás mögött közlekedő vonatok voltak, (a sorompók egymástól függetlenül kezelik a két vágányt és irányfüggés sincs). Emiatt az érintett vonat lassan ment. Ha jól emlékszem egyszerre kapott zárási, nyitási parancsot a sorompó, ahogy az elöl haladó lehaladt az oldási, a követő pedig ráhaladt a zárási pontra.
Kicsit árnyalnám a képet: ha nincs papír, nem tudod hitelt érdemlően megmondani, hogy mennyire megbízható a rendszered. Vagy legalábbis nem hiszik el.
Ha van papír, pontosan tudod, hogy mennyire megbízható (sőt, adott esetben a műszaki probléma lehet, hogy ismertté vált, csak a kockázatelemzés során olyan besorolást kapott, hogy nem foglalkoztál vele). És ezt más is el fogja hinni neked.
Bár én nem vasúti területen, hanem vakcina-iparágban ténykedek, nálunk is követelmény a különféle berendezések agyontesztelése, validálása, papírozása. Csinálok is mindent minden kombinációban: validálok saját programot, üzemeltetek más által validált programot, satöbbi.
Tapasztalatom szerint a különféle validálási előírások bonyolódása, a validációs munkák komplexitásának növekedése abba az irányba ment el, hogy a tesztet/validációt végző munkatársak egyre inkább eltávolodnak a "valóságtól", azaz a programtól, programozói logikától. Így viszont egy program működésének hibamentességét a tapasztalatom szerint egyre kevésbé az garantálja, hogy oda-vissza szénné tesztelték; sokkal inkább a programozó rutinja, tapasztalata, esetleg a hazárdmentes programozásra való ösztönös törekvése biztosítja, hogy nem alakulhatnak ki előre nem definiált, le nem fedett állapotok.
Nyilván az ideális konstelláció az, amikor a teszteket a két szakterület, a gyártó (programot előállító), illetve az üzemeltető (felhasználó) közösen állítja össze és végzi el, mert mindkettőjüknek más a szemléletmódja. Sajnos a jó szakemberek egyre inkább hiánycikké válnak, a validációk viszont egyre költségesebbé, és adott esetben egy manager a maga "helicopter view"-jából simán meglépheti, hogy a programozón spórol, mert úgyis tesztelve lesz a végeredmény, tehát hiba nem maradhat benne...
Ha jól emlékszem, pont a Vectron fedélzeti szoftvere kapcsán volt kisebb felhördülés, amikor kiderült, hogy a SIEMENS a program egy részét diákokkal íratta, a tesztelést meg pályakezdőkkel végeztette (gondolom egy "profik" által valahol, valamikor összeállított teszt alapján).
A fentiektől függetlenül egyébként a nevezett sorompós eset (ha jól emlékszem, valami kétvágányos, egyszerre közeledő vonatos sztori) számomra tipikusan az esemény-kontra-állapotvezérelt koncepció elég amatőr összekeverésének tűnik, amit egyrészt egy rutinosabb programozónak el sem lett volna szabad követnie (tudom, mert én is követtem el életem első "éles" PLC-programjában, még 1999-ben); másrészt pedig tesztekkel tipikusan nagyon nehéz kideríteni, ha az ember nem ismeri a program felépítését.
Tény, de ennek elő sem szabadott volna fordulnia, hiszen a szipi-szuper tanúsítványa megvolt, hogy így jó, úgy biztonságintegritás.
Aztán hopp, egy alapvető biztonsági funkcióban (közút felé a sorompó zárása az érkező vonatnál) elvérzett!
Szóval jó a papír, és baj, ha nincs, csak épp semmi garancia nincs rá, hogy aminek van papírja, az jó, és nem ketyeg benne máshol egy hasonló hiba, ami még nem jött ki (ETCS-t is láttunk már menetengedélyt keresztező vágányutat állítani), míg lehet jó, biztonságos az is, aminek a tanúsításával nem is biztos, hogy eljutnak a végéig a kínaiak.
Zirc érdekessége (legalábbis számomra érdekes), hogy 4 fényű bejárati és 2 fényű közös kijárati jelzők vannak; a bejárat helyesen ad jelzést a megközelítési és előjelzett sebességre. Azaz pl. egy Eplény-> Zirc 3-as vg. -> Dudarbánya menet esetén a zirci bejáraton villogó sárga jelenik meg (mert a kijárat kitérőben van), míg a kijáraton egy zöld (mert közös kijárati jelző).
Nagydorog, Tolna-Mözs, Szekszárd és Bácsbokod: Siemens-Halskéhoz közelebb.
Nagydorog: menetkijelölő kallantyús rendelkezőkészülék, blokkelemes (SH-nak megfelelően vágányúti és jelzőblokkokkal). A Vajta felőli oldalon részben vonóvezetékes állítású és reteszes váltók, így ide feloldóblokk is tartozik.
Tolna: menetkijelölőkallantyús, vágányúti és jelzőblokkos. Szekszárd felőli őrhely elbontva és az egyetlen megmaradt váltó kulcsainak függőségére egy kis berendezés létesült a forgalmiban.
Szekszárd: tológombos rendelkezőkészülék, a Tolna felőli végén vágányúti és jelzőblokkok, Decs felé csak jelzőblokk, itt a jelzőállítás az irodából megy (az itteni iparvágánykiágazások miatt első és második bejárati jelző, tolatásjelzők, valamint egy tolatásjelzővel egyesített közös kijárati jelző is van, ezek kezelését már egyszerűbb volt az irodába bevinni).
Az eddigi helyeken ahol van őrhely, ott egy SH szerű őrhelyi készülék van, de a váltóállító és reteszemeltyűk helyén, illetve azok fölött a váltózárkulcsok helye van. Ahol az őrhelyé a jelzőállítás, ott vörös kapcsológombbal történik (Nagydorogon a bejárati jelző és előjelzője alakjelző, e mellett Tolna-Mözsön van egy alak tolatásjelző, de a vágányt már felszedték mellőle, minden más jelző fényjelző a környéken).
Bácsbokod-Bácsborsód: szinte teljesen SH. Irodai készüléke teljesen az (tológombos, vágányúti, és jelzőblokkos).
Az őrhelyeken váltó és reteszemeltyűk helyett kulcsok. Feloldóblokkok nincsenek, alakjelzők, biztosított bejárat, kétfogalmú előjelzővel, közös kijárati jelző.
Jánoshalma: SH alapok, fényjelzős. itt feloldóblokk is van, illetve a kulcsnyílások közvetlenül az emeltyűk helyén, emeltyűpótlóval.
- - -
Sáránd: Nem tudom, nem néztem meg. Annyit azért érdemes lehet tudni, hogy a Debrecen felőli váltókat a közelmúltban motorossá alakították.
Nagykapornak: az egyik vége irodából, vonóvezetékkel állított váltós, a másikon helyszíni állítású váltók, de tudtommal nem SH alapokon.
Lesencetomaj: itt egy kulcsazonosító (feltételezem, hogy a Dunántúlon elterjedt verzió) lett félig biztosítottá fejlesztve: Tapolca felől fényjelzős, biztosított bejárat, közös kijárat, Uzsa felől nem biztosított bejárat. Tapolca felől a vonali berendezéshez illesztés miatt kellhetett biztosított bejárat (a bejáratra az előjelzést egy térközjelző adja, ami egy vonalban van a reptéri iparvágánykiágazás ellenirányú fedezőjelzőjével).
Kérdés az, hogy amúgy mit tudnak ezek a kínai berendezések.
Épült arrafelé párezer km új nagysebességű vasútvonal, valahogy biztosítják is őket, és nem érkeznek a hírek, hogy összementek volna ezek a vonatok. Persze, kérdés, mi jut hírként el onnan idáig, de azért egy komolyabb vasúti balesetet még onnan is nehéz eltitkolni így a XXI. században.
Jelenleg igen. Mióta kínán kívül is forgalmaznak eszközöket. Anno mindenféle kínai webshopból lehetett olyan routert rendelni, amire oda vol írva, hogy Cisco Ios kompatibilis :)
Kedves Vezetőnk kínai látogatása után mintha arról írtak volna, hogy ragaszkodnak, hogy ők csinálják a bizbert (vélhetően mert szükségünk lenne/szeretnének egy EU-s referenciát), gondolom ezért nagyon ráfekszenek, hogy az igényeket kielégítsék. Leírásod alapján lesz munkájuk vele nem kevés.
- Nagycsere korábban kapott fényjelzősítést, és ezzel együtt az őrhelyi kulcsos készülékek bekerültek a forgalmiba, majd pár éve a menetrend besűrítésekor motoros váltókat is kapott. A rendelkezőkészülék így még biztosan a Polacsekből maradt meg, de minden más cserélődött, vagy jelentősen változott.
- Kisszénáson még megvan a berendezés, de a 2020-as járványmenetrend bevezetésével megszűnt a szolgálat, és már később sem került vissza.
- Zirc (és Bakonyszentlászló) egy teljesen más berendezés, nyomógombos rendelkezőkészülékkel, szinte teljesen jelfogós, csak a váltók kucsosak, és a hozzájuk tartozó őrhelyi berendezések. A váltókezelőknek a kulcsok behelyezésén kívül más dolga a berendezés kezelésével nincs, szolgálat is ehhez van igazítva (kb. akkor van váltókezelő, amikor üzemszerűen váltót is kell állítani) vágányútzárás, jelzőállítás az irodából, oldás a vonat hatására (fénysorompó behaladó vonatnak a vonat közeledésekor csukódik, kihaladónak jelzőállításkor).
- Szarvas/Nagycsere jelleggel esetleg Kecskemét-alsó is.
Szvsz manapság: Csorvás, Székkutas, Kisszénás, Mindszent, Szegvár, Tiszaföldvár, Csongrád. Szarvason mintha Polacsekes rendelkezőkészülék lenne, de ott van némi dominó pultocska is, az igy nem tudom mennyire Polacsek?
A 135-ös vonal néhány állomásán és a lejjebb felsoroltakon kívül még hol üzemelt/üzemel Polacsek-féle kulcsrögzítő berendezés?
Amikről (135-ösön kívül) tudok még:
-Balatonfenyves: ott kb 1954 és 1973 között üzemelt. Azt ,hogy új készülék volt -e vagy máshonnan ,,átköltöztetett" azt sajnos nem tudom.
-Zirc: nem tudom ,hogy mikortól meddig üzemelt, de ott ma is egy több központos kulcsrögzítő (fényjelzős) bizt. ber. üzemel. Elképzelhető ,hogy ez ugyanaz készülék ,csak átalakítva?
Meg még annyi ,hogy ezek a berendezések kb mikor készültek?
"Ez az a verzió lenne amikor felvásárolna egy olyan céget aminek termékei megfelelnek CENELEC, EN -nek és minden előírásnak? Majd így betolja a saját termékét a piacra? Ha igen akkor van egy rossz hírem."
Én simán csak arra gondoltam, hogy induláshoz így tudnák leggyorsabban beszerezni a szükséges tudást/technológiát. Lekoppintásban nagyon jók a kínaiak. Mesélték, hogy volt olyan router-ük ami "binárisan kompatibilis" volt a CISCO router-el :)
"A másik Unisig-ben lehet kínai érdekeltségű/tulajdonú cég akár felvásárláson keresztül?"
Ez az a verzió lenne amikor felvásárolna egy olyan céget aminek termékei megfelelnek CENELEC, EN -nek és minden előírásnak? Majd így betolja a saját termékét a piacra? Ha igen akkor van egy rossz hírem. Meglévő rendszereknél Hardver/Szoftver támogatás keretszerződésben előírt úgy mint a technikai követelményeknél nem csak 1x rendszer integráció, hanem abban foglaltak folyamatosságának ellenőrzése.
Azaz engedély lejár X évente. Egy ilyen eljárásban azonnal kibukik a trójai.
Ha meg új rendszerről van szó akkor meg ebben az esetben. Tehát lehet a megrendelő és szállító között X (sok) éves jó viszony. Ha valami akár apró változás van máris döntő szerepe van a továbbiakban.
példa erre ÖBB Verschubsignal niedrige ausführung - hasonló a magyar törpe tolatás jelzőhöz a funkciója. ZELISKO - ÖBB kapcsolat régi. A jelzővel kapcsolatos lencse beszállító megváltozott. Új anyag és gyártó.
Mégis meg kell kapnia 40-es engedélyt. Ameddig ez nincs sem a meglévőbe ebből sem csere alkatrésznek nem használható vagy új létesítéskor sem. Pedig ez csak egy apró rész a komplett jelzőből.
vagy ETCS. Kiderült egy tengelyszámlálóról, hogy adott biztber és RBC kombinációban nem biztonságos. 40-es engedély azonnal megvonva. Ahogy lehetett máris más termékkel pótolva.
Ha csak a pálya oldalt nézzük -mivel a projekt kapcsán abban érdekeltek a kínaiak - mekkora különbség van amit meg kellene lépniük.
Ha ETCS L1-ről van szó (de amúgy nem), akkor alapvetően nincs sok különbség, pár új packet került be a rendszerbe, meg néhánynak a definíciója változott. Inkább tervezési és adatelőkészítési probléma a BL3 implementálása.
Hardver szempontból nincs változás, a LEU detektálja a jelzésképet, a balíz meg feladja a vonatra a légrésen keresztül. (Pár követelmény itt is változott, kb. csak papírmunka van vele hogy BL3 kompatibilis legyen a termék.)
L2 esetén sok új RBC funkció van BL3-ban, és hasonlóan sok (lesz) a BL4-ben.
A változások jelentős része fedélzetet érint, de az RBC esetén sem lehet egyből nekiugrani a BL3-nak egy BL2-es termékkel.
A balíz ugyanaz (általában fix, de lehet vezérelt is szükség esetén), az RBC hardverarchitektúrája pedig gyártóspecifikus.
Az RBC logika tud ugyanaz lenni, kisebb változások vannak a menetengedély kiadásának elveiben, illetve pl. packetdefiníciók változását le kell követni. A legnagyobb falat szerintem itt az új funciók implementálása, valamint az új interfészspecifikációknak való megfelelés.
Szintén nagy falat az országspecifikus, már-már biztber jellegű, vagy ahhoz szorosan kapcsolódó extra funkciók csoportja. Újabban itt is jelentősen bővültek a lehetőségek, leginkább az üzemeltetők igényei mentén.
(És igen, a MÁV-nak is vannak országspecifikus igényei az RBC logikájával szemben, amit a házi beszállítók már megoldottak, de egy új beszállító számára valószínűleg kemény diót jelentenének és éveket igényelne a fejlesztés.)
Nyilván emellé a pályamenti rendszer tervezése során figyelembe kell venni a közlekedő vonatok viselkedését is, amire kihatnak a fedélzetet érintő változások.
A másik Unisig-ben lehet kínai érdekeltségű/tulajdonú cég akár felvásárláson keresztül?
Nem követem teljes figyelemmel a "piacot", de az alábbi cégek vannak benne a Unisigben. Többen közülük jelen vannak Kínában is, de nem hiszem hogy bármelyiknek is lenne jelentős kínai háttere.
--> Siemens
--> Alstom
--> Thales, avagy manapság GTS
--> CAF
--> Hitachi (a régi, még nem a Thalest beolvasztva)
"Egyébként picit még bonyolultabb is a dolog, hiszen különféle követelményspecifikáció-verziók vannak. Ha jól tudom a kínaiak leragadtak valahol a 2.2.2 - 2.3.0d körül, és abból lett nekik sajátjuk.
Azóta sok víz lefolyt már a Dunán, Jangcén, etc., és a 3-as baseline-ban elég sok változás volt - a 3.6.0 verzió (BL3 R2) 2016-ban volt kiadva, volt idő azóta fejleszteni a gyártóknak, és mindenkinek aki európai játékos (és benne van a Unisig-ben), van már stabil BL3 termékcsaládja."
Ha csak a pálya oldalt nézzük -mivel a projekt kapcsán abban érdekeltek a kínaiak - mekkora különbség van amit meg kellene lépniük.
A másik Unisig-ben lehet kínai érdekeltségű/tulajdonú cég akár felvásárláson keresztül?
Szívesen. Mivel most olyan feladatokat koordinálok - nem csak ETCS - így lassan ezekkel a törvényekkel meg szakmai dolgokkal kelek és fekszek mint CENELEC, EN, RAMS sőt lassan a RegelWerk dolgokat és fejből tudom.
Dolgoztam korábban svájci és német területeket is. Rendszerfejlesztőtől a biztonsági szakértőig. Így van tapasztalatom, ezért kerültem ebben a munkakörbe amibe vagyok.
Az engedélyeztetési eljárás nemzeti (svájci, német és osztrák), de RAMS V forma alapján EN 50126-1 Itt figyelembe kell venni, hogy CENELEC előírásoknak minden megfelel-e? Rendelkezésre bocsátotta-e a gyártó(k) az összes szükséges dokumentumot/dokumentumokat?
Pl. ETCS esetében van egy gyártói validáció CENELEC V-Modell szerint. Ezt most elértük a fényjelzőknél is. Ez azt jelenti a gyártó fizet minden költséget ezzel kapcsolatban.
Néha felbukkan itt a fórumon a GOA, amit az EN 62290 alapján kell véghez vinni
Köszi, nem tudom a rendeletszámokat fejből, általában csak beírom a googleba hogy CCS TSI és az első találatra rákattintok. :)
Az engedélyeztetés és jóváhagyás tudtommal nemzeti hatáskör (volt), nem tudom hogy nálatok mik a részletek, azt te tudod jobban.
Magyarországon is voltak változások a 2010-es évek közepén, valszeg pont az EU-s szabályozás hatására, emlékszem volt hogy a két rendszer, hasonló de nem megegyező definíciókkal (pl. próbaüzem és forgalomszabályzó próbaüzem) egyszerre volt használatban.
Az elmúlt pár évben lett az ETCS pályamenti rendszerekbe beleszólása az ERA-nak az ún. "trackside approval process" révén, de ez csak egy input a nemzeti hatóság engedélyézési folyamatához.
Fedélzetek esetén van az ERA-nak már egy one stop shopja, és azzal viszont ki lehet kerülni a nemzeti hatóságokat, valamint elvileg bármelyik másik EU tagállam hatóságánál is lehet az ügyeket intézni. (Állítólag egy időben a belga hatósághoz járt mindenki.)
A biztber, és minden ami nem a TSI hatálya alatt van, teljesen nemzeti hatáskör.
Az nemzeti folyamatok alapvetései szintén EU-s szinten vannak szabályozva, bár a nemzeti hatóságnak ki kellett dolgozni a részletes szabályokat.
2016/797 + 798 Majd ez után változott meg a engedélyezési/jóváhagyási folyamat (errefele Zulassung a neve) EN 50126 RAMS 1-es fejezet Majd lett egy 2016/1148 ami a biztonsági szabályokat regulázta meg
Egyébként picit még bonyolultabb is a dolog, hiszen különféle követelményspecifikáció-verziók vannak. Ha jól tudom a kínaiak leragadtak valahol a 2.2.2 - 2.3.0d körül, és abból lett nekik sajátjuk.
Azóta sok víz lefolyt már a Dunán, Jangcén, etc., és a 3-as baseline-ban elég sok változás volt - a 3.6.0 verzió (BL3 R2) 2016-ban volt kiadva, volt idő azóta fejleszteni a gyártóknak, és mindenkinek aki európai játékos (és benne van a Unisig-ben), van már stabil BL3 termékcsaládja.
Azonban és nem mellesleg, a TSI szerint a lehető legfrissebb követelményspecifikáció alapján kell dolgozni, legyen az pálya vagy jármű, a projekt aktuális állásának megfelelően.
--> Egy előrehaladott projekt alkalmazhat korábbi specifikációt - nyilván a szükséges hibajavítások vagy a hibajavítások hiányát kiküszöbölő műszaki megoldások használatával -, de egy teljesen új projektnek a legfrissebb követelményspecifikáció alapján kell már nekiállni. Van erre egy külön, rendkívül hosszú és bonyolult fejezet a TSI-ban.
A követelmények olymódon is változtak, hogy korábban sok szabályozatlan terület került kötelező érvényű specifikációk által való szabályozás alá, pl.
-->A DMI specifikáció korábban csak ajánlás volt, 3-as baselineban követelmény;
-->Viszont a DMI harmonizált szöveges üzenetei és feliratai a mostani TSI-ban kerültek egységesítésre, és egy adott TSI fordítás stringjei az összes országra vonatkoznak (azaz nem lehet majd külön osztrák német és német német, ha német nyelven beszél a DMI - cserébe nagyon könnyen tud a gyártó pl. magyar nyelvet biztosítani a DMI-on, mert csak ki kell másolnia a táblázatból a magyar nyelvű stringeket).
-->RBC-RBC interfész korábban nem volt specifikálva, 3-as baselineban az is van;
-->KMC szintén.
-->Harmonizált táblák (nem csak a menetengedély vége marker boardok, hanem minden más is, szintátmenet, áramszedő fel-le, stb.) a 4-es baselinetól kezdve vannak kötelezően szabályozva.
Egy szó mint száz, nem tudom hogy állnak a kínaiak a saját ETCS termékcsaládjukkal, de ha most állnának neki, elég sok dolguk lenne a fejlesztéssel.
A szerb oldalon egyébként nem ETCS L2 van? Az vajon milyen követelményeknek felel meg? Lehet arról bármit tudni?
Van egyébként a vonatkozó európai törvénycsaládban (asszem pont a TSI-ban) egy olyan pont is, hogy nemzeti vonatbefolyásolóként csak olyan rendszert lehet alkalmazni, ami 2016-ban az EU adott tagországában már alkalmazva volt, és azon csak olyan módosításokat lehet eszközölni, ami közvetlenül a biztonságot érinti (pl. ha találnak egy biztonságkritikus hibát, akkor azt javíthatják, de új funkcionalitást már nem tehetnek bele).
Így aztán esélytelen hogy bármiféle, Mo-n új kínai vonatbefolyásoló telepítve legyen országos közforgalmú vasútvonalon.
Anno a cikkből nekem az jött le, hogy a kínai rendszer alapjaiban más (azaz nullától kellene kifejleszteni) aminek a telepítését vállalták. Viszont ez alapján az ETCS-t használták fel saját rendszerükhöz is, erre írtam, hogy akkor nem is biztos hogy olyan rosszul állnának. Persze a minőség és az egész lepapírozása az már más tészta.
"egyébként a wiki hibás, a CTCS Level 2 az folyamatos, sínáramkörös megoldás (ez nem feleltethető meg egyik ETCS szintnek sem), az ETCS-1-nek a CTCS Level 1 felel meg"
Azt hogy mennyire helyes/pontos a cikk nem tudom megítélni, de nem megfelelést hanem kompatibilitást írtak, tehát lehet hogy funkciójában CTCS-1 már megfelel ETCS-1-nek de ezek alapján valamit csak CTCS-2-ben implementáltak, amit kell az ETCS-1-hez kompatibilitáshoz.
Sőt utána ha ezek megvannak a végén egy adott ország hatóságainak egyéb követelményei itt ausztriaiak: BMI, SCHIG, VAI
Sőt egy extrém: GSM-R oszlopnak UVP alkalmasnak kell lennie!
Amúgy a CENELEC, EN sok mindenre igaz ebben a témában. Akár egy izzóra egy jelzőbe pl. vagy egy kábelre valahol. Ha nincsenek meg a szükséges dokumentumok egy adott rendszerbe NEM integrálhatóak.
a TSI-ket kb bárki letöltheti az era honlapjáról.... a funkcionalitás így adott.... az, hogy hogyan fejlesztenek és felelnek meg a cenelec szabványoknak, azt eddig sem tudták bemutatni, vagy legalábbis nem tudni erről....
egyébként a wiki hibás, a CTCS Level 2 az folyamatos, sínáramkörös megoldás (ez nem feleltethető meg egyik ETCS szintnek sem), az ETCS-1-nek a CTCS Level 1 felel meg
itt viszont nem kellett egy jól termelő gépet feláldozni arra, hogy "játszadozzanak" vidéken az kísérletekkel. Anelia 3:02 most hivatalos szerepben volt ott, de egy másik szakmai videoban szemüveg nélkül és kibontott hajjal statisztál mint más csoport tag a videoban
ahol Wien LX2 BFZ és Thales RBC van pár képkocka erejéig.
Ha úgy megy ott mint itt (ÖBB) a Zulassung/Einsatzgenehmigung (amolyan levizsgáztatás üzembehelyezés előtt) és CENELEC, SIL meg SL előírásoknak - mint európai átlagban - meg kell felelni, akkor erős kétségeim vannak.
Szerintem ez a cég is ilyen forrásból kapott. Saját forrásból valóban nem lenne racionális. A másik az, hogy anno INFRA oldalra telepített cuccok vontatójármű oldali kompatibilitásában csakis gyakorlati tesztekkel tudtak 100% bizonyosak lenni. Ezért voltak olyan szakaszok, hogy még maszekokat is bevonták a tesztelésbe. pl. BLS-nek sokkal többféle járgánya volt anno mint SBB-nek. Vagy az SBB déli partner cégeinek. Szóval kísérleti játszótérrel indult anno az egész.
Emlékszem, valami svájci lomra raktak ep féket is az etcs obu mellé. Támogatásból okés, de saját forrásból már necces. Anno itthon a Gigantokra is tákolt az Alcatel L1 obut, de azt inkább hagyjuk is, egy kalap szar volt az egész. Viszont amikor arról volt szó, hogy lecserélik olyanra, ami tud L2-t is, vagy leszerelik, akkor inkább leszerelték, mert nem térült volna meg, szerintük.
Nálunk is van 26 ETCS nélküli Traxx, ott is megy a gondolkodás, hogy megéri-e a szarakodás az obu felszereléssel, 8
országban újra engedélyeztetéssel stb vagy inkább adják el őket és vegyenek új gépet már eleve ETCS-el.
Hallottál már az INEA - TEN-T támogatásról? Na akkor a projekt keretében adtak pénzt ilyen régi gépek ETCS-el való felszerelésére. Lehet ma már másként gondolnák, de a program indulásakor 2010-es évek elején bőven adta a pénzt. Még svájcba is jutott pár régi szekér felszerelésére. Anno amolyan tapasztalat szerzés volt a régi lomok felszerelésének lehetősége, kvázi kísérleti labor. Még anno küldtem is fotót talán egy ilyen tesztről meg a fékrendszerről irogattunk egymásnak.
Ez alapján szerintem menj el a Lokomotion-hoz vezetőnek, mert nem tudják mit csinálnak...
Átalakítottak egy csomó Br 139-et, meg 151-et ami lassan 10 éve viszi a minőségi tranzit vonataikat napi rendszerességgel. Ha jobb ötlet lett volna valamit bérelni, akkor nem csinálták volna. Ami elérhető volt öreg gép jó állapotban, mind náluk van, parádés állapotban.
Továbbra sem győztél meg, hogy megéri egy 64 éves lomra kb 200 millió Hufért felszerelni egy fedélzeti berendezést, úgy hogy azt vissza is hozza és utána még profitot is termeljen. De lehet Németországban mások a számok, mit itthon. Nem véletlenül szedték le a Gigantokról is inkább.
Ezt azért ne vedd egy kalap alá a klasszikus EU-s eljárásokkal. Ok az EU társadalmi és gazdasági dolgokra fókuszál, de itt az ERTMS bevezetésével a SERA próbálja a TSI elveit a TEN-T korridorokon érvényesíteni. De ne feledjük vannak ebben a körben nem EU-s országok is. De nem csak arra van nemzetközi direktíva, hogy kiépítsék hanem arra is, hogy folyamatosan üzemeltessék, fejlesszék.
Pl. GSM-R ---> FRMCS
Hamarosan ez egy nagy feladat lesz a már üzemelő INFRA területén.
Jut eszembe, hogy ezek a publikus listák annyira "naprakészek", hogy sem Wien Stammstrecke, sem 191 01-es nincs benne. Pedig már a tervek is elkészültek a júliusi bejárás óta a Siemens meg a projektes cég embereivel.
Prototípusnak erős túlzás a 60. darab, nem véletlenül írtam pályázati járművet, mivel az első 60. ETCS berendezéssel történő felszerelése tendere kapcsán készült Siemens - Stadler együttműködéssel a berendezés utólagos szerelése.
Erről egy OFF történet/példa: tegnap beszélek szüleimmel telefonon és a háttérben rádió ahol télies útviszonyokról szólt a hír ahol kiemelik nyári gumikkal nehogy útnak induljanak. Sok országban van téli gumi kötelezettség. Ha magyar autósoknak bevezetnék akkor lehet sokaknak csak szitkozódás lenne. Megint pénzt kell kiadni valamire. Nem gondolnak bele, hogy egy baleset mekkora hátrányt jelenthet Önmagának és másoknak emberileg és anyagilag is.
Legyen ON: itt nálunk ÖBB 2030-ig összes nemzetközi vonal L2 és a végén OS, többi fővonal pedig 2036-ig. Most elkészülő fényjelzős LH, PH, stb. az ÖBB történetében az utolsó kör (kivéve a mellékvonali technika)
Az eredeti terv az volt, hogy a zalai vonalon csak Etcssel lehet majd közlekedni, ha üzembe kerül.
A Start volt az első, aki ezt megtámadta (nem volt etcsre alkalmas járműve, Flirtre 059-től került), majd sorban az összes többi vasúttársaság, versenyhivatal, aránytalanul nagy költség, stb
Aztán lett az, hogy 100 felett kell csak az ETCS. Majd a próbaüzem kezdetével egyidőben kikerült a 100-as lassú az egész vonalra.
De az is szabály volt, hogy 140 felett nincs csm, két ember kell szigorúan, mégsem volt sosem alkalmazva
A cél adott, amit szeretnénk elérni, teljesen elegendő, hogy nem engedünk új járművet forgalomba állni ETCS fedélzeti berendezés nélkül az EU területén.
A laminátok, kocúrok, v43-asok és egyéb kiskanál-alapanyagok itt lesznek még velünk egy darabig, de az ETCS-mentes pályák is. Majd kipusztulnak, és akkor helyettük olyan jöhet csak, amin van.
Ha figyelembe veszed azt, hogy a hagyományosan elterjedt pályaoldali jelfeladás, járműoldali vonatbefolyásolás esetén nagyságrendileg 50 év nem volt elég arra, hogy a teljes fővonalhálózat el legyen velük látva, és csak ezzel felszerelt jármű közlekedjen, akkor biztos vagy benne, hogy hamarabb lesz mindenen és mindenhol ETCS, mint egy új típusú valami?
"Viszont csak etcs pályára nem engedünk fel olyan gépet, ami nem etcs képes."
Ezzel ki tudok egyezni. Ha minden jól menne és mindenre lenne pénz azonnal, akkor sem 5, vagy 10 év az átmenet. Ráadásul lesz egy rakás mellékvonalunk, amin sosem lesz ETCS, valójában az azon járó járműnek sem valószínű, hogy szüksége lesz rá.
Még akkor sem, ha ma megvesszük a boltból, és 50 év üzemeltetéssel számolunk.
Helyenként cinikusnak érzem a posztot, bár szárazon beárazva az emberéletet tulajdonképpen így működnek a dolgok.
viszont rendszerszinten nincs univerzális jó megoldás az ilyen esetek ellen.
Ó, dehogy nincs!
Alapvetés lenne a vébé, legalább a szakaszos. Ezt később kifejtem.
Az is egy vicc, hogy "nem csökkent a biztonság a korábbihoz képest". Naná, a nullának nem nagyon van hová csökkenni...
Törvényileg rendben van. Ja, csak sz@r a törvény. Törvényileg Santiagoban is rendben volt minden, ja, meghaltak hetvennyolcan, tövényileg rendben. Biztos törvényesen el is temették őket. Nincs itt semmi látnivaló.
Szóval a megoldás, mely általánosan alkalmazható:
- van vébénk, mely kényszerfékeztet
- vonatkeresznél az elsőnek érkező kap egy "rövid" bejáratot, csökkentett sebességű (40) jelzési képpel, a túloldali váltók meg állíthatók maradnak.
Ha már kockázatelemzésről beszélünk, szerintem negyven az a sebességhatár, aminél már elengedhetjük a technikai befolyásolást, mégpedig azért, mert negyvennel tolatunk is, és ez az a mozgás, melyet semmilyen technikai eszközzel nem befolyásolunk, azaz láthatólag ez az a sebességhatár, ameddig általánosan és kizárólagosan rábízzuk a járművezetőre a mindenkori pontos megállást, illetve idáig még relatíve alacsony egy esetleges ütközés esetén a következmények súlyossága, vagy legalábbis ezt a súlyú rizikót láthatólag általánosan hajlandók vagyunk vállalni.
Bár teljes mértékben egyetértek azzal, hogy a t. mv. méltóztassék megállni a piros előtt (egy olyan vasúton létezem, ahol ez az elvárás sokkal szélesebb körben érvényesül, és ahol hatvanas sebességnél még 2 cm megcsúszási távolsággal operálunk), de azért közlekedésbiztonsági alapvetés az emberi figyelem technikai támogatása, illetve emberi hiba, vagy vezetésre alkalmatlan állapot felmerülése esetén a technika beavatkozása.
Namost ha a gazdája lát még perspektívát, és kiszámolta, hogy így joban jár, mintha venne rendes mozdonyt, akkor biztosan.
Akinek majd rajta kell ülnie, az biztosan másként látja, de üzemeltetői szempontból gyakran jobban néznek ki a számok egy százéves lom tákolásával, mint egy - amúgy egyáltalán nem garantált megbízhatóságú* - újjal, vagy újabbal.
* - lásd pl. a nem túl fényesen teljesítő 187/188 gépeket
Ez nem ennyire egyszerű. Várható élettartamon (64 éves, tehát gyakorlatilag nulla) belül vissza hozza-e a pénzt, amit ráköltöttek, és ezen felül fog-e még nyereséget termelni? Vannak kétségeim...
Szerintem ez nem ennyire egyszerű, hogy akkor most mindenféle vackot felszerelünk ETCS-sel (legyen a park 424-esén is?)
A cél adott, amit szeretnénk elérni, teljesen elegendő, hogy nem engedünk új járművet forgalomba állni ETCS fedélzeti berendezés nélkül az EU területén.
A laminátok, kocúrok, v43-asok és egyéb kiskanál-alapanyagok itt lesznek még velünk egy darabig, de az ETCS-mentes pályák is. Majd kipusztulnak, és akkor helyettük olyan jöhet csak, amin van.
Figyi, ez nem Amerika, hogy műszaki vizsga nélkül autózhatsz bármivel is.
Így is botrány, hogy bármivel is lehet vonatozni a magyar síneken.
Tudomásul kell venni, hogy egy szint eléréséhez pénzt kell beletenni a dologba, de ha bármit is megtűrünk a hálózaton, aminek kereke van, akkor itt soha nem lesz semmi.
Az tényleg gáz, hogy minden terhet a vv-kre akarnak tolni, ami mellé lófülét se tesz le a hálózatüzemeltető, meg az állam, és ezen változtatni kell, de ami most megy, az sem tartható.
Mert bíróságon megtámadták a vállalkozó vasút társasságok. ETCS-t nem lehet minden lomra telepíteni, meg egy fedélzeti berendezés sok esetben megduplázna a lom értékét. Bár a Siemens most nyert tendert, hogy 22 darab CD Cargo 240-esre telepítsen OBU-t, nem irigylem, aki az engedélyeztetést csinálni fogja...
Ha EVM-nél előírhatjuk, hogy az ilyesmivel felszerelt pályán csak alkalmas jármű közlekedhet, ugyan miért diszkrimináljuk az egyéb vonatbefolyásolókat?
Két-három imbolygó váltó, és kevés lenne egy vastag kockásfüzet...
Nem csak az imbolygó váltók, hanem a burjánzó változati vágányutak és tolatóvágányutak szaporítanák a méreteit.
Ellenpélda, de valószínűleg rámutatnak a kezelhetetlenségükre, hogy Rákos állomásnak illetve Miskloc Rendező - Szinvaelágazás - TiszaiSzemély pu.-nak is többlapos menettervei volnának.
Kulcsos berendezésnek, Siemens-Halskének, fényjelzős mechanikának, VES-nek biztosan nem. De még D55-nek, KA69-nek se.
Mechanikus berendezéseknek a németeknél bizonyos szintig vannak grafikus elzárási tervei. D55-re nálunk is készítettek grafikus elzárási terveket (pl.: Városliget elágazás). Aztán hogy mennyire vizsgálható (nem mint lehetőség, hanem mint szabadság) grafikus elzárási terv alapján egy nem nyomkábeles berendezés, az már egy igen szép kérdés, emlékeim szerint Czifra Zoltán írt erről értekezéseket.
Ettől ez még maximum a grafikusan adott menetterv modelltranszformációja táblázatra, ahol 1 grafikus (algoritmikusan adott) összefüggésből lesz n db táblázatsorod. Ettől a megvalósult szoftveres függőség táblázatos marad...
Miközben a zelőterv részeként grafikus függőségi terv is készül az előbbi típushoz, bizonyítva azt, hogy igenis lehetséges organikus anyagból fémet előállítani.
Elektrát láttam élőben már, ott a váltók egymás után 300 ms-mal késleltetve indulnak. Ez EC szinten valósul meg; ha több EC-ben is vannak váltók, akkor több is tud egyszerre indulni.
Nyilván olyan áramellátás is kell alá, ami elviseli hogy sok váltó akar egyszerre mozogni.
"Ha volt AsBo bevonva, akkor erről papírnak is kell lennie"
Nem vagyok benne biztos, hogy nem-e annyival lett el intézve, hogy vannak hasonló rendszerek, amelyek elfogadhatók, mint referenciarendszerek, és nincs itt semmi probléma (már ha egyáltalán jelentős változásnak nevezhető ez az átépítés, szóval lehet az előző kérdés fel sem merült). Már persze ha volt AsBo eljárás. De igen, jó kérdés. Jogszabály szerint meg megfelelő, hiszen vmax=100 km/h.
Később, ha meg lesz a román oldal, legalább egy L1 utólagos felszerelése jó lenne. Persze jármű is kellene :(
Ha lett volna EVM, akkor sem biztos hogy 50 méter elég lett volna-e még 40 km/h sebességet feltételezve sem...
A bejárati jelző meghaladásakor vagy utána 7 sec-cel (4,5 féle járműberendezésünk van!) kezdeményezett kényszerfékezés a következményeket mindenképp csökkenthette volna, de a 4,5 féle egy része a vörös jelző előtt már kb. 500 m-re megtette volna a kényszerfékezés kezdeményezését.
A megcsúszás, céllezárás, stb. szalmacséplése kapcsán leginkább az egységes szabályozási és technikai feltételsor hiányzik, mint sok minden másban...
Amúgy meg a t. mozdonyvezető társadalom egy részének fentiekre vonatkozó fejtegetése ott sántikál, hogy váltóállításilag sok igen jól képzett szakértő lett, míg a megfékezettség - sebesség - fékút összefüggései sutba vannak dobva.
Nem mondom, hogy nem jó a megcsúszási vágányút használata, csak számomra nem meggyőző az alkalmazása.
Pl szembe meneteknél ha a két háttal álló jelző között lenne terelő váltó mindkét menetnek, akkor 50+ méter lesz a csúcssínek hegyei között + ráfutási szakaszok. Ez 50-es megcsúszásnál még jónak tűnik (ha csak egy megcsúszással számolunk egy időben).
3mp állítási idő: Nem ismerem az elektronikusakat, de ha nem egyszerre állítják a helytelenül álló váltókat, akkor nagyobb váltókörzetekben ez akár perc környékén is lehet (mint nagyobb dominóknál). Persze attól függően hol akad el az állítás (célkizárásnál ugye el sem kezdődik). Ha száz számra kell egy nap vágányutat állítani, akkor az egész napot tekintve jelentős idő ami kizárhat más egyidejű vágányút állítást (még ha nem minden vágányút egyidejű, vagy vár másikra), így óhatatlanul is lesznek várakozó vágányutak.
A megcsúszási vágányútnak megvan az az előnye, hogy a kezelő vizuálisan látja hogy az adott szakasz nem vehető igénybe más menetek részére.
Amennyiben a megcsúszási vágányút csúccsal érint váltót, a magyar alkalmazásban a kezelőnek előre ki kell választania a megcsúszás irányát, viszont nemzetközi példákat lehet találni az "imbolygó megcsúszás" implementálására (azaz egy másik vágányút beállítása, ami elkérné a váltót a másik állásba, ki tud választani egy másik megcsúszást - a csúccsal álló váltó állását ideiglenesen nem figyelik, vagy újabb alkalmazásokban ilyen esetekben egyáltalán nem figyelik).
A kapacitáshiányosságon szerintem nem fog a <3 másodperces állítási idő elhagyása számottevően segíteni.
A megcsúszási vágányút hasznos továbbá olyan speciális esetekben, amikor két egymással szembe közlekedő menetet ki szeretnénk zárni, viszont vannak váltók amiket terelésre használva a két menet mégis megengedhetővé válik.
Ilyen esetekben elvárható, hogy ezeket a váltóknak az állítását (ha mindkét jelző célként van használva a vágányutakban) akadályozzuk meg, célkizárásos berendezések esetében nem magától értetődő függőségeket kell beépíteni ilyenkor.
Nyilván vannak hatályos törvények amik meghatározzák a feltételeit annak, hogy kell-e vonatbefolyásolás vagy sem.
Amennyiben a hatóság adott úgy létesítési engedélyt, hogy a biztber cseréjébe és a villamosításba nem tartozott bele a vonatbefolyásolás kiépítése, akkor az bizonyára a törvény előírásai szerint történt.
2.
Másrészről a vonalon korábban sem volt kiépítve a nemzeti vonatbefolyásolás, és továbbra sincs. CSM alapján kvalitatívan elemezve a kockázatokat (hacsak nem helyeztek úgy át jelzőket hogy azok láthatósága jelentősen romlott, vagy valami egyéb pályaparaméter is változott ami jelentősen csökkenti a kockázati profilt), valószínűsítem hogy kijelenthető, hogy a biztonság szintje nem csökkent, a jelzőmeghaladás miatt előforduló kockázatok nem lettek súlyosabbak. Ha volt AsBo bevonva, akkor erről papírnak is kell lennie.
3.
Harmadérszről az üzemeltető minden bizonnyal nagyon boldog, hogy a vonatbefolyásoló rendszer elemei (szigetelt sínkötések, drosszel trafók, biztber interfészelés) nem növelik a karbantartandó objektumok számát.
4.
Mennyire éri meg vajon nemzeti vonatbefolyásoló rendszerbe fektetni 2023-ban, amikor már 7 éve (az előző CCS TSI megjelenése óta) csak úgy lehet üzembe helyezni új járműveket, hogy azon van ETCS, illetve a meglévő járművekkel kapcsolatosan is folyamatosan szigorodik a TSI? (Tudom hogy ezzel triggerelek pár topiktársat.)
5.
Amit H_CS topiktárs említett, belefér-e az utasításba a szakaszos jelfeladás?
6.
Illetve nem vagyok biztos abban hogy lehetne-e "csak" az átmenőkön, megálljra ejtőkön és a bejekentkező szakaszokon a jelfeladást kiépíteni, nem kéne-e a nem átmenő fővágányokra is telepíteni, több okból sem.
Vajon a biztosítóberendezésnek miért az az üzemszerű működése, hogy a betárolt bejárati vágányutakat nem építi fel a biztonsági időzítés letelte előtt?
Mert ezt kéri az üzemeltető a (hatóság által jóváhagyott) feltétfüzetben, a tárolt vágányutat a "kizáró ok" megszüntekor kell beállítani.
A "kizáró ok" itt egy célkizárás miatt vagy megcsúszási vágányútban lezárt nem igénybe vehető váltó.
Egyébként egy D55 esetén (de akár a másik mosópor esetén is ami tud célkizárást is), hacsaknem a forgalmista külön odafigyel erre (Köfi esetén nem hiszem hogy lenne erre kapacitás), a váltó az utoljára használt állásában lesz, és csak a következő vágányút beállításakor lesz beállítva a következő vonat részére.
Számomra az az életszerű hogy helyi kezelés (vagy nem automatikus távkezelés) esetén akkor állít a forgalmista vágányutat, ha már jelzőt is tud kezelni, azt meg csak akkor teheti meg ha a személyvonat megállt. Távkezelés és programautomatika esetében tudtommal a köfiben működnek időzítések, és amíg az le nem jár nem lesz a vágányút beállítva egy keresztezési program esetén.
A D70-et nem tudom fejből, melyik áramkörbe "szól bele" a célkizárás időzítés, de sejtésem, hogy az ott a betárolt vágányúthoz azon nyomban elindulnak a váltók amint odaér az egységbe a 3-as nyomban a feszültség.
Ha az állomás nem épül át, akkor a tehervonat 60 km/órás sebességgel kitérő irányú váltóra érkezett volna
Én ezt nem venném készépnznek, a mechanikus váltóállítás esetében ez csakis a váltókezelőn múlott volna, hogy mikor kezdi el beállítani a tehervonat vágányútját, illetve hogy a forgalmista mikor rendeli azt el.
Ismerni kéne amúgy az elbontott biztber elzárási tervét, hogy vajon megengedhető egyidejű menet lett-e volna a két bejárat.
Az elektronikus biztosítóberendezések, gyártótól függően lehetnek ilyenek és olyan is. Miért döntött úgy a MÁV, a hatóság, vagy a beruházó, hogy a megcsúszási vágányút egyes elektronikus berendezéseknél fontosabb, mint az "oldalvédelem"
Ez a kérdés egy olyan feltételezés mentén vár választ, ami alapvetően nem igaz, hiszen jelen esetben nincs értelme oldalvédelemről beszélni. (idézőjelben sem)
A szemből közlekedő menetek ellen nem adunk "oldalvédelmet", hanem szembemenet-kizárást alkalmazunk, melyet berendezésfüggően szintén valamiféle célkizárással vagy megcsúszási vágányúttal érünk el. Ennek a megcsúszásnak van meghatározott hossza, a jelenlegi szabályozási környezetben ez 50 méter.
A bejárati jelző megcsúszását a bejárati jelző és a TH tábla közötti távolság biztosítja.
Az európai biztosítóberendezési alapelvek szerint nem szokásos eljárás "elterelni" bármilyen szemből érkező menetet.
Persze, extrém esetben létesíthető olyan függőség hogy az előző állomásról csak akkor indítható el a vonat, ha a mi állomásunk bejárati jelzője már szabad (plusz annak a bejárati jelzőnek is lesz egy céljelzője, illetve annak megcsúszása), viszont ez jelentősen csökkenti a vonal átbocsátóképességét; ha nincsenek védőcsonkák a két egyidejű bejárat biztosításához, egy állomás felé csak egy vonat lehet útban egy időben (azaz mondhatni lefoglaljuk a következő állomásközt mint megcsúszási vágányutat).
Nagyon hasonló logika mentén működik a biztosítóberendezés a fogaskerekű vasúton például (csak ott nincs külön bejárati jelző mert minek) - jó sokat is várnak a keresztező és előző kitérőkben a vonatok.
A helyes(ebb) kérdés szerintem inkább az lenne, hogy minden esetben elegendő-e önmagában a megcsúszási távolság (ami történetesen 50 méter)?
A megcsúszási távolság a magyar környezetben az "elfékezések" ellen alkalmazott kockázatcsökkentő eljárás, nem célja a teljes sebességgel haladó vonatok megállásához szükséges úthossz fedezése - a fékút "biztosítására" előjelzőket használunk.
Eelalvó mozdonyvezetők és "automatizált" éberségi berendezések ellen megcsúszási vágányutakkal vagy célkizásárokkal nem tudunk védekezni, valamiféle beavatkozás nélkül végtelen hosszú megcsúszási vágányút sem lenne elegendő.
(Ha lett volna EVM, akkor sem biztos hogy 50 méter elég lett volna-e még 40 km/h sebességet feltételezve sem; az Indusi esetében talán igen, a közbenső sebességellenőrző lépcsők miatt; ETCS esetén valószínűleg igen, 15 km/h oldási sebességről betrippelve.)
Érdemes szerintem azon is elgondolkodni, hogy mi van akkor ha a tehervonat egy "követő" vonat?
És ha minden állomási vágány foglalt?
Telepítsünk védőcsonkát minden bejárati jelző után? (És milyen függőség fogja azt a szükséges állásban tartani?)
A konklúzióm/véleményem, hogy igazából a jelenlegi környezetben nem releváns azon rugózni hogy mit csinál a biztber, miért arra terelt a váltó amerre.
A jelen eset kimenetelének súlyosságát ugyan csökkenthette volna ha a váltó másfelé áll, viszont rendszerszinten nincs univerzális jó megoldás az ilyen esetek ellen.
Megoldás? Legyen kedves a mozdonyvezető komolyan venni a vörös jelzőt, vagy ha semmiképpen sem bízunk meg abban hogy ezt meg tudja tenni a szükséges biztonsági szinten, a szabályozási környezet kényszerítse ki, hogy a) a vonat ne tudja meghaladni azt, vagy b) legalább valami/valaki megpróbálja megállítani ha már meghaladta, legyen az a vonatbefolyás vagy második ember a mozdonyon.
Pont most jöttem haza egy olyan országból, ahol a vasutakon jellemzően teljes fékúttávolságra állítanak megcsúszási vágányutat (több száz méter, vagy akár kilométer is lehet, de a jellemző hogy egy blokkszakaszt pluszba lefoglalnak), a vonatbefolyásoló rendszer pedig mechanikus "autostop".
A megcsúszási vágányutak hossza csökkenthető az alábbiakkal:
Csökkentett sebesség a startjelzőn.
Speciális jelzéskép rövid megcsúszásra, nagyon alacsony sebességgel.
Csökkentett sebességek kikényszerítése: a céljelző előtt több autostop telepítése, melyek időzítve oldanak fel egyfajta sebességellenőrzés gyanánt - igen hasonlóan a TPWS OSS-hez.
(Ha jól tudom a budapesti metróban is hasonló okokból van "védőblokkos" megoldás (azaz két vörös jelző fedezi a vonat végét), hogy megcsúszási távolságot lehessen biztosítani az autostop működése esetére. Kérdés hogy ebben a szakaszban vajon vizsgálnak-e váltó végállásokat?)
Vannak, GYSEV vonalon Győr-Sopron között. (+ ott van még Indusi is)
Meg még egy jó pár helyen. Csak amerre én járok: 46-os vonal Cece, Vajta, 154-es Bácsalmás. Egyébként nem is értem, hogy az F2 miért így fogalmaz, hogy a "GySEV Zrt. egyes vonalain...."
Hegyeshalomból jött éjszakai teherrel, Leóval. Rendben elindult, aztán arra riadt fel, hogy Kelenföld bejárata egy sárga. Út közben végig nyomkodnia kellett a pedált.
Kevesebbet kellett volna innia.
A V 41, 42 sorozaton nem volt éberségi berendezés sem, csak a végjáték során került pár darabra.
Nem az én álmomban, hanem a Kerepesi úti és a Könyves Kálmán körúti MÁV-atyaúristenek álmában. Megadjam az elérhetőségüket?
A valóságban meg van(nak) olyan állomástávolsávú közlekedési rendű vasútvonalak, ahol az állomásokon és a bejárati jelzők előtt van jelfeladás, ahol biztosító berendezések ezt lehetővé teszik.
Vannak, GYSEV vonalon Győr-Sopron között. (+ ott van még Indusi is)
Megbízható mozdonyvezető (?) mesélte: hajdanában-danában Hegyeshalomból jött éjszakai teherrel, Leóval. Rendben elindult, aztán arra riadt fel, hogy Kelenföld bejárata egy sárga. Út közben végig nyomkodnia kellett a pedált.
A MÁV-nak van egy olyan f*szsága, hogy állomástávolságú közlekedésre berendezett vonalon nem lehet vonatbefolyásolást kiépíteni, csak akkor, ha kiépítik az automata térközt is.
Álmodban.
A valóságban meg van(nak) olyan állomástávolsávú közlekedési rendű vasútvonalak, ahol az állomásokon és a bejárati jelzők előtt van jelfeladás, ahol biztosító berendezések ezt lehetővé teszik.
Egyébként jó kérdés, hogy mitől és mit véd a megcsúszási vágányút?
Amennyiben "hagyományosabban" csak a megcsúszási távolságokkal számolva blokkoljuk a "közeli" vágányutaknál a jelzőállítást, ugyanúgy megakadályozható egy megcsúszásból adódó veszélyeztetés (2 - vagy akkor már akár több - egyidejű már problémás lehet).
Egyszerűen csak a váltók felvágásától kimél(het) meg a megcsúszási vágányút tényleges beállítása.
Ugyanakkor kapacitás hiányos váltókörzetekben jobbnak tűnik a megcsúszási távolság figyelése, hiszen a következő vágányút már beállítódhat, a jelzők az időzítés végéig úgy is blokkolva lesznek.
Persze ez mind csak elméleti lehetőség, ha van egy menetünk aminek esze ágában sincs megállni egy jelzőnél, az ellen nem véd egyik módszer sem.
Átmenő fővágányra érkező vonatnak (...) hogyan adsz oldalvédelmet? – Szvsz. azért írta idézőjelben, mert ez inkább "szembevédelem". Annyi közös az oldalvédelemmel, hogy mindkettőt bízhatják vörös jelzőre.
A kérdés egyébként "egyszerű".
1.) Garantáljuk, hogy bármelyik vonat bármikor megállítható egy vörösjelző-meghaladást követően valami kiszámítható távolságon belül (megfelelő vonatbefolyásolás). Ekkor a vágányutak tetszőlegesen huzigálhatóak mindaddig, amíg a céljelzők mögötti megcsúszási vágányutak is egymástól függetlenül kiépülhetnek; a megcsúszási vágányutban álló váltók beállíthatóak úgy, hogy azok ne kerüljenek felvágásra, ha akár egyszerre több vörösjelzőmeghaladás is történik.
2.) Elfogadjuk, hogy adott esetben egy vörös jelző akár nagy sebességgel is meghaladható, és a vonat nem fog mindig értelmezhető távolságban megállni (mert mondjuk a vb. nem garantálja), ami miatt a megcsúszási vágányutak már nem férnének el egymás mellett. Ekkor lehetne operálni pl. olyanokkal, hogy a "megcsúszási vágányutak" akár metsszék is egymást lehetőleg minél kisebb távolságon.
A baleset esetében:
1.) A vb. úgy van kialakítva, hogy garantálja a vonatok csökkentett sebességgel jelzőhöz érkezését. A kijárati és bejárati jelzők olyan távolságban vannak, hogy a mögöttük lévő megcsúszási vágányutak, bár szembe mutatnak, nem fedik át egymást, akár mindkét vonat megcsúszhat. Így, ha a kijárati jelző utáni megcsúszási vágányút úgy kívánja, akár egyenesben, a két vonatot egymás felé terelő állásban is lezáródnak a váltók, mert a vonatok meg fognak állni.
2.) Nincs korrekt vb., vagy egyéb okból (lejtviszonyok, jelzőtávolságok, satöbbi) a megcsúszási távolságok olyan mértékben megnövekednek, hogy a fenti forgatókönyv nem kivitelezhető. Feltételezzük, hogy egyszerre csak egy vonat csúszik meg. A két megcsúszási útvonal átfedésbe kerül. A kockázatot úgy tudjuk minimalizálni, hogy a közös szakaszról mihamarabb "letereljük" a megcsúszási "vágányutat": a bejárati jelző utáni első váltót a kijárati jelző utáni megcsúszási útvonalról elterelő állásba állítjuk. (Természetesen ebben az esetben nem beszélhetünk "vágányútról", inkább csak megcsúszási távolságról, és lezárási táblázatról.)
Jelen esetben sikerült pepitában megoldani a dolgot, a két szelet sajton a likak pont egymásra estek.
(Persze nyilván vannak speciális esetek, mint pl. nem működő fékberendezés, amikor előre nem lehet számolni, hogy hol fog kikötni a vonat.)
A MÁV-nak van egy olyan f*szsága, hogy állomástávolságú közlekedésre berendezett vonalon nem lehet vonatbefolyásolást kiépíteni, csak akkor, ha kiépítik az automata térközt is.
A mozdonyok éberségi berendezésének alvás közbeni elkezelhetősége ismert "vakfoltja" a rendszernek
You had only one job...
Egyébként ennek tekintetében van valami gyakorlati haszna a rendszernek? (komolyan kérdezem nem tudom mennyi elalvásos balesettől ment meg vs mennyire gyakori hogy valaki álmában nyomkodja)
Mielőtt minden illetékes szervezetnek elküldöd, pár dolog némi utánanézést, javítást érdemel, pl. sápi egyidejű bejárat, 2-es vonali részben elvileg kiépült, de nem működő jelfeladás. Illetve jelfogós berendezésből is rémlik olyan darab, ami a megcsúszásiban lévő váltót lezárja.
Valójában "megérte" nem kiépíteni a nemzeti vonatbefolyásolást a Szerencs - Sátoraljaújhely, Boba - Zalaegerszeg - Hodos, Angyalföld - Esztergom, valamint Püspökladány - Biharkeresztes vonalakon? Mennyivel gyakoribb e vonalakon a Megállj! állású jelzők meghaladása, mint más vonalakon? A KBSZ esemény listáját böngészve szignifikánsan...
A MÁV-nak van egy olyan f*szsága, hogy állomástávolságú közlekedésre berendezett vonalon nem lehet vonatbefolyásolást kiépíteni, csak akkor, ha kiépítik az automata térközt is. Arra alapozzák, hogy a forgalmi utasítás csak a "önműködő biztosított térközjelzőkkel felszerelt jelfeladásra kiépített" pályát ismeri. A jelzési utasítás viszont ismeri a szakaszos jelfeladást is, nem csak az Indusit.
Ellentmond a két utasítás egymásnak? Akkor sz*r az utasítás...
Mérnökáron mekkora többletköltséget jelentett volna, ha a 101. sz. vasútvonal új, elektronikus biztosítóberendezést kapott állomásait felszerelik a nemzeti vonatbefoláysolási rendszerrel?
Nem hiszem, hogy a Közlekedésbiztonsági Szervezet kompetenciája lenne a miért/miért nem kérdéskör.
Vajon a biztosítóberendezésnek miért az az üzemszerű működése, hogy a betárolt bejárati vágányutakat nem építi fel a biztonsági időzítés letelte előtt? (...) Ha tovább vesszük a biztosítóberendezések evolúcióját, a jelfogós berendezések esetén is lehetőség lett volna az egyidejű bejárásra, vagy ha mégsem, akkor is felépült volna a vágányút, átállt volna a váltó kitérőbe csak az időzítés leteltéig nem állt volna szabadra a bejárati jelző.
Hibás a jelzőkitűzés. Kérdés, miért került oda a jelző ahová, miért nem 50 méterrel bentebb? (F2-es utasítás 50 m megcsúszási távolságot ír elő) Valaki ezt így terveztette meg.
Miért döntött úgy a MÁV, a hatóság, vagy a beruházó, hogy a megcsúszási vágányút egyes elektronikus berendezéseknél fontosabb, mint az "oldalvédelem"?
Átmenő fővágányra érkező vonatnak (ez a személyvonat volt, aki korábban érkezett) hogyan adsz oldalvédelmet?
Az elektronikus biztosítóberendezések, gyártótól függően lehetnek ilyenek és olyan is.
Németországban nem csak vágányút kizárás van, hanem a megcsúszási vágányutat ténylegesen le is zárja a berendezés.
Mint ismeretes, 2023. november 15-én 4 óra 20 perckor a 47847-2 sz. tehervonat Sáp állomásra engedély nélkül behaladt és összeütközött a 6419 sz. személyvonattal. A baleset okának elsőszámú "gyanúsítottja" a tehervonat mozdonyvezetőjének elalvása. A mozdonyon bizonyára jól működött az éberségi berendezés, ám azt a mozdonyvezető, a kialakult rutinja okán, álmában is képes volt elkezelni, még az éberségi felhívás előtt.
Egy ok azonban ritkán vezet balesethez. Ha a vonalon kiépült volna a korszerű biztosítóberendezéssel együtt a hagyományos, nemzeti vonatbefolyásolás is, akkor a baleset 100%-os valószínűséggel elkerülhető lett volna. A kérdésem ezzel kapcsolatban az, és várom a témában rendelkezésre álló közérdekű adatokat is, hogy a beruházó, az üzemeltető és a hatóság miért döntött úgy, hogy a vonatbefolyásolási rendszert nem építi ki?
A mozdonyok éberségi berendezésének alvás közbeni elkezelhetősége ismert "vakfoltja" a rendszernek, ahogy az is, hogy "csak mozdonyvezetővel" közlekedve ezt kizárólag a vonatbefolyásolás képes ellensúlyozni. Mérnökáron mekkora többletköltséget jelentett volna, ha a 101. sz. vasútvonal új, elektronikus biztosítóberendezést kapott állomásait felszerelik a nemzeti vonatbefoláysolási rendszerrel? Ezt a költséget mennyivel csökkenthette volna az, ha csak az átmenő fővágány két kijárati jelzőjéhez, valamint a bejárti jelzőkhöz tartozó szakaszokon épül az ki? E költség elhagyása hogy viszonyult a jelzőmeghaladások ismert valószínűségéhez és így statisztikailag szintén számítható anyagi, sérüléses következményeihez?
Valójában "megérte" nem kiépíteni a nemzeti vonatbefolyásolást a Szerencs - Sátoraljaújhely, Boba - Zalaegerszeg - Hodos, Angyalföld - Esztergom, valamint Püspökladány - Biharkeresztes vonalakon? Mennyivel gyakoribb e vonalakon a Megállj! állású jelzők meghaladása, mint más vonalakon? A KBSZ esemény listáját böngészve szignifikánsan...
"A biztosítóberendezés üzemszerűen működött, az eset idején az érkező 47847-2 sz. tehervonat előzetesen betárolt bejárati vágányúttal rendelkezett a III. vágányra, ami a 6419 sz. személyvonat megérkezése után, a berendezésbe épített biztonsági időzítés leteltét követően épült volna föl, ez az időzítés az esemény bekövetkezésekor azonban még nem telt le."
Vajon a biztosítóberendezésnek miért az az üzemszerű működése, hogy a betárolt bejárati vágányutakat nem építi fel a biztonsági időzítés letelte előtt? Gondoljunk csak bele, hogy Sáp állomás korábbi, átépítés előtti mechanikus berendezése még az egyidejű behaladást is lehetővé tette volna. Ha az állomás nem épül át, akkor a tehervonat 60 km/órás sebességgel kitérő irányú váltóra érkezett volna, ami miatt vagy kisiklott volna vagy nem, de hogy felébred a jelentős oldalirányú gyorsulásra a mozdonyvezető, az szinte biztos. És nem ütköznek a vonatok...
Ha tovább vesszük a biztosítóberendezések evolúcióját, a jelfogós berendezések esetén is lehetőség lett volna az egyidejű bejárásra, vagy ha mégsem, akkor is felépült volna a vágányút, átállt volna a váltó kitérőbe csak az időzítés leteltéig nem állt volna szabadra a bejárati jelző. Ilyen berendezések is nagyon nagy számban működik még az országban.
Az elektronikus biztosítóberendezések, gyártótól függően lehetnek ilyenek és olyan is. Miért döntött úgy a MÁV, a hatóság, vagy a beruházó, hogy a megcsúszási vágányút egyes elektronikus berendezéseknél fontosabb, mint az "oldalvédelem"? Ha a személyvonat nem tudott volna megállni (elalvás, rosszullét, vagy fékhiba miatt) Sáp állomáson, akkor miért sokkal jobb az, hogy váltófelvágás nélkül haladna ki a nyíltvonalra, mintha a váltót is felvágva? Ez mitől ad nagyobb, értékesebb biztosnágot, mintha a tehervonat részére a váltó már kitérőbe állna és így annak is biztosítana valamiféle "megcsúszási utat" nem egy másik vonatnak ütköztetve? Ettől még a személyvonatnak is lenne megcsúszási védelme, hogy a váltó nem neki áll, hiszen azt a jelző kezelhetetlensége (időzítős késleltetése) biztosítja elsősorban, és semmiképp sem egy, a gyökkel szemben érintett váltó, ami a személyvonatot kihaladáskor nem képes terelni sehova sem.
A fentiek miatt, véleményem szerint a beruházó, az üzemeltető és a hatóság felelőssége is erősen felmerül a baleset kapcsán. Egyrészt mert nem rendelték meg a vonatbefolyásolást, másrészt mert a biztosítóberendezéssel nem csökentették le az emiatt bekövetkező balesetek esélyét. Miközben lehetőség, mint az más gyártók berendezései esetén is látható, lett volna rá! A gyártó olyan berendezést szállít, amilyet az üzemeletető, a beruházó, a hatóság kér. Önök meg szemlátomást ilyet kértek... DE MIÉRT?
"Az itt leírt kulcs "megújítás" a technológia, biztonsági tényezők fejlesztése, előre haladása miatt történik meg."
Nem csak a technológia fejlődése miatt kell megújítani, jelenlegi technológia mellet is csak idő kérdése mikor sikerül megtörni egy kulcsot. (Bár eddig viszonylag hosszú volt ez az idő)
"Tanúsítványé pedig a kiadó láncban meghatározott sablon"
A sablon nem határoz meg semmit, az csak egy technikai megoldás nagy mennyiségű hasonló tanúsíítvány előállítására. A tanúsítványt a Policy (CP), Practice Statement (CPS) ír le. Az érvényességi idejét pedig a rendszer előzetes tervezése, és kockázat analízise határoz meg (ezek alapján írják meg a említett dokumentumokat). Ezeket pedig az iparági /nemzetközi szabványok és jogszabályok határoznak meg (hamár kötözködünk :).
Az itt leírt kulcs "megújítás" a technológia, biztonsági tényezők fejlesztése, előre haladása miatt történik meg. Tanúsítványé pedig a kiadó láncban meghatározott sablon és egyéb általános biztonsági paraméterek miatt ami lehet nem csak IT alapú.
"Kulcsnak nincs érvényességi ideje, hanem a tanúsítványnak."
Van a kulcsnak is csak nem úgy mint a tanúsítványnak. A kulcs használhatóságát, a generáláshoz használt paraméterek, az aktuális technológia fejlettsége és felhasználási körülmények határozzák meg, többek között ez határozza azt is meg, hogy az adott tanúsítvány maximális érvényessége mekkora lehet. ( A kulcs élet tartam lehet hosszabb is mint a tanúsítvány: pl web szervereknél, lejárat után szokták ugyan azzal a kulccsal kibocsátani az új tanúsítványt, ha az még megfelel a biztonsági kritériumoknak)
Amúgy pl a 2K RSA kulcsok mostanában járnak le és cserélik is ECC-re :)
Kulcsnak nincs érvényességi ideje, hanem a tanúsítványnak. Ezt a kiadó CA határozza meg. De bármi okból akár egy darab is visszavonható, azaz érvénytelenné válik
Online esetében Subset-137 alapján lehetővé teszi a gyors és megbízható kulcs cserét OBU és RBC között, úgymint más KMC-k között is. Ennek alaplap TLS, X.509 Tanúsítványok és PKI azaz nyilvános kulcsos infrastuktúra. Ahol a privát kulcsok maradnak a "tulajnál" és a publikusok utaznak. Ezeket látják el tanúsítványokkal. Így a kulcs cserét man-in-the-middle effektust azaz a kulcsok és adat csomagok hamisítását teszik lehetetlenné. A CMP elősegíti a tanúsítvány megújítást és annak ellenőrzését és akár visszavonását is.
Mivel itt többen talán angolt jobban értik itt egy video az egészről:
Szerintem ez nem olyan óriási probléma, csak itt az elején van vele meló. Utána valaki párhuzamosan azzal hogy a mozdony főkeretére felkerül a H betű elsétálhat egy pendrive-al az RBC-hez és a mozdonyhoz a kulcsokat felpakolni.
Magyarországon hány évig érvényesek a kulcsok? 5 év?
Titkosított kommunikációhoz megoldott a kétoldali kulcsgenerálás, úgy hogy egyik fél sincs semmilyen előzetes információ birtokában. 47 éve.
Amit nem tud ellenőrizni, az a másik fél hitelessége. Ezt tanúsítványlánccal oldják meg, nyilván vasúton is alkalmazható lett volna ez a megoldás.
Kicsit konzervatív a szakma, ami amúgy nem biztos, hogy baj, csak akkor amihez azt találtuk ki, hogy emberi beavatkozás kell hozzá, akkor az legyen megszervezve és menjen gördülékenyen.
Mert a Start dugta el az antennámat? Az alapján amit erről hallottam nem ez a helyzet.
Hasonlít arra, amikor az Alstom nem tudta a végleges osztott DMI-vel szerelni a gépeket, az első telepítések még egyrészessel történtek, csak kesőbb lettek kicserélve.
Idetéved egy lom a vidám hanyatló Nyugatról, amelynek van ETCS L2-képes fedélzeti berendezése és még hatósági engedélye is arra, hogy guruljon Magyarországon.
Tud-e ETCS L2 alatt menni az arra kiépített szakaszon, ahogy betette rá a kerekét, vagy kulcsokat kell neki lejmolni először?
CSAK EGY SZÓRA Remler János, a Prolan Zrt. osztályvezetője
Várhelyi Márton Nyugati pu. rekonstrukció biztberes szemmel
Csuti Péter Új típusú jelfogós térközbiztosító berendezések a 80a vonalon
Bíró József, Németh Gábor ETCS L2 vonatbefolyásoló rendszer tervezési, kivitelezési és üzembe helyezési munkái a GYSEV Zrt. SopronSzombathelySzentgotthárd vasútvonalán
Tóth Péter Az R-Blokk ellenmenet- és utoléréskizáró rendszer fejlesztése
Miháczi Viktor, Zachár-Herkó Gábor Szállítórobot energiaellátó rendszerének kifejlesztése
Chlumetzky Tibor 3D lézerszkenner alkalmazása a felsővezeték tervezésénél és átépítési munkáinál
BEMUTATKOZIK Bíró József, a Thales Rail Signaling Solutions Kft. projektvezetője
Miért olyan meglepő? Az lenne meglepő, ha a 30a-40a ETCS L2 üzemben lenne, de az Érd alsó elágazás - Érd és az Érd elágazás - Tárnok vonalak pedig nem.
Az izzón folyó áramra van előírás, a feszültséget úgy kell beállítani, hogy ezt el tudd érni. Nem is mérjük magát a feszültséget az izzón, csak a tápsínen, egyszer.
Viszont a foglalatzárlatot érzékelnie kell (az áramértéknek 7 másodpercen belül 1,05 A fölé kell emelkednie), tehát a kábelhurok ellenállása nem lehet akármekkora. A MÁV-nál a térközjelzők izzói a térközök határán lévő szekrényből vannak megtáplálva, így ott viszonylag kicsi a távolság. :)
Ez a klasszikus, mondjuk XJ jelfogós, áramrelés berendezésekre igaz. Vannak olyanok, ahol viszont a jelző tövében van valamifajta végfok és ott kell feszültséget mérni (ott jellemzően 12V-ot, az izzó is ennek megfelelő). És vannak a szelektív kártyás, transzduktoros, referenciaizzós megoldások (D70 legtöbb jelzője ilyen), ott emlékeim szerint a belső és a külső izzó áramszimmetriája fontosabb, mint a konkrét áramérték.
Sziasztok! Azt szeretném megkérdezni, hogy az esetlegesen nagy távolságnál lévő feszültségesések elkerülése miatt mekkora feszültséggel vannak megtáplálva a jelzők izzói? Azt tudom, hogy 35V-osak az izzók, de egy nagy állomáson akár nagyon nagy távolság is lehet a jelfogóterem és a fényjelző között, ekkora távolságnál van azért feszültségesés is. De ugyanez a helyzet a térközöknél is, ott mennyi a jelzők és jelfogók tápfeszültsége a távolságok miatt? Köszönöm a válaszokat!
Palotán pár éve biztosan van már nyomógombos induktor, de a kurbli még kilóg a rendelkező készülékből (a tornyokba nem láttam be, lehet, hogy ott már nincs).
Kőfelsőn Fehér kapcsológombos a kijelölés. Tudtommal Miskolc-Repülőtéren lehetnek még ilyenek.
Kőbánya-teheren van nyomógombos kijelölés még a környéken, illetve Angyalföld elágazás, aki önmagának jelöli ki a vágányutat (az egy helyiségben lévő rendelkező és állítókészülék Rákosrendezőre és Kőfelsőre is igaz, de ott erre külön van szolgálattevő és váltókezelő).
Palota: a tekerős induktorok is működnek elvileg, de egy időben nem nagyon illett használni, mert lassabban, bizonytalanabbul működtette a blokkelemeket.
Mármint nyomógombos induktor? Rákospalota-Újpesten, Vácrátóton is van olyan, tudtommal más helyeken is.
Nyugati, Déli, Rákosrendező és még néhány hely meg egészen más, blokkelemek nincsenek, helyettük van nyomógombos kijelölés (vagy nincs - Nyugati). Meg kapcsológombos vágányút elzárás, jelzőállítás.
Ezek a berendezések általában integrált ipari számítógépek, amíg gyártásban van, kicseréled. Ha viszont megszűnik a gyártás, akkor megy amíg megy, aztán vége. Lásd Hatvanban a D70 kezelőjét.
Ameddig a 40-es személy még a periódikus engedély lejárati procedúra megújításkor megadja az áment újabb X időre. Ha időközben problémák merülnek fel akkor nincs hosszabbítás. Ez mindenre igaz akár egy izzó típusra a fényjelzőknél.
A Simis C akkor már igencsak kifutóban levő modell volt, mikor Tatára telepítették. Ketyegne mellesleg még vagy 10 évet, de ugye a karbantartás itt sem sikerült. Az osztrákoknál, németeknél vidáman üzemelnek még C-k, és még fognak is.
"Nekem valahol furcsa, hogy egy korszerű elektronikus bizber élettartama 20 év körül van"
Sajnos semmi furcsa nincs benne, ha maga a rendszer és az elemei úgy-ahogy elketyegnének pár évtizedet, az őt kiszolgáló informatikai háttér elavul, csere, pótlás baromi nehézkes.
Az erőművünk OFF gázturbinája is tök jól ellenne még két évtizedet a gyártáskori irányítástechnikájával, csak éppen bármely részegység meghibásodása esetén nehézkes lenne már a pótlás beszerzése (a gyártótól), és az irányítástechnika adatait feldolgozó informatikai környezet is elavult. Ez kb. minden digitális rendszer rákfenéje, de még a félOFF vasútmodellezők is csodálkozhatnak majd másfél évtized múltán, ha a mostani digitális lomjaikban kell cserélni valamit, vagy csak olyan eszközt találni, amin a mozdonyainak szoftvereit tudja futtatni...
Nekem valahol furcsa, hogy egy korszerű elektronikus bizber élettartama 20 év körül van, miközben az országban még nagyon sok helyen üzemel Siemens und Halske gyártmányú bizber. Amelyek idősebbek mint az 1001-es szili.
