Miután mindenféle rendszámmal foglalkozó topic-kal találkoztam, de olyannal nem ami az 1990 előtt kiadott rendszámokkal, azok történetével foglalkozik, vettem a bátorságot, egy ilyent nyitni.
Arra kérem az ide írókat, az általuk feltett rendszámokkal kapcsolatban a lehető legtöbb információt, képet, évjáratot tegyék fel.
Nincs rajta rendszám, de talán érdekel valakit. Nagyon régi újság (Magyarország) címlapját vágtam ki és tettem el annak idején. A dátumra nem emlékszem. Egy időben Törökországban rendszeresek voltak a katonai puccsok. Így nemigen tudnám kitalálni, hogy melyikről volt szó.
A fénykép a 90-es évek második felében készülhetett, leghamarabb 1996-ban, mert már létezik legalább két Fokker 70-es Malév repülőgép, 2000 után pedig már nem emlékszem, hogy lett volna Ikarus 280-as forgalomban Ferihegyen. A Malév ugyan megőrzött előbb hármat, majd kettőt tartaléknak (TE-17, TE-18), de azok csak ácsorogtak a szabad ég alatt 2010-ig az Oktatási Központ közelében. A többit meg eladta a Nógrád Volánnak, illetve egyet a Debreceni repülőtérre (TE-04).
Középen a TE-06 vagy TE-04 (?) egy bolygóajtós, 280.51-es kivitel. Ezt a Malév igényei szerint gyártotta az Ikarus 1985-ben. Csak ezen a változaton voltak bolygóajtók a Malév 280-as autóbuszain, az ezt követően gyártott 280.15-ös kocsikon újra harmonikaajtók voltak. A két szélső autóbusz 280.15-ös kivitel. Jobbra, a TE-18 volt a legfiatalabb 280-as a Malévnál, ez 1986 elején érkezett. A saját számlálásom szerint összesen 17 db Ikarus 280-as autóbusza volt a Malévnak. A TE-18 rendszám úgy jött létre, hogy babonás utasokra tekintettel a TE-13-at átszámozták.
A TE-01-től TE-18-ig terjedő rendszámsor 1990-91-ben jött létre, amikor a kétbetűs-négyszámos forgalmi rendszámok helyébe bevezették a hárombetűs-háromszámos rendszert, mert akkor a Malév úgy döntött, hogy inkább áthelyezi a teljes Ikarus 280-as autóbuszparkot a belterületi rendszámok közé. Akkor már semmilyen más Ikarus típus nem volt a Malév előteres állományában, mert addigra már kivonta a 260-as és a 290-es típusokat is. Maradtak a csuklósok. (Majd idővel jöttek a Neoplánok...)
A fényképen a Malév GD-62-02 forgalmi rendszámú Ikarus 280-as autóbusza látható. Ez volt az első a Malévnál. Mögötte áll a GD-62-03 rendszámú másik 280-as. Ezt onnan lehet tudni, hogy látszik annak a viszonylatjelző tábláján egy nagy 7-es számjegy. Ugyanis a kezdeti elképzelés az volt, hogy az 1978-ban forgalomba állított első két 280-as TE-6 és TE-7 belterületi rendszámokkal állnak majd forgalomba, de a Malév végül úgy döntött, hogy maradjanak meg forgalmi rendszámosnak. Ezért így kezdték meg az utasbeszállító munkájukat az előtéren. Emellett viszont a kijelölt belterületi rendszámokat is feltüntették rajtuk, amelyek a mellső viszonylatjelző táblán szerepeltek egy rövid ideig, nagy méretben. Ezeket a jelzéseket 1979-ben eltávolították, és MALÉV felirattal helyettesítették. Tehát a kezdeti időszakban mindkét jelzés rajtuk volt. A GD-62-02 volt a TE-6, a GD-62-03 a TE-7.
1980-ig csak ez a két 280-as volt a Malévnál, és a képen látható vörös-fehér festésmintát is csak ez a két 280-as viselte a Malév történetében. (És most legújabban a felújított EUA-797 az LKK buszparkjában.) E két busz előtt érkezett meg az első Ikarus 290-es, amely a TE-5 belterületi rendszámot kapta. A TE-5 és a TE-6 rendszámokat előzőleg Ikarus 556-os autóbuszok viselték, amelyeket akkorra már kiselejtezett a Malév. A TE-7-nek viszont, ha jól emlékszem, ez volt az első megjelenése. A későbbiek során lett egy TE-07 is, de az már egy másik 280-as autóbusz volt.
Amúgy a GD-62-02 volt a részese a 280-as típussal bekövetkezett első balesetnek Ferihegyen, amikor egy Tu-154-es szárnyvégével ütközött, aminek egy szélvédőcsere lett a következménye. Szép ez a kép, szép találat.
Valóban szép lett ! De sajnos elkövették azt a hibát restauráláskor - felújításkor , hogy megfosztották az eredeti futóműveitől - váltójától - motorjától és az alvázát is átszabták .....
Szépnek viszont szép ! És még szebb lesz , ha visszakerülnek rá az eredeti reklámok .
Ez szép, ennyire összetett feliratot még nem láttam ebből a műfajból. Az átlag vicceskedvű autótulaj a "csao"-nál nem jutott tovább a casco-matrica újrahasznosításában.
Csúnya mondás, előre is elnézést kérek a vidéken Ik-266-t vezető volt kollégáktól.
Itt (Andor utca) decemberben a szabadságra vagy szabad napra még gondolni se szabad.
Akinek ez nem tetszik az menjen sárga borzasztóra** ott van szabadnap decemberben is.
Az Andor utcában hiába jártál mondjuk egy Budapest-Jósvafő-Budapestet egész évben, havi 210-230 órában, havonta 15 napon keresztül és mentél minden hónapban mondjuk kb. 7500 km-t, a decemberi köztes napjaidon (a másik 15 napból úgy 5-8 napon) símán elzavartak egy Tátrai másodrészbe.
Csak úgy pihenésül.menj még azon a napon +600 km-t......................:-)))
** = a sárga borzasztó az Andor utcában a vidéki Ik-266 volt.
A vidéki Ik-266-t hajtó kollégáknak valóban több szabadnapjuk volt a megyékben decemberben is, sőt sok helyen nem csak a szerződéses járatok álltak le december 21-től január 3-ig, hanem a menetrendszerinti járatok 30-40%-t is törölték.
Így a vidéken dolgozó Ik-266 kollégák valóban otthon lehettek az ünnepek alatt.
A havi munkaidő keret feletti órákat, kb. 30-40 órát sokszor ki sem fizették, vagy csak burkolt módon.
Nem mert nem akarták kifizetni, hisz pénz az volt, de ha törvényesen kifizetik akkor kiderült volna, hogy decemberben nem 210 órát dolgozunk hanem 270-280 órát.
Azért meg még a nagyfőnököknek is tökön rúgás járt.
Ezért a 210 feletti órákat legtöbbször február után, a március eleji fizetéssel kaptuk meg :
Azt a listát - bár szerintem jó - ne tekintsd úgy mintha állandó lett volna 5-10-15 éven át.
Általában két évente változott.
Hol az egyik járat mely csak hetente háromszor ment addig a következő évtől már hetente ötször ment, hol az adott járat az útvonala 90%-ban megegyezett az előző évi járatéval, de az útja végén elkanyarodott, és a maradék 10%-n máshová ment, más végállomásra.
A Tátrafüreddel és Tátralomniccal is az volt a helyzet, hogy volt olyan év amikor :
1./ - mindkét úti célra ment de nem azonos napokon.
Például az egyik helyre H-Sz-P-V, a másikra K-Cs-Sz napokon.
2./ - volt olyan év amikor csak egyikre ment.
3./ - és síszezonban olyan is előfordult, hogy mindkét úti célra azonos napokon is ment.
A végére egy slusszpoén :
4./ Karácsony előtt, szilveszter előtt és az első januári napokban (vissza szállításkor) pedig nem elég, hogy mindkét helyre ment azonos napokon is, de ráadásul mindkét helyre másodrésszel is.
Például egy december 21 vagy 22 teljesen normális volt ha mindkét helyre 2-2 kocsi indult egyszerre, annyi volt az utas.
Harmadrész ritkán kellett odafelé de a vissza szállításhoz igen.
Ugye felfelé különböző napokon mentek az ember.
De vissza téli szüneti utáni iskolakezdés miatt majd mindenki közel azonos napon, vagy napokon akart visszajönni.
Ilyenkor nem volt más megoldás, mint hogy egy kocsi felment járatban, három vagy négy kocsit meg felküldtél üresbe, hogy hozzák haza az addig ott üdülőket.
Én kértem tőled a magyar-szlovák viszonylatban közlekedő, menetrend szerinti buszok listáját az 1975-1989 közötti időszakban. Ezt tavaly el is küldted nekem. Még egyszer köszönet érte!
Most az lenne a kérdésem, hogy külön-külön létezett Budapest - Tátralomnic és Budapest - Ótátrafüred is?
Lehetséges, de mivel a váz többi része csavarozható, tehát könnyen cserélhető, így ez az egyetlen logikus hely egy vázszámnak. Bár hozzá teszem a váz többi részén még nem kutakodtam számok után.
Kérdés, hogy a váznyakon látható 49 628-as szám vázszám vagy rendszám.
Rendszámként megfelel az 1933-as rendszámcseréig Budapest környékén forgalomba helyezett rendszámoknak. Pontos datálása elég nehéz. Az 1930-as listában még nem szerepel. Későbbi újságcikkek alapján a 49615 rendszámú jármű 1931 szeptemberében, a 49 631 rendszámú jármű 1931 októberében balesetezett.
A vázszám és az előtte látható aprócska SV beütés árulkodik.
A tank valóban nem a sajátja, egy Puch-ról származik. Az első villa "Brampton", az AKD-k egy része ezt kapta. Az erősebb "Bruman" villát pl. a 300 SV Sport, a 174cc Super Sport T.T., Model 100 Super Sports De Luxe, 198cc Jupiter, és feltehetőleg még néhány későbbi motor kapta. Ez a 6 oldalas prospektusban is jól látszik, ha érdekel email-ben átküldöm.
Most kezdek csak igazán elmerülni William Whiteley könyvében, amiben többek között kitér az évjárat és a típusok közötti összefüggésekre. Az általa összegyűjtött típuslista, és megjelenési lista szerint a típus második számkaraktere utal az évjáratra. 1928-ban a Modell 18, 28, 38, 48, 58, 68, 78, 88, 1929-ben a 19, 29, 39, 49, 59, 79, 89, 1930-ban pedig a 10, 20, 40, 60, 70, 80, 90, és 100-as modellek voltak a piacon. Később már Planet/Comet, Orion, Mercury, Neptune, Jupiter, Polar megnevezéseket használtak. Ezek szerint ez a motor 1929-es, bár ettől még lehetséges hogy csak 1933-ban került forgalomba.
Kép a 3db ismert SV Sport-ról. Touring-ról még csak kép sincs, így csak feltételezni merem hogy ez a motor, ezzel a villával egy Túra kivitel.
Az 1930-as listában nem láttam Schönfelder Ignác nevét. 1934-ben és 1937-ben egy Schönfeld Ignác nevű szári lakos neve alatt került regisztrálásra egy Puch motorkerékpár.
A képet én is láttam korábban, de sajnos ezen a szálon nem jutunk tovább.
Azt megkérdezhetem, hogy a vázon milyen azonosító jelzi, hogy ez egy 300 ccm sv jármű volt? Számomra a tank is jóval kerekebb, és az első villa is másabb, mint amit AKD gépeken láttam.
Négyesi Pál korábbi kérdésére visszatérve meg kell állapítanunk, hogy igazából nem sokat segítene ez a lista sem. 1933-1934 között 12 a fogalomban lévő járművek közötti különbség, ugyanakkor semmilyen adatunk sincs arra, hogy ezek közül mennyi volt a forgalomból régebben kivont, majd újonnan forgalomba állított jármű, illetve mennyi az új járművek száma. Az 1933-as rendszámcsere lebonyolítása után nem látni semmilyen logikai rendezőelvet a korábban forgalomból kivont és újonnan forgalomba helyezett illetve a teljesen új járművek között, azaz a minimum 12 jármű bármelyike lehetett 1933 előtti vagy teljesen új is.
A listák egyetlen kiegészítő adata a kerék gumimérete, itt azonban az sem segít. 1937-ben a 89 AKD-ból 56 db-ot szereltek 27x2.75-ös, és 20 darabot 26x3-as gumival, és emellett volt még másik 9 féle kerékméret 1-3 járművel.
A CK 597-es járművet 27x2.75-ös gumival jegyzi a lista.
Az AKD 58-as és 78-as típusát (mindkettő 175 ccm, két kipufogós) 27x2.75-ös gumival árulták (1928-as Buyers Guide), az 1930-as Buyers Guide a 175 ccm járművet 24x2.375-ös, míg a 20, 90 és 40 modellt (198 ccm ohv, 248 ccm ohv, 300 ccm sv) 26x3-as gumimérettel hirdették.
Amíg a Vörösvári út-Bécsi út sarkán lévő Volánbusz végállomáson (Pilisi járatok) amíg lehetett körömszakadtáig ragaszkodtak az Ik-630 helyközi buszokhoz a farossal Ik-66 szemben, addig a Bukarest utcában (Érdi járatok) az Ik-311 buszokat egyből Ik-66 buszok váltották és talán (?) nem is nagyon járt Érd és Budapest között Ik-630 ?
Köszönöm. Újabb bizonyíték arra, hogy nem kell kapkodni, hanem alaposan meg kell nézni a képet. Nagyon leragadtam a rendszámtábla bogarászásánál. A Bukarest utcában gyakori volt az Ikarus 66-os.
Sajnos csak ennyi van meg belőle mint az a képen is látszik. (illetve egy váltó már folyamatban van) Ha meglenne a blokkja akkor se biztos hogy kiderülne belőle az évjárat, lehet hogy saját számozást használtak. A gyár saját gyártmánynak hirdette a blokkot, bár nagyon JAP kinézete van, mégis vannak eltérések a blokköntvényen.
Számomra csoda hogy egyáltalán így megmaradt. Az eladó egyik érdi ismerősénél állt a motor a kertben, és mivel nem tudtak vele mit kezdeni így virágokat akasztottak rá. Az eladó ezt meglátta, és megjegyezte hogy azért szóljon mielőtt kiviszi a MÉH-be. Egy idő múlva tényleg szólt neki, "elviszed akkor ezt a szart, vagy mehet vasba?". Az eladó 2019-ben egyszer már felrakta beazonosításra, de akkor nem sikerült kiderítenem a motor eredetét. Most az év elején megint felrakta, én pedig sikerrel jártam, és sikerült is megvenni. Az elhozatal, és a váznyaktisztogatás után derült csak ki hogy ez egy 300-as modell 49, abból is valószínű a túra. Összesen 3db Sport ismert, illetve ez az 1 touring maradvány.
GA-69-64 Ik55/1963, világoskék, stimmel. (Emlékszem erre a szériára, 69-65-tel osztálykiránduláson voltunk.)
A másikkal kapcsolatban kétségeim vannak. Hátsólámpa-elrendezése nagyon más, nincsenek tetőhajlat-ablakai, tetőcsomagtartója sincs, nem lehet ugyanez a széria. Sőt, úgy tűnik, van hátsó ajtaja.
Sajnos az ezutáni éveket nem gépeltem be, s a jegyzeteim most néhány évig jó messze egy raktárban vannak/lesznek.
A fenti adatsorban az az érdekes, hogy 1935-ben 1 azaz 1 db AKD eladását rögzítették, mégis az állomány összdarabszáma nem változott.
Még egy apróság. Ha feltételezzük, hogy 1933-ban állhatott forgalomba a jármű, akkor el kell vándorolni az Országos Széchenyi Könyvtárba, mert az Arcanumról hiányzik az Auto Traktor 1934. január 1-i számának belső borítója, amely az 1933. július 1 - december 31 között forgalomba helyezett gépjárművek listáját tartalmazza rendszámokkal, gyártmány nevével, tulajdonos nevével. Alternatívaként meg lehet kérni őket, hogy találják meg és szkenneljék be ezeket az oldalakat. Érdekes lehet ez?
A motornak nincsen meg esetleg a motorja? A motorszám alapján meg lehetne próbálni utánajárni a gyártási időnek, meg a képe alapján talán könnyebb lenne utánajárni a dátumnak is.
Gondolom, a forgalmi nincsen meg, hiszen az akkori tulajdonosok abból kiderültek volna.
Timon Andort én is megtaláltam, hogy festőművész volt, és 1942-ben öngyilkos lett.
Ezer köszönet! Így már kezd kerekebb lenni a történet. :) Más rendszám sajnos nincs beütve. Mint az a korabeli újságokból kiderült 33/34-ben még érkezett 1 megkésett AKD szállítmány, ez talán megmagyarázná hogy miért nincs 33 előtti rendszám beütve. A tulajokhoz találtam 1-2 adatot.
Juhász András ha minden igaz akkor 1882-ben született, 28 hónapot szolgált az első világháborúban, és 1928-ban lett önálló. 1931-es újságban hirdeti magát, újpesten. 1935-ben már péceli asztalosmunkásnak említik (lehet abbahagyta és elköltözött?) Ekkor éppen 4 ujját vágta le, majdnem elvérzett az utcán. Ez még valamelyest magyarázatot is ad arra hogy 1937-ben miért volt már Timon Andor nevén a motor.
Timon Andor festőművész volt, sződrákoson volt villája. 1942-ben fejbelőtte magát.
A felvonulók a Budapest VII., Thököly útról kanyarodnak be a célegyenesbe, a Dózsa György útra. Itt már kb. 1,1 km-re vannak a Sztálint-szobor talpazatától.
A pirossal bekarikázott CAMPING fényreklám már nincs meg,, de emlékszem rá.
A Nysa oldalán milyen cég neve lehetett? Építőve.........lalat.
A CK 597 valóban egy AKD motorkerékpár volt, 1934-ben Juhász András újpesti, 1937-ben Timon Andor sződ-sződrákosi lakos tulajdonában állt.
Az AKD 1928-ban kapott képviseletet Magyarországon (Székely Ferenc és Társa), 1929-1931 között a Balassa és Reichard cég vitte a képviseletet, majd 1932-1936 között Cserépfalvi László volt az AKD
képviselője.
A gazdasági világválságnak köszönhetően az 1929-ben eladott 56 db motorkerékpár jelentette az magyarországi AKD-eladások csúcsát, 1931 végére 79 AKD volt forgalomban.
1928-ban csak 172 ccm motorkerékpárokat hirdetett a képviselet, 1929-ben és 1930-ban már a 300 ccm SV Touring jármű is szerepelt a kínálatban Modell 49 néven (az angol Motorcycle Buyers Guide Model 40-ként szerepeltette a 300 ccm változatot 1930-ban).
Ha sikerülne a vázon még egy rendszámot találni, az alapján jobban be lehetne lőni a magyarországi forgalomba helyezés idejét.
Üdv a tagoknak! Valaki esetleg utána tudni nézni az alábbi rendszámnak? CK-597 , a motor egy AKD (Abingdon King Dick) modell 49, 300ccm SV, feltehetőleg túra verzió. Pontos évjárat sajnos ismeretlen, de kb. 1929-33 közé tehető. Érdről került elő, és a CK-s rendszám alapján valószínű hogy mindig is azon a környéken volt használatban. Hála az Arcanum-nak sikerült elég sokat kideríteni a márka itthoni múltjáról, mint pl. képviseletek, típusok, AKD-val versenyzők, eladási számok. Előre is köszönöm szépen!
Az EE 098 mind 1934-ben, mind 1937-ben Koperniczky Lajos hajmáskéri lakos BSA gyártmányú motorkerékpárja volt, sőt az 1930-as lista is tartalmaz egy Kaparniczky Lajos hajmáskéri lakos nevén forgalomban tartott BSA motorkerékpárt, E 59-930 rendszámmal. Ez utóbbi rendszám valószínűleg 1927-es kiadású lehetett.
Kár, hogy a kép elég életlen, és különösen a motorkerékpár részletei rosszul láthatók.
Éppen ma röggel volt szó róla, egy már nyugdíjas, többszörösen volt kollégámmal. Délután pedig a szomszéd faluban láttam is egyet távolról, lassújárműként egy Zetor motor ketyög benne.
Van itt a városban is egy fölújított darab, az ritkán mozdul mög.
Újabb fejezet ( ha ugyan nem az utolsó ) a legrégebbi két betű négy számos magán rendszámú Volga keresésében .
Tabányi Mihály '57 -ben koncertezett a Szu-ban , ahol is lehetősége volt vásárolni egy Volgát , amit vasúton küldött Budapestre . Mivel a koncert körút hosszú hónapokra elhúzódott , a kocsi sokáig lezsírozva és bedobozolva állt a Keleti pályaudvar VÁM raktárában . Végül a képen is látható rendszámot kapta meg '58-ban . Érdekesség , hogy egyszerű belföldre szánt modell volt , pl nincs krómkeret az első szélvédő körül sem .A kép Tabányi Sándor tulajdona , az Ő jóváhagyásával kerül közlésre itt a fórumon .
igen, igazad van - én a "bekötöttségre" próbáltam célozni, hogy nem kellett ehhez azért mindenképpen protekció vagy pártfunkcinak lenni...
édesanyám révén nekünk sok "külügyes" vagy "külkeres" család ismerősünk volt, és nekik símán voltak nyugati cuccaik - engem nyilván az autók meg a játékok ragadtak meg.
de volt egy osztálytársam, ahol a bécsi nagynéni révén lett "termett" itthonra egy Alfa Romeo, na jó, ez már a 70-es évek vége.
1990. augusztusában vettek a szüleim egy Lada Samara 20183-at a Bertinus Kft-nél (Solymár). A rendszámot (ACR-241) csak úgy a kezünkbe nyomták, mivel akkor még csak 2-3 hete volt az új rendszám, és nem volt rendszámtartó. Pár hétig a rendszám a csomagtartóban volt, úgy jártunk. Rendőrt nem érdekelte hogy nincs rendszám az autón. Igen, az 1990-es év elég zűrzavaros volt.
Hát, ez az ST valami '87 körüli rendszám lehet, akkoriban azért a pótkocsi-rendszám,helyzet annyira nem volt kritikus. Amit én inkább elképzelek, hogy ez a rendszám a pótkocsi "utolsó útjára" kellett, és hirtelen nem akadt más a környéken. A kilencvenes nagy rendszámkáoszban meg úgy sem foglalkozott senki ilyesmivel, hogy a pótkocsin nem rávaló rendszám van. Egyáltalán, akkor a sima utcai rendőröknél volt valami táblázat, ami alapján kiderítették, hogy milyen járművön milyen rendszám lehet szabályosan?
Körzetesítés nem volt, max. az lehetett, ami a magánrendszámoknális jellemző volt, egy meghatározott adagot megkapott az ország valamelyik része és azt osztották ott, amíg el nem fogyott. Így fordulhatott elő, hogy voltak olyan betűkombinációk a fővárosban
Ezeknél az Ax-es "állami" rendszámoknál volt valami "körzetesítés"? Mert arra emlékszem, hogy 1989 után a Kft-k is ilyen rendszámot kaptak. Nálunk is így lett az ügyv.ig. új kocsija [Lada 21074(!)] AL-01-62, és ez már 1990-ben volt, tehát a két betű, négy szám rendszernek erősen a végefelé. Viszont ez még elég messze van az AL-33-tól. Lehetett pl. a budapesti kocsi 01-es "számmező"?
(Pár évvel később, amikor a nagyfőnök már Ford Modeóval nyomult, én kaptam meg "hivatalos" használatra a kocsit, de akkor már BYP-090 volt a rendszáma...)
Erre a Mercedes típusra tippelek. Szélvédő osztatlan, oldalablakok rövidebbek és magasabbak, mint a Roburé, utolsó oldalablak osztott-eltolható. (Frsz. MA-60-10)
A kép szerint hátfali ajtóval, ez gyakori volt 1953-55 között, átnyúlhatott 56 elejére. (56 márciustól 601-esek érkeztek, GO 203-tól. 56 második felében pedig már tolóablakos Ik60-asokat gyártottak.)
A festés valóban egyedinek tűnik.
A jármű tatabányai illetőségét meg tudom erősíteni: az átszámozáskor GA-29-71 lett belőle, és ezt a számtartományt a tatabányai (pontosabban: Komárom megyei) buszok kapták.
Egyetértek. A kép, ahol két sofőr imitál valami munkát az nekem inkább az MB 0309-es belsejének tűnik. Viszont a szolgálatvezető főorvos úrról készült kép az szerintem Robur.
Az UAZ 469 napok befejezéseként még végignyálaztam a kissé elfeledett Magyar Rendőr fotóalbumot teherautós formátumú hátsó rendszámért, de csak néhány személyautóst találtam.
Ha már ott nézelődtem, hoztam néhány, nekem érdekesebb más témát is.
BMW oldalkocsis 63-ból, RN 40-76
Én még nem láttam RA rendszámos, kéklámpás 427-es Moszkvics kombit, ahogy négylámpás Moszkvics 408-as rendőrautóra sem nagyon emlékeztem.
Itt egy újszerű Skoda 1200 kombi 1962-ből, AB 43-63
Végül BZ rendszámos Ikarusok találkozója, BZ 56-71, a másik sajnos nem olvasható.
Nekem valamiért a GO 200-as sornál IK 601-esek ugranak be. Ha így nézem, akár lehet is az elején egy 60-as. Én legalábbis 60-asra tippelnék hátsó - bár üres - táblatartó miatt.
Segítséget kérek. A linkelt képen látható busz GO 200 vagy GD 200 lehet? Ha az előbbi, vagyis közforgalmú busz, akkor elég érdekes a fényezése. Ha utóbbi lenne, akkor meg a rendszám színe nem stimmel. Szóval csak erősítsetek meg, hogy ez egy fura színű közforgalmú IK 60-as volt! Ja, a kép Tatabányán készült:
Képszerkesztő alkalmazással, akár a Windows Paint-jával le kell méretezni a képeket, ha a hosszabbik oldala 1000 képpont, akkor már jó szokott lenni a méretük.
Ha nem megy, a nickemre kattintva láthatod az email címemet, ha átküldöd a képeidet, leméretezem és felteszem őket ide.
A Vál régi képeken facebook oldalon jelent meg nemrég egy szép Harley-Davidson motorkerékpár képe E 84-230 rendszámmal.
Az 1930-as járműlistában ez a motorkerékpár nem szerepel, ami nem is csoda, hiszen ez elvileg egy 1931-es Harley-Davidson DL 750 ccm.
1930-ban Válon egyetlen Rudge motorkerékpárt szerepeltet a járműlista, míg 1934-ben és 1937-ben összesen 4 járművet, egy-egy Puchot, Mérayt, AJS-t és Harley-t. Érdekes módon mind a 4 jármű oldalkocsis gép volt.
A váli Harley motorkerékpár rendszáma: ED 142, a tulajdonosa 1934-ben Fónay István, 1937-ben Keresztes László váli lakosok. Az ezzel a rendszámmal rendelkező motorkerékpárról a Régi Fotók Blog oldala közölt két remek fényképet is.
Nos, úgy tűnik, hogy bár különböző forrásokból ugyan, de sikerült ugyanazon motorkerékpárról egy 1933 előtti és két 1933 utáni rendszámos fényképet is találni!
Köszönöm szépen a fáradozást és igazán nem szeretnék telhetetlennek látszani, de eredeti magyarban reménykednék, hogy az alábbi modellem is hiteles helyre hiteles rendszámot kaphasson.
"Ez az autó a körzeti orvosunké volt. Állítólag rokonai éltek Brazíliában és tőlük kapta. A fénykép is ott készült a Fiastyúk (régi Thälmann) utcában a posta előtt. Abban az időben a ház belső sarkában volt az orvosi rendelő. Gyerekként az tetszett a legjobban, hogy mennyire alacsony volt a kocsi. Ha jól emlékszem az autót az Autó Motor is bemutatta. Nem sokáig használta a doki, mert lecserélte az akkoriban bemutatott Citroen CX-re."
Az a kereskedő (a Budaörsi úton volt) mexikói Bogarakat (torziós rugó elől és tárcsafék, 1.6 befecskendezős motor) hozott be, egy részükből lettek a Coca-Cola homokjárgányok* (VW Beach Buggy), a karosszériákat meg eladták Bogarasoknak.
Ennél egyszerűbb a bekerülésének története . A facebookon is volt már szó korábban erről a kocsiról a régi rendszámos csoportban , egy hozzászólás onnan :
Hogy ne legyen akkora rejtély Ez az autó a körzeti orvosunké volt. Állítólag rokonai éltek Brazíliában és tőlük kapta. A fénykép is ott készült a Fiastyúk (régi Thälmann) utcában a posta előtt. Abban az időben a ház belső sarkában volt az orvosi rendelő. Gyerekként az tetszett a legjobban, hogy mennyire alacsony volt a kocsi. Ha jól emlékszem az autót az Autó Motor is bemutatta. Nem sokáig használta a doki, mert lecserélte az akkoriban bemutatott Citroen CX-re.
Ha tényleg így történt a beszerzés , akkor az Brazíliában sima belföldi vásárlás volt , azért nem tudták (tudják) hogy MO-ra is került ilyen autó .
Az ilyen csodabogaraknak mindnek más volt akkoriban a története. Vagy egy itteni diplomatától vették, vagy külszolgálatból hozták, esetleg vám, vagy más bűncselekmény kapcsán valamelyik hatóság lefoglalta és a Röpiben értékesítette, esetleg itthon összetörték és a roncs itt maradt, de valaki megvette és feltámasztotta, mindre volt példa.
Az a fura, hogy sehol sem tudnak erről az autóról:
"In total, 10,205 units were made; 670 were exported, of which 155 went to Nigeria. Only one model was delivered to Europe, Portugal. The car is now sought as a valuable collector's item. A white SP2 is displayed in AutoMuseum Volkswagen."
"A keréken leadott teljesítményt a gyárak nem adják meg (ezt méretni kell), mert brutálisan alacsonyabb (10-20 %-kal), mint a motor max. teljesítménye."
Érdekesség, hogy AKÖV felirat végül is nem is került a buszokra, a felfújt MÁVAUT feliratot a voláncsiga váltotta. Hogy ennek mi volt az oka, arról ötletem sincs.
A TEFU és a Mávaut összevonásából lett az AKÖV ha jól tudom. Először külön számozása volt ugyanannál a cégnél a Mávautnak és az Akövnek. Az összevonásuk után ugyanahhoz a számozáshoz tartoztak a buszok és a teherautók is,bár arra nem emlékszem hogy szárnyas emblémát viselte volna egy autóbusz is.
Szerintem belátták azt, hogy az egyszerű nép nem követi a permanens cég-átszervezési és átnevezési folyamatokat. Senkitől sem hallottam olyasmit, hogy "Aköv-busszal" utazott volna ide, vagy oda. Még a 60-as években is sokan Beszkártnak nevezték a budapesti tömegközlekedési céget/cégeket.
a MÁVAUT felirat senkit ne tévesszen meg. az AKÖV korszakban bőven használták
Érdekesség, hogy AKÖV felirat végül is nem is került a buszokra, a felfújt MÁVAUT feliratot a voláncsiga váltotta. Hogy ennek mi volt az oka, arról ötletem sincs.
Emellett még az is érdekes lehet, hogy melyik ülés volt foltozott, milyen színű műbőrrel, valamint melyiken milyen irányú repedések voltak? :-)))
Egyébként a Kecskeméti Gépkocsiközlekedési Vállalatnál 7 db 601-es volt, de volt 2 db IK620-asuk is. Szerintem a 601-eseket helyközi vonalakon használták. Bár a PKV állományában is voltak 601-esek és azokkal Pécsett a városban jártak ...
Ha kecskeméti városi békávéé volt, akkor már csak azt kellene megtudni (honnan?), hogy városi üléselrendezésű volt városi használatban, vagy helyközi üléses városi használatban ?
A SAE motorteljesítményt (SAE hp) is a főtengelyen mérik, csak a motor által meghajtott segédberendezések (szervoszivattyú, generátor, vákuumszivattyú, vízpumpa, adagoló stb.) nélkül. SAE teljesítményből is van több.
A DIN motorteljesítmény (DIN PS) pedig ezekkel együtt. A keréken leadott teljesítményt a gyárak nem adják meg (ezt méretni kell), mert brutálisan alacsonyabb (10-20 %-kal), mint a motor max. teljesítménye.
Egészen biztos, hogy szombathelyi felújítás után állt Vasban forgalomba. Gyanús volt, hogy a GA 36-os rendszámok Bács-Kiskun megyei buszokon voltak. Megnéztem, és bizony, ez a busz eredetileg a kecskeméti tanácsi közlekedési vállalaté volt, amit aztán szépen beolvasztottak a helyi AKÖV-be:
"Sőt, itt van még egy trükk, az autóknál a papíron szereplő lóerőadatokat ugyanis a főtengelyen mérik, a ténylegesen leadott, a kerekeken mért adat szükségszerűen kevesebb ennél, mert több helyen is súrlódási veszteség jelentkezik a hajtáslánctól a váltón át a gumiabroncsig."
Az író leragadt a SAE lóerőnél és elhallgatja (vagy nem is ismeri) a DIN lóerő fogalmát. Ez utóbbit ugyanis a hajtott kerekeknél mérik.
Igaz. Én sem is a teljesítményre céloztam a "két lóerős" kijelentéssel. Ezért írtam ki szavakkal és nem úgy, hogy 2 LE. Jelen esetben a "két lóerős" kifejezés inkább a robbanómotor hengerszámának szinonimája.
Hasonlót (vagy erre a cikkre) emlékszem, hogy régen olvastam, bár a részletes adatokat már elfelejtettem azóta.
Azon gondolkodtam az éjjel (öreg ember már alig alszik), hogy bár nem tudom, de úgy vélem, hogy az általad betett IK-601-es nem eredeti állapotú busz.
Hanem egyike annak a több mint 100 felújított Ik-601 busznak, amiről itt, e topikon is már elmélkedtünk.
Amikor ugyanis a típustisztítás jegyében, kb. 1965-ben az összes Ik-30-as buszt Szekszárdra összpontosították, akkor az összes Ik-60/601-es buszt pedig Szombathelyre, ahol a 17.számú AKÖV mellett Szombathelyen, tőle kb. 3 km-re működött a XII.számú AFIT ahol ilyen buszokat újítottak fel.
Az utolsó csavarig.
A felújított buszok felét (vagy többet ?) közületeknek adták el ('á 310.000 Ft.-/db.) de a felújított buszok kb. 40%-a Vas megyébe került a helyi AKÖV-höz.
(a MÁVAUT felirat senkit ne tévesszen meg. az AKÖV korszakban bőven használták.)
És ne feledkezzünk meg a névre szóló kis barna tasakról (zacskóról) sem, amiben az egész volt (pénz+fizetési szalag). Erre is fel volt írva folyamatosan minden kifizetés, időrendben.
Legalább is nálunk így volt, mielőtt az újabb rendszer bejött (még az utalásos rendszer előtt).
No, én még a slejfnire a kutyanyelv kifejezést még nem hallottam. (Szalagot, vagy csíkot igen) A MÁV-nál tán '93-ig slejfnin fizettek, utána tértek át a sornyomtatóval készített számfejtőlapra. Az utolsó slejfniket tavaly dobtam ki a festéskor.
Valamit elnéztél Lacibácsi! A 291 800,- a 2021. I-XII. éves átlag nettó, kedvezmények nélkül. A 2021. XII. záróátlag nettóra 327 700,-. Az 1973-as adat a bruttó átlagkeresetek hosszú idősorából való (Stadat 2.1.1.) Az 1970-re vonatkozó érték 2222,- Ft volt (az új módszertan szerint).
Lassan. Megnéztem, 46 600,- Ft 1970-es értéke bruttó átlagkereset-paritáson most 9 203 000,- Ft. Ettől azért ezek a 3,5 milliós autók messze vannak (38%).
Én a hetvenes évek eleji árra emlékszem, a Limousine-kivitel 46 600,- Ft volt, a 601S, meg a kombi ötvenezer felett. A keresetekhez nézve ez olyan, mintha a legolcsóbb autó ma nyolcmillió körül kezdődne, a középkategória meg tizenötnél.
"A helytakarékos mérethez alacsony üzemanyag fogyasztás társul: 200 kg vagy 1,5 m3 árut képes 2,7l/100 km-es üzemanyag-fogyasztással szállítani. Legyen akár platós, pick up, furgon verzió, vagy a fiatalok kedvence, a cross változat az Ape 50 korlátlan megoldásokat kínál. B kategóriás vagy segédmotor-kerékpárra jogosító engedéllyel vezethető."
Mondjuk ez a négykerekű Piaggio azért jóval nagyobb, méretre kb. mint egy Barkas, 930-1440 kg raksúllyal. A nyíregyházi tricikli meg szerintem max. egy mázsát tudott elvinni.
Felvilágosítana-e valaki annak okáról, hogy a gyárilag kialakított viszonylatjelző használata helyett miért gányoltak a szélvédő mögé egy kb. ugyankkora másikat?
Pacsai termelőszövetkezet. A fotó Szummer Lászlóé,köszönet érte. Kérdésemre hogy még fixes nyerges IFA-juk is volt ezt írta:
Fémhordó gyárunk volt és azt szállítottak innen Zalából mindenfelé.még Kazincbarcikára is. Pót tank volt felszerelve a nyereg elejére.Több mint 30 Ifánk volt.ADK darus,üzemanyag szállító,szippantó , KCR is.
A második vonal, a V8 alatt a hathengeresek voltak , és a most következő képeken mind a három az volt . A legérdekesebb ezek közül a ponton Merci , ami nem a szokásos "kis" négy hengeres , hanem a hosszabb verzió :
A Mávaut-tól kerülhetett Miskolcra. Az ablakok alatti 2 keskeny alumíniumcsík nem más, mint az akkori Mávaut buszok jellegzetességének, az ablakok alatt körbefutó piros sávnak a lehatárolói. Ez a 30-as évektől 1950-ig megtalálható volt a Mávaut buszokon, még az M5-ösökön is, melyek 1958-ban Budapestre, a FAÜ-höz kerültek, és a piros sáv akkor már nem volt rajtuk, de a két alumíniumcsík még igen.
Hogy a 3 képen ugyanaz a busz látszik, azt erősen valószínűsíti az, hogy az alsó alumíniumcsík a képeken a busz háta felé közeledve lefelé veszi az irányt, eltérve eredeti funkciójától (a piros sáv alját lehatárolni).
Felmerült bennem a gyanú, hogy ugyanaz-e? Arra alapozom, hogy a viszonylatjelző utólagos barkácsnak tűnik. A tetőcsomagtartó dróthálós kerítése sem volt túl gyakori.
Köszönöm, kevés ilyen projekt van, amit a háború nem tört derékba.
Az Egressy (és a Mogyoródi) híd, amiről eddig nem tudunk biztosat, gyanúm szerint 41 és 48 között készült, de azért nagyon kiváncsi lennék, hogy 45 előtt-e vagy után.
"A HÉV vasútvonal a Pongrác út Fogarasi út csomópontnál eleinte szintben keresztezte a BudapestCeglédSzolnok-vasútvonalat, a fővonal fővárosi szakaszának pályaszintemelésére 19391944 között került sor. A Kerepesi úti vasúti hidat 1941. augusztus 5-én adták át a forgalomnak.[8]"
A lényeggel egyetértek, csak azt szeretném megkérdezni, hogy a 30-as évek dátum biztos-e, te honnan tudod?
Az oké, hogy a 30-as évektől tervben volt a magasítás, de, hogy az 5 híd (Thököly, Egressy, Mogyoródi, Kerepesi, Kőbánya központ) pontosan mikor épült, abban vannak nálam bizonytalanságok, nekem csak annyi tűnik biztosnak, hogy Kőbánya 41 és Thököly 48 (vagy 49?).
"Az akkori döntéshozóknak volt annyi előrelátásuk, hogy a jövőre gondolva, kétnyílású hidat építettek ide. De azóta nem volt érkezése a városvezetésnek (kb. 80 év alatt) arra, hogy az Egressy úton egy saroknyi hosszan, a Hungária krt-ig, kiszélesítsék az úttestet. Így napjainkban folyamatos a Hungária krt kereszteződésénél levő jelzőlámpa előtti dugó. Az üres hely folyamatosan rendelkezésre állt és áll ma is. Ezúton is gratulálok nekik."
Még rosszabb a helyzet a Mogyoródi úton. A Nagy Lajos Király útjától 2x2 sáv, elválasztva a Mexikói útig, de onnan a Hungária krt-ig tartó kereken 300 m-en csak 2x1 sáv. Ez állandó dugót generál a Stefánia és a krt. felé, hiába állnak szorosan egymás mellé a járművek. Igen, 80 év nem volt elegendő a kiépítésre.
1964-ben az utolsó T1-es, nagyfékdobos Pannoniák készültek krómozott "csőlámpával", majd 1964. április-május hónaptól, egy rövid ideig, az új kisfékdobosokra, festett "csőlámpa került". 1965-től már a VT3-as lámpákkal szerelték. A változási időpontok nem kőbevésettek.
Csepel B 350 PF 346 fortepan_257138 és fortepan_257139
Budapest XIV., Egressy út -Mexikói út
Nem tartozik ide szorosan, de nem tudom magamban tartani. A képen a kis körvasút hídja látszik. Ezt az 1930-as évek végefelé építették, amikor a vasutat töltésre rakták, hogy ezzel felszámoljanak egy csomó "halálsorompót". Az akkori döntéshozóknak volt annyi előrelátásuk, hogy a jövőre gondolva, kétnyílású hidat építettek ide. De azóta nem volt érkezése a városvezetésnek (kb. 80 év alatt) arra, hogy az Egressy úton egy saroknyi hosszan, a Hungária krt-ig, kiszélesítsék az úttestet. Így napjainkban folyamatos a Hungária krt kereszteződésénél levő jelzőlámpa előtti dugó. Az üres hely folyamatosan rendelkezésre állt és áll ma is. Ezúton is gratulálok nekik.
Megsüvegellek a tudásod miatt, de mint gépjárműves mérnök azt mondom, hogy a jármű adattáblája a mérvadó. A Tr 3.5 ugye önhordó. A linkelt cikkben van az adattáblája, amin az alvázat (vagyis a vázszerkezetet) készítő cég neveként a RÁBA szerepel.
A Tr 3.5 márkajelzése sok-sok fejfájásra adott okot. MÁVAG tutira nem volt, az a Tr5. Erős esélyes volt még a Rába, de jelenleg szerintem a NIK az esélyes. Volt még más NIK azaz Nehézipari Központ márkajelzésű jármű, pl. NIK 130 amely később 130 lett.
Igen, jól emlékszem rájuk, gyerekkoromban már nagyon figyeltem a gyakoribb járműtípusokat.
Valóban, ezen a típuson nem láttam semmilyen, gyártóra vagy típusra utaló feliratot. Így név nélkül hordoztam magamban az emlékét évtizedeken át.
Aztán az elmúlt 1-2 évtized folyamán, amikor buszos honlapomat készítettem, és ehhez a Rába típusoknak is utána kellett néznem, ott találtam ilyen információt, hogy ezt az előre-nyitott sárvédőjű, 3 tonnás, benzinmotoros típust Rába Marosnak nevezték, és a háború alatt gyártották, nagyságban a Super és a Speciál között helyezkedett el. Ennyire emlékszem, és most már nem találom ezt a honlapot, amin akkor ezt olvastam. (magyarjármű.hu? - valami ehhez hasonló volt, de nem azonos a mostanival)
Ezek után meglepetés számomra a kép a Maros feliratú teherautóról, aminek normál lehajló sárvédői vannak. Így el tudom képzelni azt a variációt is, hogy ezek készültek a háború alatt, amazok meg utána. A 3 t-ban meg megegyezik a kettő, ezért is könnyű összekeverni.
A Rába 3,5-ös autóbuszokat is van, ahol MÁVAG 3,5-nek írják. Lehet, hogy ezeket is ott szerelték össze?
Így elsőre inkább Nagy Lajos király útja, a Bosnyák tér és a Szugló utca között. Még pontosabban a Bosnyák utca és a Szabács utca között, arccal az utóbbi felé...
A KPM-nél az első szolgálati autóm egy Volga M-24 volt.
Sajnos épp akkor cserélték őket (8 db volt) így én már csak az utolsó kb. 8.000 km-t vezettem vele, mert akkor annak a típusnak 165.000 km volt az állami normája és hol tartsák ezt be pontosan ha nem pont az Autóközlekedési Főosztályon.
Így hát - bár kíváló állapotban volt - a 165.000 km megfutásakor ment a levesbe.
Majd jött a gyári új AZ 05-16 frsz-ú P.FIAT 125.
Erről anno tettem be ide fényképet is.
Ez talán két évig volt és utána kaptam egy szintén gyári új LADA 2102-t.
Már az ott dolgozásom ideje alatt lecserélték a P.Fiatot egy új Daciara. A cégnél gyakorlat volt az, hogy minden járműtípusra típusvizsgát kellett tenni. Egy tréfáskedvű fődiszpécser hülyeségből felvetette a forgalmi igazgatónak, hogy tetessen velünk a Daciara típusvizsgát. Ő ezt el is rendelte. Magam többek előtt figyelmeztettem az egyik idősebb kollegámat, hogy szedje össze magát, mert ha megbukik a Dacia-vizsgán, akkor mehet vissza csuklós buszt vezetni a Rákóczi útra. Jellemző módon ezen senki sem nevetett.
A KPM-ben a fő-főnökünknek (dr.Tőzsér István) volt egy gkv-je.
Az öreg mindíg sztorizott arról, hogy a sofőrje úgy kanyorodik jobbra kisívben egy utcába mintha traktort vezetne két pótkocsival.
Amúgy nagyon jóban voltak.
A sofőr előzőleg pótkocsis buszokat vezetett, majd azon kevesek egyike volt aki Budapest-Vác között vezette az Ik60+Tr5-ből készült kevés MÁVAUT csuklós egyikét.
"Ugyanis városban centizni, tolatni, járdára le fel állni a dobozos Barkasokkal igen nehéz.
A zárt BARKAS-t már megszokták de a dobozosokkal öreg, 25-35 éve vezető POSTA-sok egymás után húzták meg vagy a saját autójukat, vagy az utcában parkoló civil autókat."
Ehhez írok egy adalékot.
Az egyik nagy közlekedési cégnél 4 személyautóval 16 ember éjjel-nappali ügyeletben dolgozott. Amikor bekerültem ebbe a csoportba, akkor a régiek vigyorogva mesélték a következőket.
Korábban a 3 Lada mellé került egy P.Fiat 125. Ekkor a főnök írásban hívta fel a figyelmet arra, hogy nagyon figyeljenek oda a vezetésére, mert az 14 milliméterrel szélesebb a Ladáknál.
Tudni kell, hogy a 16 ember mindegyike autóbusz-, vagy trolibuszvezető volt korábban.
A városi újság terítéshez BARKAS dobozos gépkocsikat használtak szintén SAJTÓ felirattal.
Ők laktak a Dózsa György úton.
Erről nem régen írtam.
A SAJTO-s dobozos Barkasokat 100.000 km után cserélték.
Kaptak újat.
Mi a II-es garázsban futtatunk kb. 110 db zárt BARKAS-t.
Nem dobozosat hanem zártat.
Csomag kiszállítási feladatra Budapesten.
Valaki kitalálta, hogy kapjunk pár db (talán 10-15 db) a SAJTÓ által lefuttatott dobozos Barkast, a saját flottánk selejtezett darabjainak frissítésére.
Nem vált be.
A csomagos POSTA-saink át se akarták venni.
Ugyanis városban centizni, tolatni, járdára le fel állni a dobozos Barkasokkal igen nehéz.
A zárt BARKAS-t már megszokták de a dobozosokkal öreg, 25-35 éve vezető POSTA-sok egymás után húzták meg vagy a saját autójukat, vagy az utcában parkoló civil autókat.
Az lett a megoldás, hogy amit a SAJTÓ garázs lefuttatott (80-100.000 km) dobozos BARKAS-t azt nem mi kaptuk meg Budapestre hanem elvitték őket messzi vidékre.
De még nem szabadulsz meg a postás tárgyú kérdéseimtől.
Ezeken a képeken látszik a PS 700, a PS 701 és a PS 702 jobban, vagy mégjobban összetörve.
A rendszámtáblájuk közelében olvasható egy SAJTÓ felirat. Gyerekkoromból én is emlékszem ilyen táblákra. Mi volt ezeknek a járműveknek a dolguk? Napilapok vidékre szállítása? Netán az éjszakai száguldozás lehet a megfejtése a sorozatos zúzásuknak?
Sejtem, hogy Te is láttad élőben ezeket az elölről nyitott sárvédős változatokat. Láttál-e egyetelen egyet is, amin szerepelt volna a "Maros" felirat? Vagy hallottad-e valakitól ezt a megnevezést akkoriban?
Az idézett cukorhegyis írás készítő Szabó János úr a Rába közúti járműgyártásának alapos ismerője. Ő világosan leírta, hogy ezt a típust 1948 és 1950 között gyártották és hogy Rába Super 3 volt a megnevezése.
A Marosról még nem kérdeztem. Eddig egyetlen olyan fényképet láttam, ahol a hűtőn szerepelt ez a név.
Most nem találálom a helyét annak, ahol arról írtak, hogy a háború idején a MÁVAG-ban is szereltek össze Rába Supereket és ezeket nevezték volna Marosnak.
A második világháború után, 1946-1950 között a magyar állam számos francia gépjárművet vásárolt: ekkor kerültek be Chausson és Isobloc autóbuszok, amelyeket vidéken használtak, többszáz Renault 4CV.
Nem emlékszem arra, hogy Renault 4CV-t importáltak volna. Ellenben Renault BFK-4 személyautókra és Renault 215 D aztóbuszokra igen.
"...a fortepan_256967 kép hátterében látható torony mi volt?"
A formája alapján egy tipikus hűtőtorony. Nem tudom, milyen technológiához tartozhatott. A Rákospalotai Növényolajgyárban állt két, szinte ugyanilyen négyzet keresztmetszetű szerkezet, de a Váci úton is volt egy nyolcszög alaprajzú változat.
A fortepan_256967 kinagyított részlete szerint ezzel a régi hűtőráccsal és motorház kialakítással is készült 30K.
E táblázatból kiderül, hogy attól lett a 27-ből 30, hogy a motor lökettérfogatát megnövelték.
Máshonnan tudjuk, hogy a Phänomen kifosztott tulajdonosainak sikerült elérniük a jogtalan névhasználat megtiltását.
Ettől kezdve lett Garant. Az még mindig sötét a számomra, hogy az új motorsátort mikortól kezdték gyártani. Az már körvonalazódik, hogy a 3 literes motor gyártásának megkezdése után.
Ez most hosszú lesz, bocsánat. Még egy könyvnek is társszerzője voltam postajárművekről, erről a csöppségről meg külön cikket is írtam
A második világháború után, 1946-1950 között a magyar állam számos francia gépjárművet vásárolt: ekkor kerültek be Chausson és Isobloc autóbuszok, amelyeket vidéken használtak, többszáz Renault 4CV. S ide tartozik az Chenard&Walcker kisáruszállító, amelyből több, mint 30 darab került Magyarországra.
A Chenard&Walcker 1900-1946 között készített személy- és teherautókat. 1940-ben mutatták be egy új furgon prototípusát, amelyből 1941-ben készült egy kisebb sorozat civil használatra. A második világháború után a Chenard&Walcker céget felvásárolta a Chausson, amelyet pedig a Peugeot kebelezett be. Így a Chenard&Walcker CHV jelzésű járműve megkapta a Peugeot 202 motorját. 1950-től a Peugeot saját márkajelzése alatt készítette a másfél tonna terhelhetőségű kisáruszállítót D3 és D4 néven.
Magyarországon döntő részben a posta használta csomagszállítási célokra a Chenard&Walcker járműveket. S egy ilyen furgon alapjaira épült az első autóposta is, amellyel a posta ki tudott települni különböző kiállításokra, sportrendezvényekre és más eseményekre. Szükség esetén egy-egy túlterhelt postahivatalhoz is odagurultak, s plusz kapacitást biztosítottak.
Az Egressy úti Járműtelep munkatársai, Kanyó Mátyás postamérnök vezetésével 1954. végén néhány hónap alatt végezték el az átalakítást. A kész jármű az 1955. január 27-30-án megrendezett műkorcsolya Európa-bajnokságon mutatkozott be, ahol postai értékcikkárusítást, közönséges- és ajánlottlevél felvételt végzett. A Szocialista Posta című vállalati újságban Kanyó részletes leírást közölt a járműről:
Egy hazai gyártmányú Ikarus 30 típusú autóbuszt akartunk felhasználni mozgó hivatalunk megépítése céljából. .. .Nem valósulhatott meg ez a tervünk A megfelelő hitel birtokában gyorsan olyan gépkocsit kellett választani, ami a posta rendelkezésére áll és aránylag kis költséggel átalakítható. Választásunk a Chenard&Walcker Furgonra esett... A Chenard&Walcker önhordó ezért alacsony építésű és kis önsúlyú [volt]. Érdekes megemlíteni, hogy a teherbíróképessége (1500 kg) nagyobb az önsúlynál (1200 kg), ami ilyen kis kocsiknál ritka. .. A belső berendezés súlyát 600 kg-ra terveztük (622 kg lett)... A zárt acélbordás felépítményt meg kellett bontani, hogy a célnak megfelelő formát kapjunk A kocsi baloldalán nem változtattunk semmit. Hátul az eredetinél erősebb duplaüveges ajtót ajtót építettünk be.... A gépkocsi jobboldalára hátul levélbedobó nyílást vágtunk. Ugyanezen az oldalon még 2 kezelőablaknyílást is alkalmaztunk, amelyekbe osztott ablaküveg került. A felső üvegrész rögzített, az alsó mozgó és kb. 250 mm-ig emelhető.... A munkaasztal jó megvilágítását tetőablakokkal tudtuk biztosítani. A tetőre két talpat építettünk, amelyekbe a Posta feliratú transzparens tartók kerültek. ...
A gépjármű bal első bejárati ajtaját csak a gépkocsivezető használja, a jobb első ajtón keresztül pedig nem lehet közlekedni, mert ide szereltük a villamos berendezést... A belső berendezés elhelyezése nem volt könnyű feladat, mert a rendelkezésre álló 4 m3-es alapterület elég szűkös területet lehetőséget adott a jó körülmények biztosítására. Kívülről nézve valóban túlzsúfoltnak látszik a kocsi, a két kezelő azonban a körülményekhez képest kényelmesen tud dolgozni. A felépítmény vaslemezzel borított acélbordákból áll. Ilyen kivitelben hővezetés szempontjából nem felel meg a célnak. Ennek kiküszöbölésére az egész kocsiszekrényt Alfol hőszigeteléssel láttuk el.
Ugye azt tudod, hogy egy követségen a diplomata státuszú alkalmazottak (diplomaták) és családtagjaik saját gépkocsijai is DT vagy CD rendszámot kaptak/kapnak.
A kisegítő személyzet tagjai nem.
Nos a családi vagy magán autók db száma majd minden esetben több mint a hivatali diplomata autóké.
Tehát ha a brit nagykövetségnek volt az '50-es években kb. 6-8 hivatali DT rendszámú autója Budapesten, akkor mellette - valószínűleg - volt kb. 8-12 db sizntén DT rendszámot viselő, a diplomata státuszba tartozó munkavállalóinak saját magán autója is.
Tehát bármelyik brit diplomatának (vagy feleségének) lehetett ilyen magán autója.
Vette az előző, vagy az azt megelőző szolgálati helyén és hozta magával ide amikor ide helyezték.
Nyilvánvaló, hogy valószínű a brit követségé lehetett, de minek kellett a brit követségnek itt Magyarországon egy ilyen terepjáró? A Trabanton járó diplomata féle fenegyerekeskedések még tán nem voltak szokásban az ötvenes években.
Akkor rám is vonatkoznak a fenti szatíra ezen sorai:
Egy barátom volt már vidéken, tőle tudtam, hogy nagyon messze van....
..... utánakérdeztem a barátaimnál, akik jártak már arra, hogy kell-e vízum, vagy elég a sima útlevél (persze a külügy honlapján sehol semmi, jellemző).
----------------
Phänomen Granit 30 K PS 364 fortepan_256967
fortepan_256965fortepan_256967
Trizstől, vagy más a Posta Központi Járműtelepen ismerős embertől kérdem, hogy a fortepan_256967 kép hátterében látható torony mi volt? A szomszédságukban dolgoztam, néhányszor vittem oda szervizre autót, de nem emlékszem, hogy láttam volna.
A 80-as évek közepén-végén én is utaztam ilyennel (Kaposvár környékén kb. 9-12 évesen). Az is mustársárga volt. Sőt kézzel nyitható ajtós 211-es is volt Kaposváron: ha jól emlékszem, az fehér-bordó-fehér színezésű volt.
Egyelőre nem vagyok meggyőzve. Ez annál nagyobbnak látszik. Továbbá légféktartályt vélek felismerni a plató alatt. A motor olajteknője sem hasonlít a Rábáéra.
Köszönöm. Most fény derült belpesti tudatlanságomra (ld. Volánbusz = 1 db). De képet sem láttam menetrendszerint közlekedő volános 211-ről. Persze az általad említett "istenhátamögötti" helyeken ritkábban is fényképezték a buszokat, mint mondjuk a budapesti Erzsébet téren.
Az első db Borsodi Ik-211 előtt (ugyanazon a napon) a Volántourist is átvett egy db-t GC 82-01 rendszámmal de az nem került közforgalomba.
A Tisza Volán kb. 500 db-os flottájában a 98 db Ik-211 = 20% sokkal kevésbé látszott meg (ráadásul ott a többség tényleg szerződésesben dolgozott) mint a Gemenc volán kb. 260 db-os flottájában a 87 db = 33%, ahol a legtöbb Ik-211 menetrendszerinti forgalomban dolgozott.
Csak nekem új a Volánnál menetrendszerű járatban Ikarus 211?
xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx
Igen.
Csak neked ...........................:-)))
Amikor az IK-311 végleg kiesett (kb. 1980 körül) akkor mint az áldás jött az Ik-211 sok-sok Volánnak.
Szakmai körökben a Gemenc volánt (leánykori nevén 11.számú Volánt) illik emlegetni de a valóságban majd mindegyik Volán kapott Ik-211t és nem csak szerződéses járatban járatták.
Volt 211 mely élete 90%-t menetrendszerinti járatban töltötte.
Még egy kevésbé ismert részlet.
(anno még a Volán újság is írt róla)
Sok-sok Volán buszvezető végigjárta a Fakarusz-IK-30 - Ik-630 - Ik-66 - Ik-311 útvonalat úgy, hogy soha, az elmúlt 20-30 évben sohasem kapott gyári új buszt.
Mindíg csak a mástól levetettet.
Sőőőt.
Legtöbbször nem is másodkézből kapta a megyén belül, hanem az adott busz már járt 3-4 előző párosnál 10 évet, mire megkapta Ő a végeken.
S itt a végeket szó szerint kell érteni.
S ekkor jött a hír kapnak új buszt.
A kisfalvas, nagyon dimbes-dombos volánoknál igen csak örültek a hírnek.
A többség el se akarta hinni.
Sokan még szabadnapjukon is inkább feljöttek volna az Ifjúgárda útra átvenni.
Ezt nem lehetett.
De a saját megyeszékhelyükön megkapták.
Úgy vitték haza mintha lottó ötöst nyertek volna.
Nem költői túlzás azt állítani, hogy mikor Géza bácsi hazaérkezett - mondjuk Izmény, vagy Kustánszeg, vagy Fenyőfő, vagy Zabar - községbe az új busszal a fél falu kicsődült megnézni mert ilyet még nem láttak.
Nem csak akkoriban volt velük baj. Az pár éve rengeteg pótkocsijukra építettem ki a fékrendszert,mert az NKH megunta,hogy a 40 tonnás körhintákat fék nélkül húzgálják,most már az E rendszámhoz is le kell vizsgáztatniuk őket.Fékpadra nem tudják vinni,mert túl nehezek,de legalább leellenőrzik,hogy működik-e a fék. Régebben úgy volt "fék" a hintákon,meg dodzsem pályákon,hogy egy spirálcső fel volt akasztva a gépesre,a másik fele meg a póton volt de sokszor csak le volt dugózva,nem volt bekötve sehová. Ehhez képest a működő kétkörös fékrendszer már űrkorszak volt,manapság meg már úgy építik a pótokat,hogy nyerges pótkocsik tengelycsoportját használják a felette lévő alvázdarabbal és persze a hozzátartozó fékrendszerrel együtt. Jgy már modern,tárcsafékes,EBS-es fékek vannak a hinták és dodgemek alatt.
Az nem biztos hogy helyes. A kérdés az hogy a két oldalt parkoló kocsik között elfért volna,vagy kézben mennyi árut kellett volna becipelni sok-sok méterről?
Igen korlátozott számban de 1 tonna teherbírás alatti teherautót, kisiparosi engedéllyel rendelkező magán vállalkozó már 1958-tól vásárolhatott.
Az ugyan nem volt kérdés, hogy mire használhatták a teherautót. Olyan kisiparosoknak lehetett így kisteherautójuk, akik a iparuk űzéséhez szükséges dolgaikat szállították rajta. Tehát egy pl. műkörmös (ha lett volna akkor) nem kaphatott ilyen engedélyt. Egy kőműves, vagy egy ács esélyes lehetett. A fuvarozás nem volt megengedett.
Üdvözlet mindenkinek. Halvány reménnyel érdeklődnék hogy esetleg rátalálok édesapám régi pannónia rendszámára. EJ 75-48 somogy megyében nagyatádon lett leadva 1975 környékén. Esetleg valaki gyűjtőnél vagy mit tudom én. Tippeket is megköszönök hogy hol kereshetném még.
Most indult az hbo-n a besúgó című 1985-ben játszódó magyar sorozat. A rendszámok siralmasak. Van 1-2 eredeti és a korszakba is illeszkedő, aztán sok utángyártott, és 1-2 nagyon gagyi utángyártott. Majd ott van az autók. Sok nem illeszedik a korba, és van olyan is amelyik igen, de egyáltalán nem hiteles. Az egyik nyitó jelenetben szerepel egy dacia 1304 pick-up, amit a nyolcvanas évek végén kezdtek forgalmazni magyarországon. 1985-ben ilyen nem lehetett senkinek, pláne nem magánszemélynek. Ráadásul a jelenetben egy ütött kopott lehasznált autó szerepel. És egy olyan élethelyzetben ami teljesen valótlan és hiteltelen. Hogy fiatalok egy pick-up-on buliznak, mint egy amerikai filmben.
A harmadik módszer a speciális termelőszövetkezethez köthető,
Volt a Tsz-knek egy furcsa fajtája a Termelői Szövetség.
Ez 99%-ban az Alföldön a hírhedt Solt-Kecel-Kiskőrös-Kiskunhalas- Soltvadkelt környékén élt.
Ott kb. 1970-től volt általános, hogy magán személy vett teherautót a Termelői Szövetség nevére de a forgalmiban mint üzemeltető a saját neve szerepelhetett.
Eredetileg a 125ccm alatti motorok kapták, én leginkább Simson Schwalbe és Star motorokon emlékszem rájuk és igen, a kétbetűsök utolsó idejében ebből is kijött a duplázott.
LA 83 31 és LT 23 47 a Fortepan 65082 és 88653 képeinek a részletein, illetve LL 88 50 egy MTVA kép részletén.
Tudom, hogy hosszabb alvázas, de arra gondoltam, hogy a tengelytávja lehet ugyanakkora a rövidebb hátsó túlnyúlás mellett is (a cseh fórumon is az 5600-at emlegették általában). Egymásra helyeztem a betett fotót és a jobb híján fellelt jellegrajzot azonos méretre hozva, és elég jól stimmelt a fülke is, amikor tengelyek egymást fedték; szerintem ha van is szemmel nem látható különbség tengelytávban, közelítésként megteszi a Volán-embléma mérete. Talán valakinek lesz pontosabb adata az adott modellről.
Szerintem, mivel totálisan jó szögből (oldalról) készült a kép, ezért elegendő lenne megkeresni a teherautó hivatalos méreteit. Onnan már megvan a csigáé is. (Vonalzó + számológép...)
Üdvözletem! Nem tudom, hogy jó helyen járok-e kérdésemmel, de szeretnék segítséget kérni. Esetleg valaki rendelkezik információkkal a Skoda ponyváján lévő voláncsiga méreteiről? Milyen széles, stb... A válaszokat előre is köszönöm! (Kép forrása ez a topic)
Ezt a képet ajánlom az összehasonlításhoz (ez is volt már): baloldalt a régebbi változat (Gránit), jobboldalt az újabb (Garant).
Magyarországon a Gránitból csak csukott változatra emlékszem (a mentőn kívül pl. kenyérszállítók voltak), a Garantból a csukott és a platós változat is eléggé elterjedt volt.
Csepel D 344 a Határőrségnél. Én már ezzel a típussal nem találkoztam 1982 végén,de a kiképzésen az utód 452-esből is csak két darab volt Nyírbátorban. Jött egy valag IFA W 50 a leváltásukra.
A linkelt cikk lényegében ennek a német wikipédia szócikknek a szó szerinti magyar fordítása, még a szófordulatok is nagyjából egyeznek.
Példáu:
Zur politischen Wende 1989/1990 befand sich das Werk in einem hoffnungslosen Zustand und galt als besonders makaberes Beispiel für Versagen der damaligen Zentralplanwirtschaft. Tausende Beschäftigte mussten ihre Arbeit niederlegen.
(egy kis angol közjátékkal: At the time of political change in 1989/1990, the plant was in a hopeless state and was considered a particularly macabre example of the failure of the centrally planned economy of the time . Thousands of employees had to stop working.)
Az 1989/1990-es politikai fordulat évére az üzem reménytelen állapotban volt, és az akkori központi tervgazdálkodás kudarcának különösen félelmetes példáját mutatta. Foglalkoztatottak ezreinek kellett a munkát letenni.
Úgy emlékszek, hogy valamikor már írtam ezt ide, de most nem találom ezt a hozzászólást... na mindegy.
Szóval: látván, hogy 01-06 kolléga (ő is magyar, személyesen ismerem) a fotobus-ra összeszedte a Volán történelmi állományát, én is elhatároztam, hogy összeszedem, amit tudok, és ehhez ez a fórum nagy segítség. A Fortepan adatbázist is átnéztem már, amikor van alkalom a képeket is feltöltögetem rá.
Szívesen látnánk a régi fotókat ott is, egy rendezett, kereshető adatbázisban. Feltölthető tehergépkocsi, munkagép, pótkocsi (traktorhoz és teherautóhoz való).
Létezik egy testvéroldal, ami régi személyautók, kisteherautók, kisbuszok (Uaz, Zsuk, Nysa, Barkas is itt gyűjtődik) fotóit gyűjti. Itt is én vagyok a magyar szerkesztő, ide is várjuk a képeket, adatokat.
Irni olvasni nem-alig tudó sorkatonáknál még talán még elmegy-ám sok nagyobb rangu koma is képben volt-Kama 3,Rajgaz,Man-egyszer a telephelyet ellenőrzö föhadnagynak nem tudtam elmagyarázni,hogy 566 Csepel-nem az,mert a Csepel az a csőrös orrú-és rámutatott a Zil-157 re..
Volt olyan,hogy harcérték jelentés-na,annak az irásával megbizott katonáknak fogalmuk sem volt,mit miért irnak bele-nem azért,mert hülyék voltak,hanem mert nem készitették fel őket,hogy mi micsoda...
Megoldották,szépen lemásolták az elöző napit.Nem tudom,mikortól volt igy,de én már igy láttam,és öreg katona voltam már,mikor jött a telephelyes koma,hogy nézzük át a harcértéket,mert fentről jött a dörgés,hogy olyan gépek vannak benne,amik már nincsenek is rendszerben ott...szóval mentűnk, számolni a valóságot..aztán adtak némi infót a tudatlanoknak,kb azon a szinten,hogy a Fug teteje az lapos,a Brdm,az meg a púpos..meg az a sokkerekű,az Btr,az a lánctalpas doboz meg a láncos Btr...
Persze,akik oda voltak beosztva,ilyen gépekre,azok eleve képben voltak-ám akik nem...azok,amit tudtak..azt irták.
Gk. technikai főnök kérte a századok parancsnokait,hogy a telephelyre olyan állományt tegyenek ügyeletesnek,akik azokat az ott tárolt gépeket ismerik,ha kell,vezetni,legalább alap szinten tudják... ám ez nem igazán sikerűlt mindig.
A kombinak ott nem nagyon "daciás" a színe. Ismerve a HC útvonalait meg a kép hangulata alapján lehetett ez Törökország is, akkor meg Tofas Renault, a lehetőségek végtelenek. :-)
Igen, nálam is az R12 a másik lehetőség. Pont a minap tárgyaltuk ki egy másik fórumon, hogy mikor kezdte forgalmazni a Merkur a Dacia 1310 kombit. Én biztosra tudom, hogy nem hoztak be 1300-as kombit. Viszont a magyar rendszámú kamion fotója készülhetett akár Romániában is...
Igen. Nehezen tudom követni agyilag a Phänomen, Granit, Garant dolgot. A Roburt legalább a fülkéje alapján meg lehet különböztetni. Függetlenül attól, hogy a katonák azt is Garantnak nevezték.
"A Trabant útfekvése kitűnő, és gyorsulása kifogástalan. Ez azonban nem szabad, hogy könnyelműségre csábítson."
Valószínűleg a kép készítésekor még mindig könnyelmű gyorsulásban volt, és a Trabant gépkocsi teljesítményét még a tetőcsomagtartó turbulens légellenállása sem volt képest visszafogni.
Hírek
Hírek
A középső gépjármű eszkábáltnak tűnik...
fortepan_256939
Fészen az Ik'200 fanatikba pakolta fel egy külhoni nevű user.
A rendszám zűrtechinkailag meggenderelve: 
epan_223320
MTI-FOTO-F__LA19650918010
fortepan_256967
Kiherélt első híd:
MTI-FOTO-F__OR19610202003
már volt.
