Erre volt pénz, de az elektronika gyár egyébként külön cég. Attól hogy a gépek régiek, nem gyárthat jót? Én eddig abban a hitben voltam, hogy az innovációt elsősorban a termék fejlesztésénél kell belevinni nem (feltétlenül) a gyártás optimalizálásánál.
Azt pedig egész pontosan tudom, hogy a ProRIS kb. tiszta lappal indult fejlesztés, nagyjából 4-5 éve. Nem egy régi rendszer továbbfejlesztése, annak korlátaival, hanem teljesen új.
Az első Elektra 2 2007-ben a Szentendrei HÉV volt, viszont helytelenül írtam korábban, 2009-ben még üzembe ment a zalai vonal felső szakasza is Elektra 1-el, bár az a projekt hamarabb elkezdődött mint Győr.
Az MFB-nek nem tudom mi köze lenne az Alstomhoz, a Siemens-hez vagy a Bombardierhez. Teljesen hazai fejlesztés.
Tudni meg annyit tud, amire a MÁV-nak (Start-nak) volt igénye, meg hajlandó volt kifizetni. Onnan jövő igény nem volt még visszadobva úgy, hogy ne lehetne megcsinálni.
ProRIS-ból szintén: annyi üzemel, ahány helyen megvették, illetve Gyál. Ajánlatot adott a Prolan vagy egy tucatnyi helyszínre. Ezek közül volt olyan is, ahol "valaki" elintézte, hogy a visszavonják a kiírt közbeszerzést, mert még a végén a Prolan megnyerte volna.
A jelenleg üzemelő helyszínekre egyesével annyira konkrétan nem látok rá, de feltételezem hogy ezek közül FILK-nél voltak azért kunsztosabb kérések (pl. darufüggés), mégsem okozott gondot.
Nyilván hátrányból indul egy új belépő egy létező piacra, de itthon a ProRIS több helyen üzemel az AZD-nél.
Ha az AZD-t annyira érdekelte volna a magyar piac, maguktól is meg tudtak volna jelenni. Ez semmi másról nem szól, mint a holdudvarba nem tartozó szereplők megfélemlítése, kivéreztetése aztán bekebelezése. Láttunk már pár ilyet.
A közös cég feladata a hazai bevezetés, a magyar vasúti projektekhez kapcsolódó tervezés támogatása, a hazai beszállítók, valamint alvállalkozók képzése és minősítése, illetve az üzemeltető munkájához elengedhetetlen labor-és szimulátorközpont kiépítése, továbbá a fedélzeti berendezések magyarországi telepítése.
Sárváry István a vegyesvállalat létjogosultságáról szólva elmondta, életképes magyar megoldást szeretnének nyújtani a biztosítóberendezések gyártása terén.
A vegyesvállalat létrejöttének köszönhetően tehát megszűnhet a magyar vasúthálózat biztonságos működésének kitettsége.
Mészáros Lőrinc hangsúlyozta, hogy a vasútépítés terén eddig a nyugati cégek uralták a piacot – a biztosítóberendezés tervezéssel, gyártással és telepítéssel összefüggésben a Thalest és a Siemenst említette –, ahová most beléphet egy magyar többségű vállalat is.
A Szijjarto idezeteket ki sem ollozom. Egyertelmu hogy ebben a szakagban sem lesz tenderezes a jovoben.
"az elmúlt években általában „a levetett és már karrierjük vége felé közeledő nyugati biztosítóberendezéseket” használták, ami hatalmas versenyhátrányt jelent" - Ez lehet, hogy inkább az újonnan telepített D55-ösökre vonatkozik.
Ha már focis hasonlat: a magyar foci talán nem kispályás tartalékosokból áll a rendes csapatokhoz képest? Mégis öntjük bele a pénzt.
A ProRIS-ba meg a Prolan tett bele több milliárd Ft fejlesztést, elvileg a magyar vasút igényeire szabva. Akkor valahol az az információ erősen eltorzult. De azért KÖFI itt is van. Járműfedélzeti itt is van. Automata forgalomirányítás itt is van, amit a legutóbbi Innotrans-on még a japánok is elismertek.
Ezek után ezzel a szöveggel jönni, hogy az AZD mitől lesz magyar biztber... rossz nyelvek szerint persze a Prolant is meg akarta venni Lölö, csak azt mondták neki hogy NEM. Lehet hogy ez volt a hiba.
Itt nyilván nem azzal van probléma, hogy több szerepelős lesz a paic, és versenyezzen a jobbik a megrendelésekért. Itt konkrétan arról van szó, hogy ezek után senki más nem fog bizbert szállítani, csak a stróman és a családja, és megint ők fognak hízni a mi és az eu pénzén. Undorító. De sajnos a többség ehhez még mindig tapsol ahhoz, hogy minden nap jól át*****.
Prolan-t hagyjuk már. Igazi kispályás tartalékjátékos az AZD-hez képest. AZD-nek van saját biztosító berendezése, saját RBC központja, saját járműfedélzeti berendezése. Ezen felül van neki szintén saját LEU, saját fejlesztésű Köfi rendszer, saját balíz. Ezenfelül Lengyelországban és Horvátországban is csinálnak/csináltak komplett biztbert. De ők csinálták/csinálják a Szeged - Szabadka vonalon is a biztbert, Horgos - Szabadka között készen is van.
A fehérorosz sztori után már nem csodálkozom sokmindenen az AŽD-vel kapcsolatban.
az elmúlt években általában „a levetett és már karrierjük vége felé közeledő nyugati biztosítóberendezéseket” használták, ami hatalmas versenyhátrányt jelent, most viszont „létrejön az a szellemi, fizikai és pénzügyi kapacitás, amelynek segítségével a magunk erejéből át tudjuk adni a múltnak ezt a versenyhátrányt”
Sok évvel ezelőtt a Műegyetemen egy konferencián felvetettem ezt a kérdést, Sipos István vezérigazgató úr megértette, pozítivan reagált, a többi ottlévő vasuti szakember csak kételkedett, értetlenkedett.
"Ez csak ott működhet, ahol a fedélzet megfelelő biztonság mellett tudná ezt garantálni..... akkor nézzük a realitást..még 50 évig nem jön új mozdony (Vectronok sincsenek aláírva), szóval hagyjuk...a Szili örök"
Eddig - legalább is ha jól értettem - ETCS esetét boncolgattuk, ott pedig a fedélzeti rendszernek illene a megfelelő biztonságot garantálni és nem jelent különösebb kihívást pl egy ideiglenes sebesség korlátozás kezelése. Az izgalmasabb a pályaoldal, ahol mérni kellene a sebességet és pl egy ideiglenes sebesség korlátozásként feladni azt. Ezt vajon a jelenlegi szabvány keretén belül megoldható lenne?
Elsősorban arról szólt a diskurzus, - szerintem - hogy a 160-as személyszállítók és a 100-as teherek közötti sebességkülönbséget hogyan lehet a sorompók zárásánál figyelembe venni.
Sajnos nem életciklus költségben gondolkodnak, amikor van projekt pénz, hanem arra, hogy ennyi pénz van, ebből mi jön ki. Ha fordítva lenne, jobb lenne. A 80a is úgy indult, hogy minden szintbenit meg akartak szüntetni, mi is maradt? Pedig a szintbeni életciklusköltsége magasabb, de a beruházási költsége meg nem. Csak ezt senki nem hajlandó figyelembe venni.
