Szia MTU-890! Köszönjük szépen a 82 55 994 0 200-5 Uaai fotót és a mellékelt esszét! Ez nagyon érdekes és tanulságos! Szeretnék legalább néhány részt lemásolni és lefordítani.
Nagyon örülök, hogy ilyen érdekes autókat őriznek a budapesti múzeumban. Talán jövőre Budapestre utazhatok, és ellátogathatok a múzeumba.
Szia Rezgaras, ezek igazán látványos fotók! Bddig nem ismertem sem ezeket az autókat, sem a forgóvázakat.
Megkérdezhetem melyik archívumból származnak ezek a képek? Kit kérdezzek meg, hogy felhasználhatok-e egy részletet az egyik ilyen fotóból a webhelyemhez?
Szia Gumidani! Köszönjük az Olaszországban készülő autóról készült fotókat Mint látható, az egytengelyes meghajtók is nagyon izgalmasak lehetnek. Ha több időm lenne, erről is írnék pár oldalt, de még messze nem vagyok kész a forgóvázakkal.
Szia Hermann, itt láthatsz egy pár régi, MÁV-os pőrekocsi forgóvázat. Úgy emlékszem, ezeket nem láttam a web oldaladon.
Hallo Hermann, hier kannst du noch einige, alte MÁV Flachwagen-Drehgestelle sehen. Wie ich mich erinnern kann, habe ich diese an deiner Webseite nicht gesehen.
Van itt két kép, bizonyos P.T. Nielsentől, egyik két fokozatú, a másik 3 fokozatú laprugóval. A BHÉV állományában voltak, ki tudja, honnét kerültek oda. Mintha a franciáknál és a környékükön láttam volna ilyeneket. (de lehet, hogy tévedek)
A 994 0 100-as kocsi 2004 óta a Magyar Vasúttörténeti Park része. Robertke 2017.09.24 bejegyzésében mutatott egy fotót erről az kocsit. Ezen a képen egy másik 8-tengelyűtranszformátorszállitó kocsi (?) látható a háttérben. -> Ismeri valaki ezt az kocsi?
A Magyar Vasúttörténeti Park légifotóján 2019-ből több alacsony ágyás kocsi is látható. -> Tud valaki valamit ezekről az autókról?
1. Kérdés: A MÁV kocsik ('ex Nmvy', Györ 1954) fotói a [6], [7] és [9]-ben a forgóváz keretén lévő konzolokra felfüggesztett egyszerű lapfelfüggesztésű kocsikat mutatnak be. Frissebb fotók ('ex Nmvy') 31 55 994 0 102 [2]-ban, valamint ('ex XV 50) 33 55 994 0 900-0 [2] és [10] kiállítás fotói kétfokozatú laprugós autók, amelyek a forgóváz keretén lévő görgős kampókra vannak felfüggesztve. -> Tudja valaki, hogy mikor alakították át ezeket az autókat?
"1896-tól a mozdonyokat és vasúti kocsikat gyártó Orenstein & Koppel cég (később Kőolajipari Gépgyár) telepedett le a Gyömrői úton (épületeinek egy részében ma bevásárló központ működik)."
Lent ez áll:
"A községgé alakulással az ipar és a lakóterületek fejlődése is töretlenül folytatódott. 1910-ben Lipták Pál mérnök a lajosmizsei vasútvonal mentén megépült gyára Lipták és Társa Hazai Beton és Vasbeton Építési Vállalat, majd 1911-től mint Dr. Lipták és Társa Építési és Vasbetonépítési Vállalat Vasszerkezeti Gyár Részvénytársaság, 1913-tól pedig Dr. Lipták és Társa Építési és Vasipari Részvénytársaság működött. Csarnokok, műhelyek, öntödék, áruházak, vasúti építmények, valamint tározók, csövek, daruk, felvonók és rakodógépek gyártásával foglalkoztak."
1913 ban - az MPV Kö 24xx építésének évében - a Liptak "építőipari cég" iparvállalattá vált, amely "vasúti építmények" is foglalkozott. Nem találtam azonban bizonyítékot Liptak és Orenstein & Koppel kapcsolatára vagy akár együttműködésére.
1896-ban telepedett meg Pestszentlőrincen, a Gyömrői úton, a mai Felsőcsatári úttal szemben a berlini székhelyű Orenstein és Koppel cég leányvállalata.
Ha az Orenstein és Koppel magyarországi gyára nem Szentlőrincen (Pecs mellett), hanem Pestszentlőrincen lenne: Mit gyártott ott az O & K - ha nem vasúti anyagot? Szentlőrincen (Pecs mellett) ma is van egy ipari telephely, a vasútállomástól délre egy vasúti mellékvágány
Az MPV hattengelyes önrakodó kocsijai a rakodóberendezések korszerűsítése és az 1913/14-es nyomvonal megújítása kapcsán készültek. Orenstein és Koppel ekkor Szentlőrincen (Pectől kb. 20 km-re nyugatra) üzemeltetett gyárat. Az 1920-as évek elején Orenstein és Koppel négy rajzzal illusztrált hirdetést adott ki. A jobb alsó sarokban lévő ábrán a hattengelyes önkirakodó kocsik láthatók, amelyek megfelelnek az MPV-nek. Az a tény, hogy ezen az ábrán az autókat gőzmozdony hajtja, az lehet, hogy az O&K reklámosztálya és a grafikus ismerte az autót, de nem ismerte az MPV üzemi körülményeit. Feltételezem tehát, hogy az „MVP Kö 24xx” hattengelyes önkirakó kocsikat 1913/14-ben az Orenstein & Koppel építette a szentlőrinci gyárban (Magyarország).
Tudja valaki, hogy ki építette a 33 55 994 5 000-4 Uaais autót és melyik évben?
A 33 55 994 0 900-0 Uai fotói is nagyon érdekesek, és olyan részleteket mutatnak be, amelyeket korábban nem tudtam! Ez ugyanaz az autó/vasúti kocsi, mint a Ganz által 1954-ben gyártott "Namvy 428 000"?
Az 1970-es évek eleje után aztán megváltozott a felfüggesztés: a „994 500” görgős bilincsekkel és kétfokozatú trapézrugóval van felszerelve – Åke Karlsson fotóján az akkori „31 55 999 0 003-4” néven ismert autó. még mindig egyszerű felfüggesztés, fülekkel Trapéz rugók. Nagyon izgalmas!
Elnézést a hibás magyarságomért, Babelfish-t használtam a fordításhoz!
Megírták valahol a magyar Schnabel kocsi történetét? Mert ugye a Ganz-Villany beszerezte, de a használatához az is kellett, hogy a trafókat olyanra készítsék, amit a Schnabel el tudott szállítani.
Mi még úgy tanultuk: "az energia átviteli transzformátorok méretét a vasúti űrszelvény korlátozza". Mivel a Schnabelnek nem volt alul hossztartója, annyival nagyobb trafót tudott elvinni.
Sajnos az 1967-es VASÚTIKOCSI JELLEGRAJZ ALBUM-ban nincs vázlat ennek az autónak a forgóvázáról. Ezért nagyon hálás lennék, ha felhasználhatnám Szén Lapátos fotói közül valamelyiket.
Az 1967-es album 271. oldalán látható forgóvázat hattengelyes autókon (Nayy 427 000/Sammp és Rag 530 043) használták.
Ezt a forgóvázat is szeretném bemutatni a honlapomon. De ehhez még kell egy kis idő.
Jelenleg az M.P.V-n dolgozom. Kö 24xx. Annak ellenére, hogy a „Koppel Selbstentlader” felirat szerepel a 2405-ös kocsin, és a Deutsche Fotothek „2409”-es fotója az Orenstein & Koppel gyártóhoz kapcsolódik, nem tartom túl valószínűnek, hogy ezeket a kocsikat az O&K építette. A '2409' fotója Franz Stoedtner professzionálisan kezelt fotóarchívumából származik. Sajnos nem tudni, ki, mikor és hol készült ez a fotó.
Véleményem szerint még kevésbé valószínű, hogy ezeket az autókat a breslaui "Enzinger Művek" építették. Gyanítom, hogy csak a tengelydobozházakat szállította az Enzinger.
Elég biztosnak tűnik számomra, hogy ezeket az autókat nem a Talbot építette, különben "Talbot" és nem "Koppel" lenne ráírva az autókra!
A forgóvázak nagyon erősek azokhoz képest, amelyeket 1891 és 1900 között Van der Zypen és Charlier három poroszországi alacsony ágyas kocsihoz épített, lásd:
Marklin 4888 H0 DRG kisállatszállító tehervagon DC-s kerekekkel és hagyományos kuplungokkal, rugós fém ütközőkkel - a belső padlólemeze sérült, ragasztva lett, ebből kifolyólag a tolóajtók nehezebben mozognak, de játszató. Nem saját, de tökéletesen hozzá passzoló Piko dobozban: 4.900-
(Igény esetén adom az AC-s kerekeket és a Marklin kuplungokat is.)
Hogy mindenki megértse, aki itt olvas, igyekszem magyarul írni (Fordítás: babelfish).
Köszönöm szépen a tippet. Igen, sajnos az oldalt nem olyan könnyű megtalálni: www.drehgestelle.de - Inhaltsverzeichnis - - Andere Drehgestelle 2 - - - Tiefladewagen - - - - MÁV 1954, vierachsig (De kevés információ található az oldalon!)
Iparvágánnyal rendelkező vállalatok, szövetkezetek részére jutányos áron értékesítenénk a 3/1968. Korm. sz. rendelet figyelembevételével az alábbi állóeszközöket: 83 db A kategóriájú, Kü. sorozatú, Dr. eredetü, Talbot rendszerűre átalakított önürítős vasúti kocsit. Mindegyik vasszekrényes, nyitott fékállású, szimmetrikus. A kocsik MÁV fővizsgázottak, üzemképesek. Csak iparvágányon közlekedhetnek.
Ajkai Hőerőmű Vállalat, Anyaggazdzálkodási Osztály
Ez nem abból származik. A német klasszikus fraktúr-írásmódjában az umlautot a kisbetűknél az alapmagánhangzó fölé írt ki e-betű jelölte. Umlautos nagybetű a fraktúrban nem volt, ott egy E-t írtak a magánhangzó után. Ebből adódik Sopron német nevének írásmódja fraktúrból antikvára átírva: Oedenburg.
Én is úgy vélem, hogy egyazon sorozat tagja mindkettő.
33 43 787 9 029-2 Zaes
Megjegyzem, hogy 2017.03.17-én Szolnokon ezzel együtt fényképeztem le a 33 43 787 9 079-7 Zaes-t is. Csak azért teszem ide ezt a képet, mert így mindkét kocsinak azonos oldala látható.
Honállomás, üzemeltető: minden vasúti kocsi telephelyekhez van rendelve, ahol a napi vizsgálatokat, karbantartásokat végzik. A kettő telephely nem feltétlenül egyezik, vannak olyan kocsik, amiket huzamosabb ideig a honállomástól eltérő helyen üzemeltetnek.
A Schakuval a hazainál szerencsésebb üzemeltetési környezetben is sok probléma van.
Nagyon kíváncsi vagyok, hogy a flörtök meg talentek mintájára a teherkocsikon is lesz-e majd takaróelem, amit minden kapcsoláskor le- illetve rá kell majd applikálni az eszközre... 🤭
A hazai viszonyokat ismerve, a helyzet fokozódik majd...
amit a SzA-3-nál filléres, egyszerű eszközökkel már nyolcvan éve kidolgoztak.
Mi majd megint megmutatjuk (lásd V 55 főmegszakító)...
...egy jelentéktelen félsziget játékvasútjai csatlakoznak a világ legnagyobb egységes műszaki paraméterű és üzemeltetési rendszerű, nagyobb üzemi teljesítményre alkalmas vasúthálózatához...
Ugye, Kínára gondoltál? (Viszonossági alapon majd biztos segítünk az oroszoknak Janney-re váltani...) :-)
Nem, erre lenne való a kapcsolómechanizmus "ütköző" állása, amikor nem zár a kapcsoló rátoláskor. Ez az egyik funkció, ami még a DAC-nál (üzemszerűen használható módon) nincs megoldva. A lenézett SzA-3-nál ehhez az egészhez kell egy hosszútengelyű kétkarú emelő, egy sima és egy kulisszás persely és kétarasznyi lánc. Anyagköltség kb. 20 euró és egy közepesen felszerelt falusi kovácsműhelyben megcsinálható.
Das Bayerische Eisenbahnmuseum existiert als Verein seit 1969 und seit 1985 besteht unser Museum in Nördlingen. Das Bayerische Eisenbahnmuseum betreib und pflegt nicht nur das Museum in Nördlingen. Von hier werden auch die Museumsbahnen nach Dinkelsbühl / Feuchtwangen und nach Gunzenhausen regelmäßig mit historischen Fahrezeugen befahren. Sonderzüge des Bayerischen Eisenbahnmuseums sind aber in ganz Deutschland, wie auch im benachbartem Ausland unterwegs.
ferditve;
A Bajor Vasúti Múzeum 1969 óta működik egyesületként, a Nördlingeni múzeumunk pedig 1985 óta.A Bajor Vasúti Múzeum nemcsak a nördlingeni múzeumot működteti és tartja karban.Innen a Dinkelsbühl / Feuchtwangen és Gunzenhausen felé vezető múzeumvasutakat rendszeresen használják történelmi járművekkel.A Bajor Vasúti Múzeum különvonatai azonban egész Németországban és a környező országokban is közlekednek.
De nekem van bajom a Schakuval, nem is kevés. A Willison SzA-3-módosulata (ide értve az európai használathoz finomított változatokat, mint az Unicoupler, vagy pláne a C-AKv) egyszerűsége és robosztussága miatt sokkal inkább alkalmas a tehervonati forgalom üzemeltetési környezetébe (hülyék kezelik, homokkal kenik, nagykalapáccsal javítják), mint a sokkal finomabb mechanikájú Schaku.
Nem beszélve arról, hogy a lenti képen látható prototípusok csak a kapcsolófej és nem a komplett kapcsolókészülék prototípusai. Írtam lejjebb, hogy a megcélzott DAC4 szintre alkalmas készülék nagyon sok részeleme még ki sincs fejlesztve, ennek fényében a "26-tól indítani kívánt bevezetési projekt nem kicsit elhamarkodott. Az egyik ilyen még "fejlesztés alatt" álló részrendszer a kézi oldás és kapcsoláskizárás mechanizmusa, amit a SzA-3-nál filléres, egyszerű eszközökkel már nyolcvan éve kidolgoztak.
Továbbgondolva, nem hiszem, hogy abban a helyzetben, amikor egy jelentéktelen félsziget játékvasútjai csatlakoznak a világ legnagyobb egységes műszaki paraméterű és üzemeltetési rendszerű, nagyobb üzemi teljesítményre alkalmas vasúthálózatához; akkor érdemes a meglévő de a DAC bevezetésével egyébként kezelhetővé tehető átmenőképességi problémát bebetonozni az idők végezetéig.
Ja, igazából a SchaKu kapcsán a "régivel" nem olyan téren volt bajom, hogy "régi=elavult", hanem hogy a múltban, a 60-as években, amikor a keleti és nyugati szervezetek még komolyan foglalkoztak a központi ütköző-kapcsoló-vonókészülék bevezetésével, a Scharfenberg már régesrég létezett, bizonyított, üzemelt; mégis egyértelműen a böhömnagy vasdarab Willisonban gondolkoztak, a filigrán SchaKu pedig sosem lépett túl a könnyű motorvonatok világán.
Szóval félre ne érts, nincs bajom a SchaKuval, nagyon praktikusnak, szellemesnek találom; pusztán a fenti hátraarc lepett meg.
Semmilyen technológiai ugrás, üzleti alapú döntés. Négy kapcsolófej került be a végleges versenybe 2019-ben:
Amiket aztán a demóvonatra fel is szereltek. A Willison és a Scharfenberg fej-fej mellett jött ki a tesztből, csakhogy akkor már a németek és a svájciak két éve a Scharfenberggel csinálták az üzemi kísérleteket. Tehát pénz beszél - kutyaszar táncol, maradt a Scharfenberg.A hivatalos indoklás szerint a Willison mellett a villamos csatlás nem annyira biztonságos, mint a Scharfenbergnél, illetve a lefelé nyíló homlokfal/homlokátjáró 200 mm-es helyigénye szűkösen biztosítható. Persze ez javarészt mellébeszélés, de a lényegen nem változtat.
Amúgy a SchaKu és a Willison közötti 13 év (1903 és 1916) a százéves távlatban nem nagy különbség.
Nagyon szomorú. Én a saját munkahelyemen vastagon, de az élet egyéb területein is folyamatosan abba a tendenciába botlok bele, hogy fölöslegesen túlbonyolítunk-túlszabályozunk-túllihegünk mindent. Megértem, hogy lassan már a budiajtó is azért ipar 4.0-s, mászkál a neten, kitalálja a gondolataimat (és mellesleg k*va drága), hogy nekem jó legyen. Egyébként meg hetente derülnek ki róla biztonsági hiányosságok; és bár mind a 85.000 alkatrésze önmagában 100%-ig megbízható, mégis másfél évente elromlik, nem javítható, és csak baromi drágán, egyben cserélhető...
Segítsetek, hol maradtam le? Volt valami technológiai ugrás, hogy hagyták a Ca3-alapú UIC-kapcsolókészüléket (Intermat–Unicoupler–C-AKv–AK69e (és valahány kapcsolókészülék a naptárban)), és kiderítették, hogy az amúgy 120 éves konstrukciójú Scharfenberg mégiscsak jó lesz a tehervonatokra?
Egyébént amikor ez a DAC berobbant a köztudatba, én is megnéztem egy-két videót, hogy mi fán terem. Hááát... kőkemény multinacionális környezetben dolgozom, így már megszoktam, hogy bár rohamosan tolják a nyakunkba, de még mindig 50 évvel le vagyunk maradva a nyugat-európai "bullshit-generátoros" marketingtől. De amit a DAC körül nyomnak, az még az én gyomromat is megfekszi (például Rail Freight Forward – Digital Automatic Coupler (DAC))
ad 1. fr. bek: egyenes pályán emberi beavatkozás nélkül kell kapcsolódniuk, 150 m sugarú ív és rgyenes pálya átmeneti ívén kapcsolódniuk kell, de itt emberi beavatkozás engedélyezett. 150 m sugarú ellentétes íveket összekötő 6 m hosszú egyenesben szintén kapcsolódniuk kell, de kézi rásegítés itt újfent engedélyezett.
ad 2. fr. bek.: ilyen mozdonyokra van a hibridkapcsoló kitalálva:
Nem. A DAC beépítési környezetének kialakítására ugyanúgy az UIC 530-1 vonatkozik. De! 1968-tól kötelező volt az UIC 530-1 szerinti szájnyílás és kapcsolati pontok kiképzése, egészen 2006-ig, amikor úgy döntöttek, hogy ebből úgysem lesz semmi. Aztán 2016-ban meg úgy döntöttek, hogy mégis.
Tehát a nagyon régi kocsik nem jók, a kicsit régiek jók, a kicsit újak nem biztos, a nagyon újak meg már megint jók.
Az íves pályarészen történő kapcsolódás a modellvasútnál is probléma a közelkapcsolók esetében. Talán ha megoldják a nagyvasúton, az a mód alkalmazható lesz a modelleknél is.
A DAC-kal kapcsolatban pár kérdésre nem találtam választ.
- Mi van akkor, ha bármely ok miatt íves pályarészen kellene összekapcsolódniuk? Elvégre van egy minimális ívsugár, ami alatt pl. a Schakuval nem lehet.
- Az univerzális vonali-, valamint a tolatómozdonyok a hagyományos vonókészülék mellé kapnának DAC-ot?
"De a kocsik mechanikai felkészítését nem igazán értem. Úgy tudtam, hogy már 50 év óta olyan konstrukciokat kellett beszerezni, amelyek alkalmasak a központi kapcsoló beépítésére."
Jól tudod rezgaras, már akkor olyan Gbgs 157 és Gbs 154 fedett, Eas 595 nyitott, Rgs 391 és Res 393 pőréket, stb. kocsikat szereztek be, amik
alkalmasak a központi vonókészülékre cserélésére. Amiket meg nem lehet átépíteni, kaptak volna közvetítőkocsit.
Úgy tudom, akkor a franciák fúrták meg, elégge az utolsó pillanatban.
De a kocsik mechanikai felkészítését nem igazán értem. Úgy tudtam, hogy már 50 év óta olyan konstrukciokat kellett beszerezni, amelyek alkalmasak a központi kapcsoló beépítésére. Vagy a DAC annyira különbözik az akkoritól, hogy ehhez megint más mechanika kell?
"...az öreg vagonok egy része fizikailag nem lesz alkalmas a DAC befogadására, hiszen a dinamikus erők átadása más szerkezeti elemeken fog történni, mint a jelenlegi európai rendszerben. Például a most az ütközők által fölemésztett energia is a DAC-ot, azon keresztül a vagon frontjának középső részét fogja terhelni. Persze elméletileg minden vagont át lehet építeni megfelelően, de ez üzletileg sok esetben nem éri meg olyan öreg járművek esetén, amelyeknek egyébként tíz–tizenöt aktív évük még van."
Az üzembentartók nőjenek fel a feladathoz, 2023. van. Nagyban csökkent a zajterhelés, a tehervonatok már-már személyvonatos diszkrécióval suhannak szerteszéjjel. Ez nyilván nem csak a fékrendszer hozadéka, hanem a futőműé is, de az eredmény durván kézzel fogható (füllel (nem) hallható). A kompozit tuskók pedig teszik a dolgukat, ahogx át tudtunk állni a személyszállításban is az igényesebb és problémásabb tárcsára, úgy - én úgy tapasztalom - itt is megy a történet a maga útján.
A vontatójárművek terén is sikerült a nagyjának meghaladni a faék bobó karbantartási nívót, hát, itt az ideje a vontatmánynak is pályára állni.
A schaku szerintem sem a legszerencsésebb választás az árufuvarozásbban, de azt rég észrevettem, hogy egy megvalósított és következetesen alkalmazott koncepció sokkal többet ér egy jobb, ám csak az asztalon létezőnél.
Vitatkozni lehet, sőt érdemes, de a konzekvens megvalósítás praktikus előnyei szerintem megkérdőjelezhetetlenek.
Erről a jármű-üzembentartók véleményét ismerem. Még kíváncsi lennék azokéra, akik a nagy kompozit-balesetek (Troyes, LLangennech, Kétpó) kárelhárítási költségeit (áru-, jármű- és pályakárok, környezeti kármentesítés) kifizették/kifizetik.
A központi kapcsolókészülék valóban ötven éve lett volna időszerű, amikor még volt elég pénz az iparban ennek a kifizetésére, illetve amikor a konstrukció kiválasztása elsősorban műszaki és átmenőképességi szempontok mellett történt volna. Továbbra is azt tartom, hogy a Willison helyett a Scharfenberg-kapcsolófej kiválasztása tévedés de "milliók álltak" a döntés mögött.
Nagyon jó lehet még ez az új DAC is amúgy, majd ha legalább konstrukciós szinten készen lesz. Alig valami hiányzik. Már van kész kapcsolófej, mechanikával együtt, belső vonókészülék, és levegős csatlás is. Ami még hiányzik az a kézi szétkapcsolás megoldása, a kapcsoláskizárás reteszelése és oldása, és a villamos csatlakozó. Szóval majdnem kész a nyolc év múlva történő bevezetéshez. Ja, az üzemi tesztekről, a szabványosításról, a jogszabályi előírásokról, a gyártásszervezésről és az átépítés megszervezéséről elfelejtkeztem. Apróság.
Amit láthattál, az talán a 787 8xxx sorozatú MOL Zaes tartálykocsi, mely szintén a MÁV Székesfehérvári Jj. Üzemében készült és szintén az átlagosnál karcsúbb tartályokkal rendelkezik, de ez nagyobb kapacitású (66540 liter).
Kösz, de ez nekem is megvan, kaptam és töltöttem is le képeket, aztán 2021 augusztus végén sikerült körbefotózni a kocsikat. Engem az eredeti típus érdekelne, még nem láttam ilyen tartálykocsit. Azt kétlem, hogy csak ez a kettő lenne. Három hete voltam Pusztaszabolcson, a vonatból Százhalombattán láttam egy tartályvonatot, mintha abban lettek volna ilyesmi kocsik valami világos színben, de mire előszedtem a mobilt, már csak más típus volt a szerelvény többi részén.
És ugye nem üzemi pályaszáma van - ez lenne a rendes típus pályaszám csoportja? Van esetleg fotód (vagy másnak) erről a kocsiról "civilben"? És ezek újonnan gyártott kocsik, vagy valami felújítás/átépítés?
A két tartálykocsi július 20-án járt Karcagon, de sajnos a permetezővonat indulófélben volt már és csak telefon volt éppen nálam, így csupán az egyik vagon friss REV dátuma van meg. A tartálykocsik külleme változatlan maradt...
Szerintem amire gondolsz az a két ex-tűzoltóvonati víztartály a Fradiból és Fehérvárról. Sajnos azt sem tudom hogyan kerültek oda, pontosan mettől meddig voltak a szerelvényben, csak nagyjából tudom belőni, 2012.04 már, 2017.03 még ezek, 2017.06 már az újak. Azt, hogy hova lettek, szintén nem tudom.
És mi lett az 520-as szerkocsikkal? Az utolsó ismert képem 2007-ből, még celldömölki állomásítással.
Engem viszont a mostani két tartálykocsi eredete érdekelne. :D A felirat szerint MÁV Vagon Kft Székesfehérvár. :D
Na meg 2011-ben a Kőér utcában fotóztam két "lefoglalt" melasz szállító kocsit, azokkal mi lett?
Ezt most nagyon félreértetted. Az egytengelyű forgóváz nem a kényelmet szolgálta, mert ugyanakkorát zökkent a sínillesztéseknél, mint egy merev tengelyű kocsi, hanem az ívbe való befeszülést előzte meg (csökkentette nagy mértékben) -> sokkal kisebb lett a kocsi menetellenállása. Márpedig ez a CSD ívekkel tarkított vonalainál nem volt mindegy.
Elsőre is megértettem. Az értelemező szótár megvan a polcomon és szoktam is forgatni. Nem kell ajánlgatni.
Mivel a Rybák-kocsikon az egytengelyes forgóváz a nagy tengelytáv miatt volt, így felkeltette a figyelmemet az, hogy a hasonló méretű teherkocsin nem alkalmazták.
Az ókori egyiptomi tudományos akadémia által kiadott helyesírási szabályzatot szívesen megnézném.
A kérdezett 1956 október 23-as feliratú kocsiról annyiban megegyezhetünk, hogy minden bizonnyal "csehszlovák" eredetű lehetett? Szép, hosszú tengelytávú lehetett és semmi nyomát nem látom annak, hogy a Rybák-kocsik egytengelyes forgóvázával bírt volna.
Ez a Tourava a tőled kapott adatokból jött. :D Te tudod, milyen forrásból van, esetleg ott lehetne utánanézni. A Gh(h) 197-esek között csak 3 helyen szerepel, a másik kettő a 197 561 (1930) és a 197 562 (1934) - a többinél nem láttam ilyet.
Nem gondolnám. A német Gl... járművek hossza, tengelytávja 12,80 illetve 7,00 m volt maximum. A csehszlovák vagon szerintem 14,30 illetve 9,30 körül lehet. A Rybak méreteit örökölve.
(Telgárton van, ami eredetileg is az volt, mint Tiergarten, mi valamikor a XIX-XX századforduló körül kimagyarosítottuk Garamfőre, 1948-90 között Ján Šverma után lett Švermovo, azóta megint Telgárt.)
Meggyőző a hasonlóság. A siklócsapágyak leváltása nem meglepetés. A csapágyvezeték viszont hasonló.
Mi lehet ez a "Tourava"? A guglitérkép szerint Indiában van, de ott sem tűnik városnak. Nem hiszem, hogy a ČSD a két világháború között Indiából vásárolt volna vasúti teherkocsit. Valószínűbbnek tartom azt, hogy valamelyik cseh település nevét másolták le valamikor, valakik rosszul.
Nem kell olyan messzire menni. Az nyilvánvaló, hogy a frissen csapolt vas hőmérséklete is magasabb, mint a salaké. (A táblázatban is benne van.) A többi már csak "aprócska" hab a tortán.
Van olyan vasúti teherkocsiban szállított, vagy rövid ideig telephelyen belül mozgatott anyag, amelynek szállítás/mozgatás közbeni hőmérséklete magasabb, mint a kohósalaké? Utóbbira helytálló lehet az 1200-1300 Celsius fokos hőmérséklet, a nagyolvasztóból a salaküstkocsiba kerüléskor? Elég régi adat, egy 1959-es kohászati lapban találtam, de írásos forrásban nem látok ettől eltérő értéket.
A valamikori (1956.01.01-től érv.) F.51. Utasításban volt egy kép a 32. sz. kocsiról, bár nem sok látszik belőle. (Úgy néz ki, hogy valamiért elfordítva kerül fel, ezért inkább felteszem visszafordítva is, valamelyik csak jó lesz.)
Egy kis segítséget szeretnék kérni. Meg tudná valaki mondani, hogy pontosan mikortól (évszám) használta a Deutsche Reichsbahn a képen látható 3x2 számos pályaszám kombinációt? Melyik évben jelentek meg az első - már ezzel a számkombinációval - ellátott tehervagonok?
Mint említettem volt, a földgáz túlnyomó része (88-98%, átlagosan 95%) metán. A maradék nagy része etán. A fizikai tulajdonságait megtalálod a metánnál.
"De az olajvezetéken 75-----35 bar nyomáson szállitják."
Tudomásom szerint olaj vezetéken nem szállítanak földgázt. Sem gáz- sem folyékony állapotban. A gázvezetéken gáz állapotban szállítják, nagy nyomáson.
"A csepfolyós LNG szállitókban is 30bar körüli nyomás van Nem engedik ez alá---vajon miért?"
Az állapotábra alapján, ha 30bar nyomáson folyékonyan akarják tartani, -90 fokra kell lehűteni.
"Ezért továbbra is úgy gondolom a 150 Atm. mellett lehetett csepfolyós."
Igen, ha lehűtik -83 fokra. De akkor elég 46bar nyomás is.
OT
Amikor a Testvériség gázvezeték megépült, a szovjet elvtársak azt kívánták a magyar féltől, hogy az érkező mennyiséget nagy pontossággal mérjék meg. Az áramló gázok mérésének bevett módja a szűkítők alkalmazása: mérik a nyomást a szűkítő előtt és mögött. De a Testvériségen olyan sebességgel és nyomáson érkezett a gáz, amit azelőtt még nem mértek. Az elméleti számítás sem vezetett eredményre, mert a kiadódó Reynolds-szám nagyságrendekkel nagyobb volt, mint amire a táblázatok és a számítási képlet érvényes volt. Végül is nem tudom, hogy mérték, mérik. Akkor arról volt szó, hogy egy kísérleti összeállítást kellene építeni és abban megmérni ezeket az ártékeket. De nem tudom, hogy ez megvalósult-e. Ma már könnyebb lenne számítógépes szimulációval...
Ha végignézed a Fortepan képeket a 2. világháborúról számos vasúti kocsis képet találsz. Azokon úgy néz ki, hogy a katonavonatok a tiszteket főleg 2.osztályú, 2 tengelyes kocsikban vitték, de lehet látni 3.osztályú kocsikat is. Érdekes, hogy a 2.osztályú kocsiknak a többsége a képeken már villanyvilágítással rendelkezik, de nem ismerek 3.osztályú, villanyvilágítással rendelkező kocsit.
2-tengelyeseket akkor már csak a Cz-ket (56000) gyártották, persze villanyvilágítással. De a korábbikat folyamatosan átalakították. A fenti képekből az látszik, hogy az átalakítást a 2.osztályú kocsikkal kezdték.
" Vmi nem stimmel "---de ha másképpen közelited meg.?
Ez a folyékony földgáz szállitás előfutára volt.A Linde hűtés már 1905 tő l ismert volt.(tehát lehetséges )
A 150 Atm/bar nyomásnál már csepfolyósodik a földgáz ha +5 C alatt van.Az összenyomott gáz +25Cig még elfogadható nyomás emelkedéssel megtartható egy tartályban.
Nem lehet véletlen az a 225 atm próbanyomás.
Az a 10 órás betöltés is erre utal. nyomás+ hűtés együtt.
A lefejtésnél márcsak a nyomáscsökkentőtkellett gőzzel! fűteni ,hogy gázállapotban lehessen tartályba átfejteni.
Na ez még érdekesebb. Tehát nem 1926 és Ganz, hanem 1933-34 és MÁVAG. Lehet mindkettő igaz, ez talán azt jelenti, hogy a Jz kocsikat a Ganz gyártotta 1926-ban, ezeket a MÁVAG alakította át gáztartály-kocsivá 1933-ban.
"A 10,5 m3 össztérfogatú tartályok üzemi nyomása 150atm, próbanyomása 225atm volt és 1500kg tömegban kb. 2000m3 földgázt fogadtak be." - Szerintem itt valami nem stimmel. De valahogy a tartályok térfogata sem. Még egyszer utánaszámolok.
A költséges vasúti szállítás kiváltására 1941-ben megépítették a 8 hüvelyk (203 mm) átmérőjű csővezetéket Budafa és Csepel között, ahol a Shell cég finomítója működött. Kisebb átmérőjű csővezetéket építettek Szabadbattyán és Pétfürdő irányába, és egy másikat Almásfüzitőig, a finomítóhoz.
Helyben leválasztották a földgáz és visszapréselték, hogy az olajkitermelést tartani tudják.
Egyébként az is érdekes kérdés, hogy mire használták a földgázt. Szerintem nem égették el. A szállított mennyiség ahhoz nem lett volna elég, a gázhálózat pedig "városi gázra" volt beállítva, amit pl. Óbudán, a Gázgyárban állítottak elő. Budapesten úgy emlékszem, az 1960-as évek végén kezdték átállítani a hálózatot és a fogyasztókat földgázra (a tűzhelyekben kicserélték a fúvókát). Tehát feltehetőleg vegyipari alapanyagként hasznosították a földgázt. Vajon hol?
Kösz a képeket. Az első kettő persze az, amit ismertem, de az újabbak nagyon érdekesek. Egy kis szemlélgetéssel jól látszik, hogy azok között sincs két egyforma. Akad még tető nélküli is!
Mostanában a háború előtt készült, "sok tartályos", nagynyomású gáztartály kocsiknak néztem utána. Mind a "Vasúti kocsi jellegrajzalbum", mind pedig a "Magyar Vasúttörténet" 5. kötete szerint a kocsik 1926-ban készültek a Ganzban. Ugyanakkor Szécsey úr Ganz könyve nem említi ezeket a kocsikat.
A Vasúttörténet (385. old.) azt írja, hogy ezek a Jz kocsik alvázára készültek. Ez helyesnek látszik, mert az összes fő méret megegyezik a fékbódés Jz kocsik méreteivel. Ugyanakkor a gáztartály kocsi hossztartóján olyan merevítőket lehet látni, amelyek a Jz kocsikon nem lelhetők fel.
A kocsikról két képet láttam. Az egyik, ami a Jellegrajzalbumban is látható, a 39.sz. kocsit mutatja (a kocsiknak szemmel láthatóan nem volt sorozatjelük, sem ahhoz tartozó sorozat számcsoportjuk). A másik képen a 25.sz. kocsi látható. Az a bökkenő, hogy a két kocsi között lényeges különbségeket lehet felfedezni. Más a tartályok kivitele, más a csövezés, más a ferde merevítők helyzete és más a nyomáscsökkentő-lefejtő blokk helye és kivitele. A feliratok is teljesen különbözőek. Az az ember benyomása, hogy a kocsik nem annyira egy céltudatos gyártás, mint inkább egyfajta "sufnitunung" tevékenység eredményei. Azt sem zárnám ki, hogy valójában a Ganz csak az alvázat gyártotta, a gáztartályos felépítmény valami műhelyben készült.
Hol lehetne ennek utána nézni? Létezik-e kép a többi kocsiról?
A modell több szempontból is fantázia. Az alázról már esett szó.
Ezen felül a modellen és a valóságban is 80-as országkód szerepel, viszont a modellen helytelenül CZ-WASCO hatósági jelzés szerepel. (D-WASCO helyett) Négy pályaszámmal jelent meg a "Bio" változat: 37 80 7840 348-2, ...349-0, ...908-3 és ...909-1. A 349-esről van kép Anton Kendall oldalán: https://www.tosh-railways.com/Wagons/Country/80-db-germany/750-799/7840-7841/i-qG6CGng/A A cserekód és nyilván ezért az ellenőrzőszám más, de egyébként a beállító vasút, üzemi jellemzők kódszáma és a sorszám stimmel. Hát nem "Bio" járgány...
Cape Canaveralt, az űrrakéták fellövő helyét nem veszi körül kerítés, hanem csak egy széles vizesárok, benne krokodilokkal. Rendszeres távolságokban tábla: "No entry. Trespassers will be eaten."
Nem hinném, hogy a németek tettek volna a kocsi elé angol szövegű táblát. Maga, a kocsi is folt hátán folt, a cégjelet mintha le akarták volna égetni... Furcsa az egész.
Ön bűncselekményt emleget. Ezért kérjük nevezze meg a tettest, az elkövetés idejét és módját. Valamint fölvilágosítást kérünk arra nézve, hogy a vagon oldalán miért látható az eredeti cégjelzés? (A sokéves tapasztalatok bizonyítják, hogy a lopások után a rablók azonnal a nyomok eltűntetésén fáradoznak. Itt miért nem?)
Válaszának érkezéséig a közlését demagóg hangulatkeltésnek kell tekintenünk.
(Ahogy a faszbuksin látott kép (424-es valahol Németországban) alatt is német állításra hivatkozva az szerepelt, hogy azt bérelték. (Vagy valami hasonló.) :-)
Amit te linkeltél képet, az egy normál alváz nélküli változat (önhordó tartálynak hívják esetleg?), amit az Igra gyárt, azoknak van alváza. Sz.G.Á.-hoz hasonlóan én sem láttam még az Igra formaváltozatát PannoniaBio felirattal.
Az Igra PannoniaBio-s kocsijának pályaszám szerint az alváz nélkülinek kellene lennie, és a kocsi meghirdetésekor amit raktak fel képet az eredetiről, az is az alváztalan változat volt.
kérdés: ... van az igra modellsnek a 98 köbméteres tartálykocsija, amiből kaidott egy csomó-csomó szép zöld Pannonia Ethanolos festéssel. (egy ilyenem van is) Meg párat kiadott ugyanebből a sémából, amiken "Ethanol" helyett "Bio" van. Mostanában nézegettem mindenféle tartályovnatokról képeket, videókat, és feltűnt, hogy ebből a konkrét típusból renegeteg Ethanolos feliratú van, de "Bio" feliratosat egy szemet nem sok, annyit nem láttam. Létezik persze ilyen festéssel kocsi, de az nem pontosan az a típus, amit az igra megcsinált... Felmerült bennem a gyanú... létezik egyáltalán pontosan ilyen típis "Bio" felirattal is? Látott már esetleg valaki ilyet igaziból?
Az első az egy csak DR-es NDK-s gyártású Eas kocsi lehet (Pikónál ez a hobby szériás Eas ex. 5/6422 típus), a második egy UIC egységes Gs-Ggs kocsi pl lengyel vagy cseh vagy román, a harmadik egy MÁV-os Ggs, a negyedik a másodikhoz hasonló, az ötödik egy DR-es oppelnit előző típus 4,5m tengelytávval de hasonló kasznival (ez is volt a Pikónál ex. 5/6446 típus), a hatodik egy román gyártású kocsinak látszik, aztán jön a magyar E-Es, majd utána egy gyárilag két oldalajtós normál építésű Eas (DR-nek volt akkoriban ilyenje) majd jórészt szintén román és cseh gyártású Easok a ködig, szerintem. A ködben még épp látszik a 14. kocsi mely a poprádi kéttengelyes önhordó alvázas Es típus volt.
A tippem szerint "arra gondolt a költő", hogy vonatban több MÁV kocsi is van, de több árnyalatban. A vörös fedett (3. kocsi) előtt-mögött ugyanolyan típus van, jó eséllyel azok is MÁV-osak. A hetedik E kocsi szintén MÁV, de megint más árnyalat. Az Eas kocsira nem tudok mit mondani.
Persze, mások is gyártják/gyártották. De nem véletlenül nem linkeltem be sem a REE-modeles sem más termékét, a Piko-ét meg főleg. Valami érdekes megfontolásból a Piko-nál már a hetvenes években hihetetlen energiával és munkával -a nyugati kortársakhoz képest is- rendkivüli részletességgel megcsinálták a vagon felépitmények legkisebb eltéréseit is (olasz vagy francia kocsiknál) , majd MINDENT ráraktak ugyanarra az egységes német alvázra ... :-(
A hozzá illő filléres tojás kerekekkel együtt :-(((
De ez már bőven off-topic, jól ki leszek itten ebrudalva a modelles aspektusokkal...
Ezt a kocsit a Piko is csinálta/csinálja H0-ban már évtizedek óta, de az előzményben lévő MÁV-os kocsinak nincsenek meg a szellőzők a lehúzható fedelekkel ill. az ajtó melletti kicsit lejjebb van és fedő nélkül. A lehúzható szellőzők eltüntetése talán az egyik legszarabb meló. :D És ez az N-es rézmodell is ilyen.
Nekem is van ilyen régi, talán kettő is, elvileg az 5/6449/... kocsik ezek. Most nincsenek kéznél
Ez egy francia OCEM 29-jellegű vagon, jól irtátok hogy lehet francia vagy belga eredetű.
Utánakeresve találtam egy szinte tökéletesen a máv-osnak megfelelő réz épitőkészletet belőle (ráadásul emberi áron), de a német kisszériás készitő csak N-esben csinálja, az meg nekem kicsi :-(
Sőt 1924-ben a dessaui vagongyár 120 db-ot készített a még nem heggesztett alvázas változatú Om Königsberg sorozatba. Vegyesen fékes és anélküli kivitelben.
A vagonfal 2. szelvényében, fölül, két sorban ott van a Deutsche Reichsbahn felirat. Alul a pályaszám és az "Om Breslau" vagy az "Om Essen" szöveg. Mert az ajtó alatti küszöb ennek a kettőnek a jellegzetessége.
Egyszer már elkezdtük a topic tagjaival összeszámolni, eddig jutottunk:
A CCCP-től vásárolt vagonok:
Kocsitípus:
DRG BBÖ FS Egyéb Összesen
Fedett: 4 134 db 29 db 616 db 1 562 db 6 341 db
Nyitott: 1 709 db 193 db 591 db 1 608 db 4 101 db
Pőre: 1 151 db 132 db 21 db 48 db 1 352 db
Tartály: 237 db 95 db 230 db 562 db 1 124 db
Összesen: 7 231 db 449 db 1 323 db 6 892 db 12 918 db
Ez egy nagyon érdekes, de igazából sosem kutatott témája a hazai vasúttörténetnek, igazán megérdemelne egy dokumentum könyvet, biztos lenne rá 20-30 vevő!
1954.XI.28.-án a Mezőhegyesi Cukorgyárban siklott MÁV Kzmu 288 819 pályaszámú teherkocsi.
1957.III.16.-án Békéscsabán, a Dohánybeváltó iparvágányán siklott a MÁV Gu 154 855 pályaszámú tehervagon.
1962.V.13.-án 14:00 órakor Mezőtúr állomás 7 számú váltóján aláváltás miatt egy tengelyével siklott a MÁV Sun 473 459 pályaszámú teherkocsi.
1962.VII.20.-án 3:05 órakor Békéscsaba állomás 37 számú váltóján a MÁV Subn 476 007+MÁV Dn 66 089 pályaszámú kocsik siklottak (előbbi 1, utóbbi 2 tengelyével).
1962.XI.23.-án 6:15 órakor Békéscsaba állomáson tolatás közben a MÁV Ru 7502 298 pályaszámú teherkocsi egy tengelyével siklott.
1963.III.19.-én 13:45 órakor Kecskemét állomáson a MÁV Ru 518 9613 pályaszámú kocsi egy tengelyével siklott.
1964.IX.25.-én 16:35 órakor Apostag állomás III. számú vágányán a MÁV Nayu 424 341 pályaszámú teherkocsi két tengelyével siklott.
1965.IX.4.-én 23:30 órakor Kiskunhalas állomás 27 számú váltóján a MÁV Kz 236 362+MÁV Subn 476 237 pályaszámú teherkocsik 1-1 tengelyükkel siklottak.
1965.IX.16.-án 20:15 órakor Békéscsaba állomás 90 számú váltóján a MÁV Gu 193 050 pályaszámú teherkocsi aláváltás miatt egy tengelyével siklott.
1966.II.5.-én 9:55 órakor Kiskundorozsma állomás III. számú vágányán a MÁV Sun 474 151+MÁV Ky 267 411 pályaszámú teherkocsik ütközői összeakadtak, a MÁV G 151 822 pályaszámú kocsi egy tengelyével kisiklott.
1966.X.5.-én 17:00 órakor Szentes állomás angolváltóján a MÁV Sun 473 717 pályaszámú teherkocsi siklott.
1966.X.15.-én 23:50 órakor Szeged-Tiszai pályaudvaron a MÁV Ky 267 342+MÁV Subn 475 906 pályaszámú teherkocsik – előbbi 2, utóbbi 1 tengelyével – siklottak.
1967.II.5.-én 9:30 órakor Mezőhegyes állomáson a MÁV Ghu 197 112 pályaszámú teherkocsi egy tengelyével, ívbe való be nem állás miatt siklott.
1967.XI.22.-én 11:15 órakor Kéthalom megálló-rakodó hely mellékvágányán a Sarkadi Cukorgyár dolgozóinak önkényes kézi erejű tolatása miatt a MÁV Subn 475 276 pályaszámú teherkocsi egy tengelyével siklott.
1968.VIII.2.-án 12:10 órakor Kunszentmárton állomáson a 7261 számú vonat tolatása közben egy, a vágányon felejtett alátétfán egy tengelyével siklott a MÁV Sun 475 567 pályaszámú teherkocsi.
Én úgy is hallottam emlegetni,hogy a 130-as dupla hajtott tengelyes változata.Nálunk voltak ilyen kocsik,mert nekem nem rémlik,de a 130-as igen.Billencs is meg platós is.
Hahó, én láttam ilyet működés közben, méghozzá 1981.-ben!
Brutális hangja volt, amúgy meg egy Szergej tolta.
1981. májusától decemberig tartott a Pilisvörösvár és Piliscsaba közti vasúti alagút rekonstrikciója, és ennek befejeztével, a vasúti forgalom megindulása előtt egy ilyen masinával hótalanították a pályát az említett kèt állomás között.
Egész pontosan "munkások egy fél MiG-15-össel olvasztották ki" :) Konkrétan leszedték egy MiG hátulsó fertályát, az elsőt meg rábarkácsolták egy keretre. Még a fülkeablakok is rajta maradtak. Minden esetre a teherkocsi valószínűleg ezáltal önjáróvá vált :)
Mivel Ukrajna keletre és időnként a tengerre is el van zárva, az összes európai átmenete pörög. Valóban, csak ukrán kocsik jönnek be, azokból viszont a korábbi többszöröse.
Működik a mai napig. A normál teherkocsi csereforgóvázak a MÁV ill. utód (most Zport) tulajdonúak. A csapágyfedél a megkülönböztetés céljára fehérre van festve, jellemzően oda is van festve a MÁV felirat. Kizárásos alapon ukrán kocsik jönnek most be így.
Személykocsiknál az átszerelés Csapon van, a normál forgóvázak is az adott kocsihoz, ezáltal a kocsi tulajdonosához tartoznak.
Kinek a tulajdonában voltak/vannak a normál nyomtávú csreforgóvázak, cseretengelyek?
Pl. az orosz vasút tartotta Záhonyban a kocsijaihoz, mert ő akarta normálnyomtávon is közlekedtetni őket, vagy a MÁV tulajdonában voltak, mert ez egyféle "szolgáltatás" volt?
Mi volt erre a szabályozás, hogyan működött a rendszer?
Otthon lomtalanítás közben ez a kiadvány került elő:
Nekem nincs szükségem rá, de hátha valaki igényt tartana a kiadványra (érdeklődési körébe illik és hasznos lenne neki) akkor egy kis tábla Milka csokira elcserélném :-)
Budapesten személyesen átvehető, e-mail címem publikus.
A minap láttam egy fotót a Bobó Kft telephelyéről, amin látszódott egy tartályvagon részlet. A tartály végén a pályaszám látható része: 55 788 0 001. Van erről a kocsiról valakinek képe, amin oldalról is látszik?
Szuper a kép köszi! Nekem az arra az időre, sajna csak rövid ideig jellemző fekete alváz és vöröses (megfelelő RAL kódot tessenek ezen érteni) felépítmény festés tetszik nagyon!
Az finom lenne... :) Mondjuk elég rétegpoén, mert ahogy beszéltük, a '80-as évek javát már Eacs/Easként futották végig, fekete szoknya nélkül. Egyébként az Eas-nak és Eacs-nak keresztelt Astra kocsik között volt valami különbség? Vagy egyszerűen egy idő után, a műszaki állag romlásával lezárták az alsó ürítőajtókat, és törölték a "c"-t?
Illetve: a CFR-nél több változata is futott a kocsinak, más ajtóval, alacsonyabb oldalfallal, esetleg bordázott oldallal; a MÁV-nál csak ez a nagy ajtós, magas oldalfalas példány közlekedett?
Gyűjtők kedvéért ebben a szerelvényben van minden: alacsony, magas, sima, bordázott, görbe, nagyon görbe... :)
Felteszem ide is, hogy közkincs legyen... Az Eacs sorozat Fads jelöléssel kezdte a pályafutását 1975-ben kis hazánkban. Szerencsére a szegedi Vasúttörténeti Alapítvány gyűjteményében ráakadtam erre az MTI képre, amit most meg is osztok veletek:
Remélem, kiadásra kerül ilyen kivitelben is a modell, mert nagy kedvencem ez a típus.
Nekem dereng valami házomlásos tragédia a 2 vh. közötti időből a Rákóczi úton. Nem emlékszem sajnos, hogy hol botlottam a történetbe. Viszont lehet, hogy a kép a romok eltávolításáról készült.
(Esetleg róbertke topiktárs megtalálja, mert ő bámulatos dolgokat elő tud túrni a netről.)
Dolgoztunk egyszer a tűzoltóságnál, már nem tudom, hol. A kollégám mindent, mindenhol el szokott kérni, ott is. Így jutott egy ilyesmi sisakhoz, meg egy orosz mintátra készült magyarhoz, bár nem hinném, hogy valaha hordta őket: https://rohamjelvenyek-shop.hu/shop/m34-es-tuzolto-sisak/
tehát szerinted 1991-ben, vagy utána üzemelt még ilyen autódaru magyar rendszámmal (lehet, nem tudom)? lehetett függő teher alatt sétálva, fej feletti munkát végezni esőkalapban úgy, hogy tudtad, h fényképeznek is (na ez viszont kizárt)?
nekem mindegy, én csak segíteni akartam kanizsellának.
de a fotó pontos évszámát nem írtad le, se a kocsi gyártási évét.. nehogy aztán tényleg "szovjet" időben legyen valamelyik . választ nem várok.. nem érdekel(sz)
Most olyan sorrendiséget kellett volna felállítani, hogy egy dolog a paraj (libatop, laboda, szerbtövis) meg más dolog a muzeális vasúti vagon. Hogy ne essen neki mindennek az überrendész szuperkertész.
Kétcsészés markolókanállal szerelt dízelrakodógép segítségével töltik fel a nyitott tehervagonokat egy vasúti pályaudvaron. Magyarország, 1920-30-as évek. Fotó: Haár Ferenc
"Lehet, hogy más rakodón használták, nálunk nem volt. Az MTZ vonórúdja a kapcsolófejjel volt kb.1.8 méter. Ezzel csatlakoztunk a vagon vonóhorgára. Egy csapszeget működtetett egy levegős munkahenger, amit a gépből működtettünk."
Megkérdezem magát a traktorost, él és Facebookozik, csak nyugdíjas, ő mesélte a bauxittömböket is. A töltést már leírta: első tengely fölött > hátsó tengely fölött > középen. A Szénosztályozón nálunk ugyanígy csinálták, csak ott lekapcsoltak a mozdonyról, és csörlővel húzatták.
Az eredeti képhez: az ember hajlamos lenne a bauxitrakodást egy egyszerű, hétköznapi ténykedésként értékelni.
Ehhez képest azt írta valaki, aki Szárligeten, a bauxitrakodón volt traktoros, hogy az osztályzónál álló kocsinál, a képen hátul, le van eresztve a zuhanásgátló. Ezt nem értettem, rá is kérdeztem, mi az.
Kiderült, hogy nem volt ritka eset 1 m³-es, vagy valamivel nagyobb bauxittömb érkezése. Ez aztán simán átszakította a vagon padlóját, amíg nem volt, ami megfogja.
Ahogy róbertke is írta ez valószínűleg DR (NDK) eredetű. Ez már DBAG-s kocsi, a DB teherkocsis könyvben nincs Es 027 (de korábban volt El 027, lásd lentebb).
Viszont a lenti fotón nem ilyen kocsi van. Ez 6 m tengelytávú kocsi, aminek az oldala teljesen lenyúlik (a fotón a "normál" változat van az oldalról látszódó főkerettel). A MÁV-nak is volt ilyenje, pl. később ezeket használják/ták közvetítő kocsinak a ruszki teherkocsikhoz.
A DB-nél hasonló kocsi az E 032/Omm 42 és E 033/Omm 43 volt, amelyek régebbi DRG-s kocsik átépítéséből álltak elő (El 027/Omm 32 Linz és El 028/Omm 33 Villach) 1957/58-ban.
Az urdingeni tartálykocsiról keresek dokumentációt, fotókat, bármit, ami a történetével, a MÁV-os pályafutásával kapcsolatos. Esetleg ötletet, hogy körbefotózásra hol taláható még belőlük egy példány.
Statisztikában jártas olvtársaktól kérdezem, hogy a magyar vasúttársaságok állagában hogyan aránylottak (amikor a kéttengelyes kocsik voltak többségben) és aránylanak napjainkban egymáshoz a teher- és a személykocsik számai?
Jól sejtem-e, hogy régebben 100:1, mostanáság pedig 50:1 lehet?
1845-ből származnak első forrásaik, de a vasútépítés hőskorából már mennyiségileg is számottevő iratanyaguk van. Kétszázezer fényképet és több mint ezer oktatófilmet számláló gyűjteményük zömében a 2. világháború utáni időszakból származó felvételeket tartalmaz. Az iratok jelentős része (3,8 millió dokumentum) kutatótermükben digitalizált formában is kutatható.
/MÁV Dokumentációs Központ és Könyvtár 2015 december 31-én megszűnt./
Az 5t-s kisdarun is van ilyen szerkezet, de van kitámasztó és ellensúly is:
Érdekesség, kb. 8-10 éve valahol láttam egy videót, amin az egyik ukrán balesetelhárítási nagydaru siklott járművek emelése közben a sínbe kapaszkodott.
Biztosan történt ilyen, de azért jó lenne tudni, hogy ez mekkora arányt képviselt. Mert azért ez nem mindegy. Másrészt: ne felejtsük el, hogy egy vesztes háború után még ki is rabolták az országot az oláhok, a gazdaság romokban, és a sok hadirokkant is jelentős terhelést jelentett. Ilyen helyzetben sem a menekültnek, sem a befogadó országnak (a vezetőiknek és az embereknek) nem könnyű a helyzete. Szerintem egyikünk sem kívánná átélni azt a korszakot. Egyik szereplőként sem.
Trianon után a "haza" - a legendákkal ellentétben - egyáltalán nem ölelte keblére a menekülteket, sőt! egy idő után (Bethlen István kormánya idején) nemes egyszerűséggel visszatoloncolták a menekülteket. Igy adódtak olyan helyzetek, hogy a visszatoloncolt magyar menekülteket az utódállam nem akarta visszavenni, és hónapokig a "senkiföldjén" húzták meg magukat, a határsávban.
Emellett tiszteket (vasúti, pénzügyőr, rendőr) nem vettek át az új államalkotók. Nekik is menekülni kellett.
**
Kellett? Nem.
Kaptak 5 évet, hogy megtanulják azt új államnyelvet, amit nemzetiségi területen nagyrészt amúgy is beszéltek.
És ha erre nem voltak hajlandók, akkor kellett távozniuk.
Jugoszláviában az SHS királyság állami szervei teli voltak Monarchiás tisztviselőkkel, sőt katona és rendőrtisztekkel is.
Szintén az SHS királyság esetén nem igaz az a Trianon legenda sem, hogy olyan papírt irattak alá, amit csak szerbül írtak.
Az SHS királyságnak tett hűségeskü KÉTNYELVŰ volt, magyar és latin betűs délszláv.
A Jugoszláviához került területen ezt a hűségesküt a trianoni szerződés ratifikálása után iratták alá, csak ezután került a terület, a vasút, az alkalmazottak jugoszláv állományba. Addig működött a MÁV Szabadkai Üzletvezetősége is.
"leginkább azok jöttek akik már túl voltak a 15 év szolgálati időn."
Az anyagias beálítottságúak.
Mások pedig azért, mert - magyar hazafiként - megtagadták a megszállónak teendő hűségesküt.
Nagyapám menekült-igazolványának részlete :
Egyébként ő is vagonlakó volt a budapesti Nyugati pu-n. Nagyanyám a csecsemőkorú anyámmal Egerben kapott szállást rokonoknál. Szerencséjükre néhány hónap után kaptak lakást. Talán nem érdektelen ezt a lakáskiutalást végigolvasni.
Régi újságokat böngészve akadtam rá egy esküvői bejegyzésre, ami megérintett és arra késztetett, hogy kicsit utána járjak a témának. Szerencsémre ezt már mások előttem sokkal komolyabb szinten megtették, így én csak nagy vonalak vázolnám az idén 100 éves Trianon miatti tragédiák egyik, minket is érintő epizódját.
Az első hulláma a vagonlakóknak a kisantant – jószerével ellenállás nélküli – hazánkba való benyomulásakor indult meg, majd a második hullám a békediktátumot követően, mikor az utódállamokban mindenki 1 évet kapott arra, hogy eldöntse, hol akar a továbbiakban élni. A harmadik hullám már ismét menekülés, illetve kitoloncolás révén került a MÁV fedett tehervagonjainak menedékébe.
A vasút szerelmeseinek körében közismert Fialovits Béla is tehervagonban jutott Fiuméból Budapestre családjával. 1920 és 1923 között országos szinten általában 1500–2000 vagon szolgált lakóhelyként úgy, hogy közben az itt élők jelentős részének ingóságait már nem a szomszédos kocsiban, hanem bérraktárakban tárolták. A megszállt területeken, majd az utódállamokban a kiköltözés mellett „döntők” ugyanis legtöbb esetben két teherkocsit kaptak használatra. Egyikben utazott és élte mindennapjait a család, míg a másikban a kimenekített holmit, bútort stb. tárolták. Az amúgy is zsúfolt privát terek a hideg beálltával tovább szűkültek, hiszen a télre kiutalt tüzelőt is zárt helyen, azaz a raktárvagonban kellett tárolniuk. Fokozta a zsúfoltságot, hogy az ellenőrzések dacára több család albérlőt vagy ágyrajárót is befogadott ideiglenes otthonába.
A vagonlakók kb. háromnegyede volt vasúti dolgozó. A nyár kegyetlen melege és a tél kegyetlen hidege embert próbáló nehézség volt, több visszaemlékező is írja, hogy a kályha körül volt csak meleg, a kocsiban megfagyott a víz, volt olyan bakter, akinek az ágya alatt három zsák krumpli fagyott meg!
Mint vasutascsalád egy teljes vagont kaptak az átköltözéshez. Egy szobányi bútort hoztak magukkal, mert a többi hely kellett az állatoknak.
A fényképen is látható egy disznó, egy kecske, több tyúk és egy kutya. A vagon alá épített disznóól is azt mutatja, hogy hosszabb időt töltöttek mellékvágányon. (Az állattartás leginkább a vasutasokra volt jellemző, és a periférián lévő állomásokon megengedett.) A Rákosrendező pályaudvaron legalább egy évet töltöttek. Kis vaskályhával fűtöttek, azon is főztek. Egyébként fázni nem fáztak, mert a MÁV-tól kaptak tüzelőt, amelynek egy részét élelemre cserélték. Problémát okozott, hogy a két nagyobb fiút egész nap a vagonban tartsák, mert a sínek között – ahol játszottak – több halálos baleset is történt: tolatómozdonyok, rossz vágányra szaladó vagonok ütöttek el gyerekeket. A mama éjszakánként nem sokat aludt, mert zörögnie kellett, nehogy a patkányok megharapják a gyerekeket. A vizet több száz méterről kellett vödörben cipelni a főzéshez, mosdáshoz, mosáshoz. Utóbbi különösen nehéz volt, mert a száradni kiakasztott ruhák a mozdonyok füstjétől, a koromtól szinte piszkosabbak lettek, mint mosás előtt. Találtam is erre egy szomorú példát:
1920.X.23.-án írja a Pesti Hírlap:
— A vagonlakó kisfia katasztrófája. Vörös Ferenc főmozdony vezetőt családjával együtt Érsekújvárról üldözték ki a csehek. Azóta a nyugati pályaudvaron egy vagonban laktak. Legutóbb az egész vonatot kitolatták Dunakeszire. Vörös Ferenc ügyes-bajos dolgaiban járt bent Pesten csütörtökön, amikorra kikerült újra estefelé Dunakeszire, sírva fogadták a vagonlakó asszonyok: Károly nevű nyolc éves fia a sínek mentén szedte a kokszhulladékot, amikor egy tolatómozdony futott arra s elgázolta. A kerekek széttépték Az ilyen megrendítő tragédiái, amelyek sajnos egyáltalán nem ritkák, parancsolóan sürgetik, hogy annyi huza-vona után végre emberséges hajlékot kapjanak a vagonlakók.
1921 júniusából tudjuk, hogy Miskolcon 78 család volt vagonlakó, decemberében az országban 3 025 vagon, ebből Budapesten 741 vagon volt vagonlakók által elfoglalva. A MÁV 15 721 fedett teherkocsijának egyötöde vagonlakókkal foglalt, van, volt, akinek 5 kocsija van!
A hideg elleni küzdelem sem volt veszélytelen, 1922.I.8.-án írja a Kecskemét és Vidéke lap:
Egy vagonlakó vasúti fékező lakása leégett Nyíregyházán. Alig tudták megmenteni a fékező három hónapos gyermekét.
1922 áprilisából ismerjük, hogy Szeged Rendezőn – 45 család 176 fővel, Szeged Rókuson – 15 család 60 fővel élt teherkocsikban.
Voltak egyedi esetek is, valakinek meg pont, hogy vagon kellett: Szilágyi Lajos, Kötegyánban lakó kocsifelíró vasúti dolgozó 1922.VIII.6.-án maga kért két vagont lakhatás céljára Kötegyán állomásra. Indokai: a falu (ahol 1919.V.1. óta lakik) 3.5 km van az állomástól, ezért a munkába járás, ebédkihordás a három hónapos kisgyermeke miatt mind nehezebb, illetve a mind drágább albérlet az egyre rosszabb körülményekkel.
1922 decemberben részletesen ismerjük a fővárosi vagonlakókat:
- Budapest Császárfürdő állomás – 8 család
- Budapest Dunapart rakodó – 3 család
- Budapest Ferencváros pályaudvar – 3 család
- Budapest Józsefváros pályaudvar– 4 család
- Budapest Keleti pályaudvar – egy magányos nő (!)
- Budapest Nyugati pályaudvar – 34 család
- Kőbánya Alsó – 15 család
- Pestszentlőrinc állomás – 17 család
- Rákospalota állomás – 3 család
- Rákosrendező állomás – 4 család
A legnagyobb vagonlakó telep Szolnokon volt, itt volt, hogy kb. 2 000 fő élt fedett teherkocsikban!
1923-ra már a lakásépítéseknek hála, elkezdtek kiürülni a vagonok, például Pécsen már csak 4 fő vagonlakó volt.
1924 március hóban Miskolc Rendező pályaudvaron 12 vagonban 8 család élt, zömmel Kassáról és Aradról menekültek. A vasutasok mellett vagonlakóvá vált egyéb értelmiségiek is igyekeztek otthonra találni, ezzel kapcsolatban találtam egy hirdetést a Szegedi Új Nemzedék című lapban, 1924.VIII.15.-én:
Gazdaságban állást keres szerény igényű nagy gyakorlattal bíró, minden ágban jártas gazdatiszt. Szállítás bármely állomásra portómentes. Juhász, Tiszapályaudvar, vagonlakó MÁV Grn 120 904.
1924.XI.9.-én írja az Új Barázda című lap: Még hétszázhuszonegy vagonlakó van. Csonkamagyarországnak — sajnos — még mindig vannak vagonlakói s bizony meglehetős nagy számban, összesen 721 tehervagont foglalnak le a szerencsétlen vagonlakók. Budapesten 103 vagon szolgál lakás céljaira, a többi Békéscsabán, Székesfehérvárott, Hegyeshalmon és más állomásokon áll. Főként vasúti alkalmazottak laknak még vagonokban.
Trianon után majd öt évvel egy levélrészlet az 1925.I.30.-i Népszava lapból: Üresen álló lakások és hajléknélküli családok. (Panaszos levél.) Menekült nyugalmazott detektív és ceglédi vagonlakó vagyok. Nemrég a helybeli állomásfőnökségtől hivatalos fölszólítást kaptam, hogy amennyiben február l-ig Cegléden lakást nem tudok kapni, eltávolítanak a vagonból és Dunaföldvárra szállítanak. Lakás után természetesen hiába loholtam, noha több esetben üresen álló lakásra jelentettem be igényt. Mindezideig azonban nem tudtam rendes lakáshoz jutni. Tájékozódás céljából elutaztam a minap Dunaföldvárra…
1925 áprilisában Miskolcon 60 vagonban 30 család él, ugyanott júliusban már csak 7 fő vagonlakó van.
Egy bűnügy kapcsán még következő esztendőben is találunk vagonlakót: Új Közlöny, 1926.III.12.-i lapszám:
Tyúktolvaj vagonlakó. A rendőrségen már napokkal ezelőtt bejelentette Romanyuk András 36-os őrmester, hogy ismeretlen tettes ellopta 16 csirkéjét, melynek értéke 450 koronát tesz ki. A rendőrség nyomozni kezdett és a gyanú Holik Ferenc morvaországi munkásra irányult, aki a Drugeth utca végén az egyik vagonban lakik. A rendőrség azonban kissé későn érkezett, mert Holik addig többször jóllakot tyúkhússal. Csak kevés húst és a tizenhat csirke tollát találták meg nála. A rendőrség átadta az államügyészségnek.
Elgondolkodtató, hogy a keresztaljak és az ágyazat arra való, hogy a járművek terhelését elossza a talajon. Egyáltalában nem tervezik arra őket, hogy ellenálljanak a sinek megemelésének. Tehát a vágánytengelyre merőleges gémállás esetén csekély stabilitást nyújthat a darunak.
(Fotó: gumidani?)
Piko 54319 kat.számú, de más pályaszámú III. korszakos modell. 
Ez egy francia OCEM 29-jellegű vagon, jól irtátok hogy lehet francia vagy belga eredetű.
Ezen H0 modellméretek szerepelnek.
Egyébként ő is vagonlakó volt a budapesti Nyugati pu-n. Nagyanyám a csecsemőkorú anyámmal Egerben kapott szállást rokonoknál. Szerencséjükre néhány hónap után kaptak lakást. Talán nem érdektelen ezt a lakáskiutalást végigolvasni.
