A járművezető sem tudja a vezetőállásból megmondani, hogy el van-e zárva a fővezeték vagy nincs...csak kezeli a joystickját, fékez, old. Ha gyakorlott, esetleg feltűnhet neki a gyors kiegyenlítődés. Ezért tanultam én kocsivizsgálóként ezt anno úgy, hogy az első lépés: Fékezőszelep töltő-oldó állásában végigviszem a levegőt. Vagyis ellenőrzöm, hogy az összes csatlakoztatott tömlőkapcsolat végelzáróváltója nyitva legyen. (45 kocsiból álló tehervonat esetén, pláne ívben, ha egymás mellett álltak a vonatok, meg is csapoltuk a végén jól, hogy észrevegye a mozdonyvezető, hogy leértünk...) És ezt nem csak "A" fékpróba esetén célszerű megtenni. Nem olyan hosszú egy-egy szerelvény, hogy ne férne bele az időbe...
Jól tudod...és mégsem, mert ilyen a 19-67 és 20-67 sorozatú (Ap, Bp) InterCity kocsik fékkijelzője is. HB vezeték, visszacsapószelep, 9L tartály. Halmazatilag ugyanaz a rendszer.
Köszönöm a választ. (Természetesen csak a kb. 4,85bar feletti fővezetéknyomás esetére vonatkozott a kérdésem, mikor már a fővezeték és a kormánykamra egymással kapcsolatba kerül.)
Az ep-fék oldószelepe meddig van meghúzva? Fix 5 bar fővezetéknyomás eléréséig, vagy függ attól is, hogy mennyi volt fékezőszelep által beállított tényleges fővezetéknyomás?
Előfordulhat-e, hogy az oldás során a fékberendezés túltöltődik?
Nem, mert az oldó ep. szelepmeghúzva csak a fővezeték töltése idejéig lesz, ekkor pedig még a Cv, vagy C tér nyomása a kormánykamravédelmet működteti és az A tereket a fővezetéktől elzárja. Mire pedig a kormánykamravédelem nyit, addigra a pár tizedbarnyi túlnyomás eloszlik, a fővezetékben a fékezőszelep által meghatározott érték lesz uralkodó.
Indirekt ep-fék oldásakor a fővezeték a főlégtartályvezetékről 5,5 baros (francia kocsiknál 5,2 baros) nyomáscsökkentőn keresztül (is) töltődik. Előfordulhat-e, hogy az oldás során a fékberendezés túltöltődik?
az "EP-fék" kifezés (szinte biztos vagyok benne, hogy) el sem hangzott
Piros villamosok, és még pl. az 5047 meg a dezső esetében az EP nem az az EP, ami a mozdony+kocsik konfigurációban használatos.
A villamosokon az üzemi fék, amit a menet/fékszabályzóval molesztálsz, a villamos visszatáplálófékkel kombinált EP vezérlésű direkt fék. Amikor ez dolgozik (fékezel vele), a fővezeték 5 baron legel, és a kormányszelepek a menetállás szerinti nyomás alapján épp unatkoznak. Kapcsolt villamosok, illetve buszok esetén ez a direkt fékjel továbbítódik a csatolt járművekben, így megvalósul az átmenő, de közvetlenül vezérelt, nem önműködő fékezés. Ilyet tud még több mozdony is a kiegészítő fékével szinkronban, illetve az ÖBB rendszerű vezérlőkocsis üzem esetén a mozdony(ok), és a vezérlőkocsi(k) kiegészítő féke. Azaz ingával, ha a vezérlőkocsin az EP vezérlésű kieg. féket használod, akkor a vezérlőkocsi, és a mozdony kieg. féke fog működni. Fordítva nem, azaz ha gépről kieg. fékezel, a vezérlőkocsié nem fog működni, de ez gondolom logikus programozási elv.
A DB és az UIC EP pedig egy UIC kábelen továbbított jelek segítségével dolgozó, az önműködő féket segítő berendezés, melyet legegyszerűbb úgy elképzelni, mintha minden kapcsolt járműben lenne egy klónod, akiknek a kezében rendre egy-egy fékezőszelep van, és ugyanazt csinálják mint te, ugyanakkor (a késedelem a fénysebességű villamos jelterjedés miatt ehelyt elhanyagolható).
Bár tudom, hogy ebben a topikban jobb meg nem szólalnom :-) mégis egy saját példa: piros villamos oktatásán egyáltalán nem is került tisztázásra, melyik kontrollerrel mit fékezel, az "EP-fék" kifezés (szinte biztos vagyok benne, hogy) el sem hangzott. Fékpróbakor csak nyomogasd a gombot meg a kart huzigáld, de az érdemi folyamatokról semmi.
@ Vendégsín, köszönöm a javítást. Én csak abból indultam ki, hogy futópróbakor a Bmx-ek 10-bar igénye miatt kellett sorozgatni.
a Bmx kocsi ilyen ha jól tudom, 10 bar nélkül csalnak a külső fékkijelzők a főkeret alatt.
A fékkijelzők X-et mutató tábláit mindig a kézifék kijelző (amennyiben nem villamos működtetésű) légtartály nyomása táplálja. Ez a hazai járműveink közül egyedül a Bmx kocsikon a főlégtartály vezetékre, míg minden máson az önműködő fék készletlégtartályára kötött. Tehát, ha nincs főlégtartályvezetéki nyomás és ez a légtartál kiürül, a fékállapot jelzések nem láthatók.
Eszerint a járművek saját EP berendezései csak a fékezési- és oldási folyamatok során működnek közre, a menetálláshoz tartozó fővezeték nyomás állandó szinten tartásában nem?
Eszerint a járművek saját EP berendezései csak a fékezési- és oldási folyamatok során működnek közre, a menetálláshoz tartozó fővezeték nyomás állandó szinten tartásában nem?
Végül is logikus, ha bedöglik az EP, akkor egymás ellen dolozhatna a mv. fékezőszelep, meg a meggárgyult kocsi EP vezérlője, amennyiben igyekezne utántáplálni az általa légveszteségként értékelt nyomáscsökkentést.
- érdekes módon a fővezeték megcsapolása nem biztos, hogy jelezni fogja a bajt, mert ugye a villamos jelet követő EP fékberendezés rendben utántáplál a jármű főlégtartóvezetékéből a fővezetékbe, azaz folyamatos fúvás lesz hallható.
Az egyes járművek Ep szelepei csak addig húznak, amíg vezérlő jelet kapnak az aktuális (UIC 541-5 szerinti, vagy DB) Ep fék vezetéken. És az abszolút nem biztos, hogy az idő mindegyik önálló fővezeték szakaszban elegendő lesz a teljes oldásnak megfelelő fővezeték feltöltéshez. Utántáplálás pedig ezekben a szakaszokban nincs.
Ez is érdekes, mert a cucc egyik fele kényszerfékeződik, a leszakadt elegynek meg csak annyi járműve, amennyi az elzárt vezeték szakadás felöli oldalán található. Ez nagyobb sebesség esetén, combosabb elegynél, netán még kedvezőtlen terepviszonyok mellett, nem feltétlenül lesz elegendő a leszakadt vonatrész megállítására.
Ha pedig az elöl haladó végén lifeg utolsóként egy kényszerfékező jármű, nehezen lehet észrevenni (HLL 5 bar, kicsit nehezebben gurul, de akár az AFB kompenzálhatja is némi plusz kakaóval).
A "pont olyan hely" érdekes dolog, mert egy járművenként "öszelöködött" EP képes elegy, amennyiben a főlégtartóvezetékek, és az UIC kábelek csatlakoztatva vannak, de a fővezeték egyáltalán nem, sehol sem, akkor is képes "átmenőfékezni" (ha nincs hiba). Minden egyes jármű fővezetke töltve lesz, kormányszelepei dolgozni fognak, és ha nem történik bibi (és szabályos fékpróba*), akkor senki sem fogja észrevenni, hogy a dolog qrvára nem stimmel. És ilyen esetben azt akasztasz le a vonatról, amit akarsz, csak a főlégtartóvezeték nyomása fog atmoszférikusra változni, a fővezetéké nem. Azaz már könnyen észlelhető lesz a dolog, de akkor sem fog semmi magától befékezni.
* - érdekes módon a fővezeték megcsapolása nem biztos, hogy jelezni fogja a bajt, mert ugye a villamos jelet követő EP fékberendezés rendben utántáplál a jármű főlégtartóvezetékéből a fővezetékbe, azaz folyamatos fúvás lesz hallható.
Ezt a kolléga azért tette fel ide, mert "tréfált már meg" vasutasokat a dolog (EP nélküli 1142 + EP képes emeletes ingaszerelvény). Emiatt a BBÖ fokozottan felhívta a masiniszták figyelmét arra, hogy a járműveket az előírások szerint kezeljék. És, mint már írtam, azóta virít a fékpróbatévékben a bekapcsolt EP-re figyelmeztető felirat.
Elméletileg szépen kisakkozható, de azért majd ki kell egyszer próbálnom, gyakorlatilag hogy, és mi történik. De még nem vitt rá a lélek, hogy szabadidőmben személykocsik közt bújkáljak, és váltókat zárogassak el, de egyszer erre is sor fog kerülni. :)
Ha pont olyan helyen szakad szét a vonat, ahol a fővezeték el van zárva, akkor igen, de ha másutt, akkor nem.
Nem véletlenül kell(ene) nálunk is a jármű kezelési utasításában foglalt eljárást követni - de ez mozdonyvezetői szokás szerint csak esetenként és 5341-nél divat...
Így van! Ep rendszerrel a dolog mindaddig működni fog, amíg az UIC kábel, és a főlégtartóvezeték csatlakoztatva van, és működik minden.
Egy dolog nem valósul meg, és ez a fék önműködése.
Sajnos az E.2.-ben semmi sincs az EP fékről, és ez, az ilyen rendszerrel is felszerelt járművek esetén okozhat problémákat. Épp ezért figyelmeztet a teknő tévéjben is a fékes oldalok egy nagy, sárga "Achtung! EP is ein!" felirat.
Három sor lenne az egész. Az NBÜ/EP-ről, annak próbájáról összevissza 1 oldal szól az M22-ben. És az már elegendő.
Az EP-fék attól még működni fog, amíg van a kocsiban elegendő levegő, ráadásként a visszajelző is funkcionál, mert azon a körön meg visszacsapó szelep is van, így a válasz igen, meg fogja tudni tartani a fékpróbát...sajnos...
