Indítás után én is azonnal nyomom a Strat-Stop kikapcsolás gombot. Nekem úgy tűnik, hogy így alacsonyabb a fogyasztás (még nyáron is). Állítólag véglegesen ki lehet kapcsolni, de én nem jöttem rá hogyan kell.
más...
Valaki találkozott a lenti sípolós esettel? Sikerült megfejtenie a hiba okát? (bocs, hogy ismét előhozom, de engem nagyon idegesít ez a hang):
"Van egy idegesítő jelenség az új i30 1.5 DPI-s Life felszereltségű autómmal. Gyújtást után egészen kikapcsolást követően még kb fél percig valami viszonylag halkan, de idegesítően és folyamatosan sípol, néha-néha 1-2 másodperces megszakítással (kb így: piiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii piiiiiiiiip piiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii stb). 60-as tempónál is hallom és csak a rádió bekapcsolásával tudom elnyomni ezt a sípoló hangot."
A bal oldali levegőbefújó alatt van pár gomb a műszerfalon, ezek közül az egyik megnyomásával lehet kikapcsolni a Start-Stop rendszert. Amint kikapcsolod, egy kék LED kezd világítani a nyomógomb közepén.
A többi gomb: ESP ki-bekapcsolás, műszerfal világítás fényerő, fényszóró magasság állító tekerő, TPMS nullázó.
A 2017-től gyártott PD(E) szériás i30-ra igaz ez.
Nem nehéz rutinná fejleszteni a dolgot, én is minden indítás után már nyomom is meg. Bár néha elfelejtem, de hát ez az első Start-Stop-os autóm és még csak 5 hónapja van meg.
Kérdésem lenne. Venni szeretnék egy i30-ast. Ami érdekelne hogy a START-STOP rendszere hogyan működtethető, ill. hogy lehet ki -be kapcsolni? Ha lehet, mert engem valahogy idegesít. Akinek van legyen szíves pár szóban leírni hogyan működik a dolog. Nekem még ilyen autóm nem volt. Előre is köszönöm a válaszokat
Ez a topik is annyira halott, mint már az utóbbi években a Fiat Albea topik is. Utóbbin viszonylag élénk diskurzus volt - régen.
Régen, amikor az első tulajok - kedélyes derék átlagemberek, akik Fiat fanok - voltak a topik látogatói. Még rendre találkozgattunk az ország különböző részein is:
A fórumon zajlott az élet: Ott nosztalgiáztunk a régi KGST tákolmányokon, vitattuk meg az ültetőrugókat (mert minden Albea alatt gyárilag alatta maradtak az emelőbakok: 18 cm hasmagasság alig 234 cm tengelytávval), a gyári ötről Punto 6 sebességes váltóra való csereberét, a motorolajokat, fogyasztásokat, amikor nálunk árvíz volt, beindultak a segítségek stb., stb.
De az autóink tökéletesen problémamentesek - a mai napig is (A legFIATalabb is 15 éves!). Ez a járgány ugyanis nem az európai fogyasztói társadalom - használd és dobd el - vásárlóközönségének lett tervezve, oda nem is szállították, hanem a harmadik világ fejlődő térségeinek, országainak, azok gyötredelmes útjaira: Ázsia, Afrika, Latin-Amerika, s persze Románia meg Magyarország...
Szóval nincs miről beszélgetni, főleg úgy, hogy a régi tulajok közül már páran cseréltek (leginkább a török, meg mexikói gyártású Tipora), vagy már meghaltak.
A második tulajok meg...(legyintés)
Az Index fórumozó Hyundai tulajokkal szerintem az a közös vonás, hogy:
1, Nincs gond az autóikkal
2, Nem facebookoznak...
3, Nem nézik naponta a fórumoldalt se (ahogy még én sem), mert nincs gond az autóikkal...
Az autóválasztásra rátérve:
Tessék mind a kettőt kipróbálni!
Ha csak egy cseppnyi benzin (gáz...) is csörgedezik az ereidben, egy szemernyi kétséged sem lesz, hogy - habitusodnak tetszően - melyik autót válaszd.
14 év alatt 1500 hozzászólás. Szerinted mennyire pörög ez a topic? Semennyire. Itt ilyen kevesen vannak. Skodáról jövök, ott az Octavia topic-ban 105e hozzászólás van 20 év alatt.
Ezért kár sértődni, mert attól nem leszünk többen.
Menj fészbúkra, ott van i30 club, sok taggal. Itt én se nagyon kapok választ mert 1 éve gyártásban lévő motorral szerelt autóm van.
Nézd meg, a tartály kupkja alatt 1-2 cm-rel nincs-e egy lyuk. Ha van, akkor ott fog kifolyni a többlet, ez a túlfolyója.
Ez akkor igaz, ha a kiegyenlítő tartályod nincs nyomás alatt, azaz nem tekerős a kupakja, hanem sima pattintós, mint az ablakmosó tartályé is.
A kezelésit nézegetve, vannak ilyen és olyan megoldások is, dízeleknél pl. a kiegyenlítő is nyomás alatt van, ott legfeljebb a kupakban lévő szelep engedhet ki gőzt túlságosan magas nyomásnál.
Benzinmotornál meg a kiegyenlítő inkább túlfolyó tartály, nincs nyomás alatt és azokból több kivitelen is láttam lyukat a kupak alatt a nyakrészen.
Abból lehet gond, ha a kiegyenlítő tartályban a Max vonal fölött van a folyadékszint, vagy szívjam le?
Szoktam időnként nézni az olajszinttel együtt, és úgy rémlik hogy a Min meg a Max között kb félúton volt, de most hogy legutóbb néztem simán a Max fölött volt (hideg motornál nyilván), nem is értem. :)
Ja hát persze, egyértelmű, ilyen tartályt ablakmosó folyadék tárolására láttam eddig csak.
Ráadásul ezen van egy lyuk is rögtön a kupak alatt. A jobb első lámpa felé néz. Ott tud túlfolyni.
A nyomást a hűtőn lévő kupak tartja és - ahogy megtudtam korábban - abban van egy rugós szelep ami tud a nem túlnyomás alatt lévő műanyag tartályból folyadékot visszaszívni ha szükséges.
Csak ez a töltögetés, ez nekem fura meg bosszantó. Van egy Kia Rio a családban, 1.2-es motorral. 8 év alatt sosem kellett tölteni bele semmit, szag sincs körülötte. Az biztos, hogy annál is a hűtőn van a kupak de lehet, ott a kiegyenlítő zárt.
Tekintve, hogy a tartályon van egy szép luk, akkor úgy tűnik, hogy egyszerűen nem km-től függően fogy, hanem eltelt idő függvényében párolog el a lukon keresztül?
Bár nem én vagyok a megszólított, és már i30-am sincs, de másfél évig használtam egy 17 végi, 1.4 MPi-t.
Teljesen hasonló tüneteket produkált. Rászoktatott a rendszeres ellenőrzésre. Viszont alkalmanként nem kért sokat, de két három havonta pótolni kellett a folyadékot.
1.5 DPi tulajoktól kérném, hogy figyeljék már meg, csökken-e a fagyálló szintje idővel a tartályban?
Most voltam szervizben, nem találtak szivárgást, vagy a zöld fagyálló nyomát. De nekem csökken a szintje, 2 hónap/1600 km alatt olyan 2 cm-t. Az autó körül fagyállószag terjeng.
Viszont ez lehet, hogy nem csoda, mivel a műanyag tartály kupakja alatt 1 cm-rel egy 3-5 mm átmérőjű lyuk van. Túlfolyó. A jobb első fényszóró felé néz, eddig nem is vettem észre mert felülről nézve pont takarja a kupak nyitópereme. Megnéztem a szalonban, másik autón is lyukas a tartály ott...
De nekem valahogy ez nem normális, hogy 2021-ben öntögetni kelljen a fagyálló folyadékot egy autóba. Én már öntöttem a nyáron deszt vizet, most kapott 2 dl fagyállót. Így most kb. tele van a tartály.
Másnak nincs fagyálló szag az autó körül? Pláne ha megy a klíma és így a hűtőventilátor is be-bekapcsol. Akkor a vezetőajtóig elfújja a szagot. De az autó orránál akkor is érződik, ha nem megy a ventilátor.
Nyáron, mikor először észleltem a problémát, pont egy autópályás út előtt voltam. Akkor feltöltöttem mert már csak az L betű tetejéig ért csak a szint. Aztán volt 230 km pálya és másnap nem láttam szintcsökkenést. Nem tudom eldönteni hogy csepeg, szivárog valahol vagy párolog és akkor nem a km-től függ, hanem az időtől.
Szalonban álló új autónál az F betű alatt 2 cm-re van a szint, tehát ennyi lehet a gyári feltöltés. Nekem is kb. onnan mehetett le az L betű tetejéig 2 hónap és 2000 km alatt. Mikor átvettem az autót, olyan sötét volt a szalon átadójában, hogy csak annyira emlékszem, az L és F között kb. félúton lehetett a tartályban a fagyálló.
Autó vásárláson gondolkozunk. Mindenképp szívó benzines érdekel 1.6-os. Az I30-ban tetszene a 6-os váltó, a beltér és a felszereltség. 2012 max 2013-as fér bele az árba mindenképp jól felszerelt kényelmes autó kell. A másik jelölt Mazda 3. Sajnos ezek csak 5-ös váltóval vannak és elég lusta is az autó viszont ennél szóba jöhet a gáz beszereltetése ami sokat javít a gazdaságoságon. Hyundai-nál nem javasolt a közvetlen befecskendezés miatt. Mazda 3 némileg olcsóbb lenne, viszont gyengébb és kívülről nem a legszebb. Viszont gázzal olcsó lenne az üzemeltetés. Persze az alkatrész árakat nem tudom, melyik a problémásab..... A hyundai meg kívül-belül szép, viszont drágább az autó és nem lehet gázosítani. (a Gdi-t)
Megnézettem, gyújtáskimaradás a kettes-hármas hengerben. A négy gyertya cserés, a két érintett gyújtótrafót meglátjuk, milyen állapotban vannak, ha kell akkor azokat is. Délután jön az alkatrész.
Ha egy éve van nálad, a futásteljesítmény nem igazán garantálható, valamelyik gyújtótrafó is lehet már problémás, de a gyertyákat mindenképpen legalább ellenőrizni kell, egy jó szakember már látványra is sokat megtudhat. De akkor is a hibakóddal kellene kezdeni, mert abból ahogy a Cee'd topikban badamo kolléga is írta az is kiderül, hogy melyik hengerben volt az égéskimaradás.
Ha volt check engine, akkor van eltárolt hiba is a computerben, azt ki kellene olvas(tat)ni, beszédes lehet. Mennyi km van benne, trafók jók? Gyertya mikor volt cserélve? A leírt tünet inkább kihagyó gyújtásra utal, de kell a hibakód a diagnózishoz. Nézesd meg, mert ha a pályán áll meg, az drága lesz és macerás (trélerezés).
Reggel mikor vittem a gyereket suliba, időnként kettesben, hármasban mintha picit "kihagyott" volna enyhe gyorsításkor, mintha picit berángatott volna.
Délután meg, amikor mentem a gyerekért, kb két-három perccel elindulás után elkezdett villogni a check engine lámpa, villogott kb 10-15 mp-ig, aztán elaludt. Nincs szokatlan hangja, szaga, alapjárati fordulatszám olyan mint lenni szokott, folyadékszintek rendben (olajcsere két és fél hónapja, kb 2000 km-rel ezelőtt volt).
Ez mitől lehet? Amit én gyorsan rákeresve találtam: lambdaszonda, levegősödő üzemanyagrendszer, megfelelően el nem égett üzemanyag -> katalizátorprobléma (ugye ilyesmiről ment nemrég a diskurzus). Legutóbb egy hete tankoltam 100-as benzint a Jászberényi úti Mobil petrol kúton.
Csütörtökön mennénk Pestről Nyíregyházára, nem lenne jó, ha valami komolyabb baja lenne a kocsinak :)
Bár magam - ugye még, s remélem majd sokáig - konkrét problémás saját tapasztalatról értelemszerűen nem tudok beszámolni, de gyanítom, hogy tényleg létező jelenségről van szó.
Talán tervezési filozófia következménye lenne? Mert nem hiszem, hogy egy konszern, amely amúgy korrekt autókat gyárt, úttörő hosszúságú garanciával, az képtelen lenne megtervezni, megméretezni egy hajtásláncot...
De három példával tudok szolgálni:
1, Egyszer már említett barátom i40 dízel kombit akart venni használtan, ami kapcsán rábeszéltem a DCT váltóra.
Ekkor jött - na nem a Tenkes kapitánya - egy videó, amiben kiderül, hogy az i40 kézi váltóval 300000 km alatt négy(!) kuplungszett cserét kért...
2, A videó dacára(?) barátom megvette a DCT-s dízel i40-et tavaly ősszel. Bőszen használja, gyűri a miskolci reggeli dugókban, jár Budapestre is - az sem egy váltókímélő város...
Eddig semmi probléma, imádja (bár néha nagyon finoman beremeg a váltó, de hát na, azt sem tudja a szerencsétlen kuplung, hogy végül is mit akarsz, amikor padkára állnál fel egy fal mellett). A vételkor az eladó elmondta, hogy autó osztrák volt, ő már a második tulaj, a három éves autóban 68000 kilométer volt a vételkor. (Az autót nekem ismerős tatabányai szervizben vizsgáltattuk át, ők ezt alátámasztották. Alapos munkát végeztek, minden apró vackot kiszúrtak, pl. a kartercsőből szökő olajpárát is a takaróborítások ellenére).
Az eladó elmondta, hogy ő a Róbert Károly körúton járt reggelente dolgozni - a pestiek tudják, hogy miről beszélek - s már neki kellett cseréltetnie a kuplungokat!
3, Az egyik unokatestvérem gépjárművezető oktató. Lassan időszerűvé válna az autócsere (dízel Ford Fusion, 190000 kilométernél kellett csak az oktató autóban kuplungot cserélni).
Nézelődik, tájékozódik;de lassan nincs típus, amit meglehetne venni erre a célra.
Utánanézett a Hyundaioknak is. Állítólag Pl. az i30 csak bowdenes pedálgéppel szerelhető, innen be is fejezte a további tájékozódást, az i20-ok meg 30000 kilométerenként (!) eszik meg oktatóautónak használva a kuplungot.
Bár a gyár már kínál erősített szettet is az ilyen felhasználók miatt.
Mondom; állítólag.
Mi még várunk az az autónkra (i30 1.0 DCT), s amilyen torlódások, araszolások vannak reggelente munkába menet, rendre eszembe jut, hogy a francért nem vettem inkább szalonautó Clio hibridet erre a tortúrára, amikor még volt éppen elérhető áron; az mindig elektromotorral mozog araszoláskor, érdemes elolvasni a két cikket a technikájáról, nekem roppant tetszik a megoldás:
Magam is kipróbáltam egy tesztautót. Nem kicsit megnyúztam (régi jó barát az értékesítő) - nem tudtam zavarba hozni a hajtásláncát!
De eleve olyan nyomorult kisautós kocsi, ráadásul olyanokat tud huppani a hátsó futóműve, amikor balra kanyarodva hagytam el nyomvályús főutat, hogy azt hittem leszakad a vesém. (Videóra vettem, lehet egyszer feltöltetem Youtube-ra).
Szóval marad a remény, hogy - ahogy írod - ezek a gondok már nálam nem fognak jelentkezni.
Egy másik fórumon azt olvastam, hogy a harmadik generációs i30-asoknak gyenge pontja a váltó (a kézi is, nem csak az automata) és a kuplung, hogy sok panasz van rájuk, alacsony futásteljesítmény mellett is képesek elromlani. Itt is vannak hasonló tapasztalatok vele?
Próbáltam utánanézni angol nyelvű fórumokon is, ott az automata váltót szidták, de a kéziről nem esett szó.
Ha van is ilyen gond, nem lehet, hogy csak a korábbi modelleket érinti és lehet, h ezt az évek során, mondjuk a modellfrissítéssel javították? Vagy inkább a turbósokat érintheti? Még azt el tudom képzelni, h egy turbómotor hirtelen fellépő nyomatéka megterheli a rendszert, de az, h az 1.5-ös DPi szívó 110 lóereje ilyen gondokat okozzon pár év normális használat mellett, azt valahogy nehezen tudom elképzelni.
Ezek számomra pozitív információk. Mindjárt megmagyarázom;-)
Elnézést; nosztalgiázás következik.
1988-ban jártam az MHSZ-hez tehergépjármű vezető tanfolyamra.
Ott megállt az idő szemléletben valahol az ötvenes-hatvanas években. A megszólítás elvtárs volt, ha jött valami fejes "fentebbről", akkor szocialista jelmondatokkal dekorálták az aulát, stb.
No meg a műszaki oktatói fejekben is megállt az élet. Bőszen tanultuk a 105-ös Skoda torzón az előgyújtás és a karburátor beállítását, meg a tantermi Csepel dízelmotor adagolóján a légtelenítést. Szó se róla, ezek a dolgok nekem 2006-ig (Nysa, Robur, 2107-es Lada, Nagypolszki) hasznos tudást értek.
Egyszer megkérdeztük az oktatót, hogy mi a véleménye az elektronikus gyújtásról, meg az elektronikus befecskendezésről?
(Ha valaki ebben a témában érthető módon tájékozatlan, annak írom, hogy KGST autón a ZIL tirisztoros gyújtását leszámítva ilyenek nem léteztek.)
Az volt a válasz, hogy ezek kapitalista vackok. Ha ezek elromlanak, akkor ezeket útközben nem lehet megjavítani.
Igaz. Cserébe ezek rendkívül ritkán romlanak el...
Nekem az elmúlt harminc évben nem volt lerobbanásom elektronikusan vezérelt motorperifériákkal.
Ellentétben a - főleg, ha KGST gyártású - mechanikus megoldásokkal, amik nem bírtak ki 20000 kilométert, hogy ne kellett volna megbontással ellenőrizni, állítani, no meg khm. az ideálisnál gyakrabban az út szélén szerelni ha nappal volt, ha éjjel.
Szóval felőlem jöhet az elektromos vízpumpa, az elektronikus vezérlésű turbó, a DCT. Ami működésoptimalizálást adnak, azért cserébe, ha netán 7 évente egyszer valamelyik elromlik, az már nekem elfogadható.
Más. Azt mondják, az ember agya, ha találkozik valami újjal, akkor keresi a régi minták között, hogy ismerős e a jelenség, s ha igen, akkor az pozitív érzést ad.
Már jó előre keresem az ismerős mintákat, s persze /milyen meglepő:-)/ találtam is bőven az i30-as formavilágában, formai megoldásokban, arányokban stb.
Így próbálok megbarátkozni már előre a háromhengeres motor hangjával is.
Tudtam, hogy valahol ismerős a hangkarakter (Nem a kétütemű Wartburg), de mai napig még nem jöttem rá, hogy honnan, de ma beugrott, hogy ezt már hallottam valahol :-)
Örök szerelmem a Polski Fiat 125p; imádtam a formáját, a tulajdonságait, a motor és a kipufogó hangját:
Mire a Nagypolszkiba került - a korszerű, dupla vezérműtengelyes eredeti Fiat 125-ös blokkok helyett - már elavult volt az OHV elrendezésével, csak három helyen nyugvócsapágyazott főtengelyével.
Mégis nagyon lehetett szeretni a forgós, élni akaró erőforrást.
Gyakorlatilag ugyanez a motor soros hathengeres kivitelben dolgozott a Fiat 1800,-2100,-2300-ban.
Nem turbós, viszont nincs már a motorban klasszikus értelemben vett termosztát, ezért villámgyorsan be is melegszik - de tényleg.
Valami ITM nevű modul van ami lehet, hogy csak egy elektromos vízpumpa vagy mechanikus pumpa de letakarható lapátkerékkel amit elektromosan vezérelve gyakorlatilag ki tudják kapcsolni a pumpát és szabályozni a szállítását.
Leállítás után pár mp-ig még lehet, hogy keringetik a folyadékot és azt halljuk.
Mivel azt írja valaki, hogy elektromos a vízpumpa (ez engem elszomorít, mert egyszerű, 4 hengeres motort szerettem volna, de ez van), szerintem lehet, hogy annak a hangja a pííííííííííí.
Meg az is amit menet közben hallasz és hallok én is.
Hogy miért szűnik meg ha kikapcsolom a klímát? Talán azért mert bekapcsolt klímával nagyobb telejsítményre kapcsol, biztos ami biztos alapon, kikapcsol klímánál meg alacsonyabb teljesítményre.
nekem az Octavi2-n gyárilag Bosch AeroTwin lapátok voltak. Ez az aminek nincs már klasszikus fém váza és nem is a régi, kampós módszerrel rögzül a karra.
Nagyon csendes volt és extrém tartós. 4 éves korában lecseréltem Valeo-ra de azok új korukban rosszabbak voltak mint a Bosch 4 évesen. Ment is a kukába. Vettem Bosch-t és 7(!!) évig voltak fent, akkor kezdtek télen, hidegben ugrálni az üvegen. Utána megint ilyen Bosch-t kapott.
A családban a KIA Rio is ilyen Bosch AeroTwin lapátokat kapott, mert szerencsére gyártják olyan kivitelben is, amely a Rio-n meg az i30-on is meglévő, hagyományos, kampós karra is felrögzíthető. Igaz a rögzítés helyén egy-egy méretes műanyag doboz van és ez esetleg zavaró lehet, ha a szélvédőn át előre nézve benne van a látótérben, de megszokható. A Rio-n is így van.
Erre tervezem lecserélni, ha a gyáriakkal nem boldogulok.
Ha valakinek esetleg esedékes a lapát csere, akkor a Bosch féle típusszáma az AR653S. Ez egy szett, mindkét első lapátot tartalmazza a doboz.
A Skodánal (meg a korabeli VW-s autóknak) meg volt az az okos tulajdonsága, hogy 2-3 gyújtáslevétel elteltével kicsit arréb rakta az ablaktörlő lapátokat. Csak olyan 1-2 cm-t. De ez elég ahhoz, hogy ne folyamatosan csak egy pozícióban álljon a gumi él és így nem deformálódik el akkor sem, ha 3 hónapig 40 fok van és egy csepp eső sem esik.
Ja, amúgy 2000-3000 között nagyon jól húz a motor! Az első időkben minden lámpánál kilőttem, ha én álltam elöl, pedig nem akartam. :)))
Ennek a 16 szelepes motornak lentebb van a nyomatékcsúcsa, mint az 1.6-os, 8 szelepes szívó motornak az Octavia-ban! 3500-nál (Octavia: 3800). Ahogy a Hyundai motorokat nézegettem a Wikipédián, az jött le, hogy ezt a dupla injektorokkal érték el. Van ennek a motornak szimpla injektoros változata is, ott 4500-nál van a nyomatékcsúcs! Na azt taposni kell, hogy menjen! Az olyan lehet, mint a korábbi KIA Ceed/i30 1.4-es szívó motorja.
Azt nem tudom, tudjátok-e hogy az 1.5 DPi azért DPi mert Dual Port injection. Tehát hengerenként két injektor van. De nem úgy mint más gyártóknál, ahol egyik injektor a hengerbe fecskendez (ez okozza a mai benzines motorok kokszosodását) a másik meg a szívócsőbe hogy néha azért mégis csak lemossa a kormot a szívószelepről, hogy ne kelljen 100e km után dióhéj szórásos tisztításra vinni. Ennél a motornál a 16 szelep miatt hengerenként 2 szívócső van és mind a kettőbe tettek 1-1 injektort. Ennek eredménye, hogy autóinkban nincs GPF (benzines részecskeszűrő) ami idővel eldugulna vagy rendszeresen regenerálódnia kellene mint a dízelek DPF-je, és nem lesz kokszosodás sem a szívóoldalon.
Észre vettem a sípoló hangot, barátommal nyomoztunk is, mert járó motornál, alapjáraton is lehet ám hallani. Valami nagyfrekvenciás dolog lehet de nem tudjuk, mi. Először ékszíjra meg tárcsára meg minden másra gyanakodtam, de semmi köze a motor fordulatszámához. Ja igen, azért gyanakodtam arra, mert azt vettem észre, hogy ha kikapcsolom a klímát, akkor azonnal elhallgat!
De úgy tűnik, nem mechanikai dolog mert fordulattól, kerék forgástól nem függ.
A klímában meg nem nagyon van olyan alkatrész ami ilyet tudna. A kompresszor sajnos olyan konstrukció, mint az Octavia2-ben, azaz nincs benne kuplung, ami leválasztja az ékszíjtárcsát a kompresszorról. Tehát ez a klíma kompresszor belül is forog, mozognak a dugattyúk, akkor is, amikor a klíma ki van kapcsolva. Annyi a különbség, hogy egy szelep nem enged be a kompresszorba olyankor hűtőközeget, így nem sűrít semmit, nem terheli a motort sem, és nem növeli a fogyasztást. A megoldás előnye, hogy simán kapcsol be a klíma, nem ránt a motoron, hátránya, hogy nagyon kevés az élettartama a kompresszornak, mert belül elkopik. Tekintve, hogy folyamatosan jár, télen-nyáron. A Skodán ezek a fajta kompresszorok folyamatosan hullottak is el, nekem 108e km-t bírt ki. Japán Denso volt benne gyárilag. Viszont se a kompresszor se az a bizonyos szelep nem tartalmaz nagyfrekvenciás elektromos alkatrészeket. Így nem tudom, mitől lehet a sípoló hang amikor a klíma megy.
A leállításkor hallható píííí hangot is hallom, de számomra eddig nem volt egyértelmű, hogy a kettő ugyan az lenne: tehát a píííí meg a menet közben hallható hang.
Viszont ha másnak is van ilyen, akkor nem hiba, hanem jellemző - kivéve ha valami nagy szériában elcseszett alkatrész okozza, de ezt nem szeretném gondolni sem.
Amúgy amikor az Octavia2-t leállítottam - igaz csak akkor mikor hidegindítás után 1 percen belül állítottam le - olyan hangok jöttek mintha valami borzasztó bonyolult high-tech cucc állt volna le nem egy 25 éves konstrukciójú motor. :)))
Igen, már próbáltam ezt és sokszor tompítja a jelenséget, hogy kicsivel később adok csak gázt miután felengedem a kuplungot. Tehát nincs meg az a mérleg mozgása a két pedálnak, amit tanítanak az oktatók.
Ez lehet kapcsolatban van a lefulladásgátlós funkcióval.
Viszont még mindig nem tudom, hogyan váltsak autópályán pl. 5-ből 6-ba? Mert sokáig fent tartja a fordulatot. Ennyira papásan már nem bírok vezetni... :)
2 évvel ezelőtt, mikor komolyabban nézegettem az új autókat, akkor a KIA Ceed-et próbáltam (testvér modell ugye) 1.4 T-GDI és 1.4 szívó motorokkal. Akkor volt az a megállapításom, hogy ezt az autót mindenféle szempontból az 1.4 T motorhoz optimalizálták. Váltó és kuplung tekintetében. Az 1.4 szívóval tényleg olyan nyögvenyelős volt gépészkedni. Ez csak most ugrott be misinator fórumtárs hozzászólása nyomán!
Hiába, öregszem, felejtek.
Sajnos a pontos jelenségre 2,5 év távlatából már nem emlékszem, de ha jól sejtem, valami hasonló probléma lehet. Igen, nagy eséllye a hajtáslánc tömegével lehet kapcsolatos a dolog. Most így ezen töprengve, talán a váltótartó (és talán a motortartó) bakok méretezése lehet optimalizálva valami nehezebbre. Nyilván a legtöbb piacon (ami nem olyan csóró mint a magyar) a turbós kivitelt veszik, ehhez érdemes optimalizálni az autót. A Ceed az 1.4 T motorral teljesen normálisan viselkedett a Skodából átülve, semmi ilyesmi gondom nem volt.
A Skodán a kipörgésgátló tudott megszívatni, hegynek fel parkolásnál mindig elvette a gázt a motortól és így csak égettem a kuplungtárcsát a nagy gázzal indulással de nem moccant az autó. ASR kikapcsolással normális autó lett belőle azonnal. Az egy ASR programozási baki lehetett. Próbáltam az i30-on az ESC-t kikapcsolni de nem segített ezen a jelenségen.
Azt is észre vettem már a 8 éves Rio-n is, hogy másképp van programozva a motorvezérlő, mint VW-nél. Nem nagyon lehet lefulladni vele elinduláskor de emiatt másképp is kell elindulni vele.
Második dolog: 2250-es fordulatnál, gyorsításkor van egy torpanás. Nem mindig, de sokszor tapasztalom. Már észre vette már? Ez nem függ össze a váltással, simán csak gyorsítanék és akkor megtorpan. Én motorvezérlő programozásra tippelnék. Máskor nem torpan ott sem, meg semmilyen más fordulaton sem.
Kézi váltós 1.5 DPi i30 kombi vásárlásán gondolkodom, elolvastam a hozzászólásokat pár hónapra visszamenően, de lenne pár kérdésem:
vannak-e olyan "típushibák", amikkel érdemes tisztában lenni? A szokásos kopó-fogyó dolgokon kívül olyan alkatrészek, amik más típusokhoz képest hamarabb megadják magukat, amikkel jó tisztában lenni, h x km után csere? ('17 óta piacon van ez a generáció, gondolom, ennyi idő alatt fény derülhetett erre-arra)
Hajlamos rozsdásodásra a típus? Mennyire alapos a gyári alvázvédelem, érdemes-e utólagosan elvinni alváz- és üregvédelemre?
Tudom, a motor új fejlesztés és emiatt még nagyon kevés a tapasztalat vele, de a mostani Hyundai-Kia motorok megbízható konstrukciók? Jellemző rájuk az olajfogyasztás? Mennyire tartós a láncos vezérlés?
Remek volt olvasni a csupa pozitív tapasztalatot, megerősítettek abban, h ez az autó a megfelelő választás számomra. Hosszú távra terveznék vele, évi 7-8 ezer km-t zömében autópályán és országúton.
Félreértés ne essék, megint nem a dicsekvés, csak nem utólag akarok kifejteni előzményeket:
Ahogy bemutatkozásomban írtam, rengetegféle autót vezettem eddig, s ebből elég sokat munkaszerűen. A Nysatól a mai korszerű autókig.
Átvettem az új 1.4-es Albeát...és...és...alig tudtam úgy váltani, hogy ne éljem át azt, amit ti is.
Az ideg ölt meg. Mindenfélét tudok szépen vezetni, pont a sajátomat nem!?
Aztán rájöttem, hogy akkor ez volt az első huzamosan vezetett olyan autó, (mert egy pár kilométert vezetni egy autónál nem idegeskedik azon az ember, hogy nem azonnal hangolódott rá a kuplungjára), amiben kisebb, optimalizáltabb lehet a kuplung, a hatáslánc tömege, mint amiket addig megszoktam (Hirtelen Opel Astra, GOlf IV 1.4, 1.6, Nissan Primerák, stb. több generációja.
Azon autók kuplungjai, hajtásláncai érzetre"súlyosak", nem gond még az sem, ha egyszerűen csak lelépsz a kuplungpedálról.
Nekem annál az autónál az volt a megoldás, hogy az addig megszokottnál egy fokkal hátrébb állítottam az ülést, hogy szinte csak lábujjheggyel nyomjam a kuplungot. Onnantól nem volt gond. Amúgy az egész autó kezelése ilyen ujjvégfinomkodást igényel. (De csak az egynégyes; a facelift előtti egykettes - a kormányt leszámítva - még a "régi iskola")
Ilyen a kormánya, a gézpedálja a kuplungpedálja, az indexkarja, az ablaktörlő karja, (mert különben azt hiszed, hogy menten letöröd...), a kormánykezelése(!). Hogy miről beszélek, itt egy időpontra beállított videó, 30 másodpercnyi a lényeg:
Még egy érdekesség: Amióta fáj a bal csípőm, meg térdem, azóta plusz egy megmókolt pedálgumit rögzítettem az Albe kuplungpedálgumijára.
Azóta még egy fokkal hátrébb ülök, máshogy éri a terhelés az ízületeimet, s egy fokkal elviselhetőbb a fájdalom. Mi több; szinte egész nagyautó-s érzés ülni a Derék Jószágban. (Mert amúgy szerintem a prototípusában hokedlin ültek, s ahhoz igazították a pedálok-kormánykerék-ülés háromszöget, még szerencse, hogy az ülése kifejezetten kényelmes, ergonomikus).
Persze ezt a pedálgumizást azért az I30-ba nem ajánlom ;-)
Nekem meg ugye a megváltás a DCT lesz. (várakozós sóhaj)
Amikor kipróbáltam az 1.5 DPI.t, én ezt kuplungmizériát nem tapasztaltam, talán már az Albeás hozzáállásom(ülésem) miatt...
A motor lassú lepörgését a VW konszern hírhedt, átok, rugalmatlan, benzintemető (de strapabíró) 1.6 16 szelepes motorjánál tapasztaltam először, s azt sem lehet gyorsan váltani forszírozott üzemben. (No meg a kétütemű Wartburgot sem, de hát na...) Úgy látszik, hogy ezek az agyon EGeR-zett, ""Eurosok-os"" motorok sajnos ilyenek.
Van egy idegesítő jelenség az új i30 1.5 DPI-s Life felszereltségű autómmal. Gyújtást után egészek kikapcsolást követően még kb fél percig valami viszonylag halkan, de idegesítően és folyamatosan sípol, néha-néha 1-2 másodperces megszakítással (kb így: piiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii piiiiiiiiip piiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii stb). 60-as tempónál is hallom és csak a rádió bekapcsolásával tudom elnyomni ezt a sípoló hangot.
Kikapcsolást követően, ha azonnal kiszállok az autóból, akkor még a motortérből hallok hasonló sípolást, majd mintha egy relé kattanna és elnémul.
A legnagyobb meglepetésemre a márkakereskedőnél nem tudták megmondani, hogy mi okozza sípoló hangot!!!
Tapasztalt már valaki ilyen jelenséget? Esetleg sikerült megtalálnia és javítania a sípolás forrását?
1. Egy hónapja van meg az i30 1.5DPI Life felszereltségű autóm. A héten először használtam az ablaktörlőt szemerkélő esőben. Nagyon meglepődtem, a hangját egyáltalán nem hallani. Én még ilyen nesztelen ablaktörlést felső kategóriás autóknál sem tapasztaltam.
2. Hasonló megtorpanás nekem is feltűnt, az első pár száz kilométernél. Most 1000 kilométer körül már sokkal fickósabb az autó. Megpróbálhatod, hogy 2-estől sebességváltáskor először felengeded a kuplungot és utána adsz csak gázt.
Kezdetben elinduláskor néhányszor lefulladt a motor, mert min gázadás mellett 1000 alatt volt a fordulatszám, ez kevésnek bizonyult neki. Hamar rájöttem, hogy kb 1100-ig kell felpörgetni a motort és csak utána engedni fel a kuplungot. Most már nem kell bűvészkednem.
Én 3 hónap és 4500km-nél járok vele. Az ablaktörlő lapáttal nincs gondom...szerintem jó. A hűtőfolyadék szagot sem éreztem még idáig. A megtorpanást én is tapasztalom néha, de még idáig nem tulajdonítottam neki nagy gondot, mert az egész kuplung kezelést nagyon szokni kell, nagyon "szintetikus" a kezelése.
Hírek
