Járműoldalról még picit ON: ha az akkutüzet valószínűbbnek gondoljuk, minthogy zárlat miatt kiég egy villanymozdony, vagy tömítéshibák miatt szépen leég egy dízelmozdonyt, akkor azért felkészülni is tudunk rá. Pl. a dízek FLIRT-ekben megismert középső, mindkét oldalon Jacobs-forgóvázzal alátámasztott egység "égése" esetén a jármű moduláris felépítési miatt talán nem lesz az egész kuka. Láttunk már égne villanymozdonyt, dízelmozdonyt, és ugye dízelbuszból is elég sokat, és elég kevés jármű támadt fel már poraiból az égése után.
Akkuk: nekem is vannak 10+ éves, sima, meze NiMH akkujaim (AA), régen pont a LEGO-FLIRT-ekbe vettem őket, aztán párszáz töltés után már harmatosabbá váltak, nem voltak megfelelőek vontatásra - viszont sima mezei vagonba, kocsiba utastérvilágítás még vígan elmegy róluk 2-3 napot. Ez egy kisebb terhelés, de azért, mert hirtelen teljesítményleadásra már képtelenné váltak, még tudnak villamosenergiát tárolni, és több ilyen, használt járműakku csoportba rendezve jó puffer lehet a megújuló csúcs - villamosenergiaigény csúcs között akkor is, ha a gyártáskori kapaitásának csak a 40-50%-ra tudom feltölteni, és nem is tudok olyan pillanatnyi energiát kinyerni belőle, amely egy jármű megindításához szükséges.
Nézd, erről az a véleményem, hogy akkumulátor több, mint száz éve létezik. Aki megtalálja a szent grálját az akkugyártásnak, az hatalmasat szakít vele, óriási verseny van emiatt. A probléma viszont az, hogy a fizika az fizika, és ohm törvénye sem nagyon kerülhető meg. Lehet álmodozni szuper akkukról, de azon kívül, hogy húsz éve félévente bedobnak valami hírt egy szuperakksit ami mindjárt gyártásban lesz, eddig semmit nem látott a világ ezekből. Emiatt gondolkodik el az ember az ilyeneken, és emiatt lehet valós esély arra, hogy ez az akkus történet ebben a formában zsákutca.
Ha már alternatív energia, akkor a hidrogén üzemanyagcella. Szvsz. több értelme lenne nagyban abban gondolkozni, főleg vasúton, mint az elemes vonatokban.
Ez egy folyamat. Ma még drágább és könnyen lehet hogy környezetszennyezőbb is az akku. Lehet hogy ezt valaki vitatja, én történetesen nem.
Viszont meggyőződésem amit alább írtam: stratégiai időtávon, mondjuk legkésőbb 2050-re reális esélye van annak hogy olcsóbb ÉS tisztább is legyen a dízelnél. Minden egyes ezirányban elköltött támogatás e cél elérését szolgálja.
Nem véletlen hogy a kínaiak - akik köztudottan nem hülyék - a villamosenergia-tárolásban mára megkerülhetetlenek. Ez egy nagyon beszédes indikátor. Másokkal ellentétben nem háborúznak a kifogyóban lévő és egyre drágábban kitermelhető fosszilisért. Pedig ha nagyon akarnák, nyekk nélkül leigáznák a fél világot katonailag is. Valószínűleg kiszámolták és nem éri meg nekik. Inkább bepozícionálták magukat egy megkerülhetetlen technológia élvonalába és így akkupakkot, már ha jót akarsz kénytelen leszel tőlük venni.
Az infrastruktúra többnyire az akkutöltéshez is megvan felsővezeték formájában. És a felsővezetékből fajlagosan sokkal olcsóbb energia jön mint a gázolajkútból.
Nem véletlen hogy egy taxisnak már könnyen megéri már legalább hibriddel furikáznia. És nem valószínű hogy mindegyikük lelkes környezetvédő.
Ennek a trendnek az elején vagyunk, de pont azért amiért szinte Tesla óta alig volt érdemi fejlődés az akkutechnológiában, hatalmas lehetőséget látok benne. A villamos energia tárolása klímasemleges talán sosem lesz, de nagyságrendekkel hatékonyabb és olcsóbb lehet mint ma.
Nem vitatom, hogy a fosszilisoknak is van ilyen téren lábnyoma, ez benne van abban az ő pakliukban.
"A járművekben meghajtásra már nem használható akksipakkok nagyon, nagyon sokáig elszolgálhatnak még csoportba kötve, átmeneti tárolóként, hogy amíg a megújulúk a demand felett termelnek, addig el tudják tárolni ezt a villamosenergiát." - ez meg elég erősen elméleti alapú jelenleg (tapasztalat alapján csak marketinganyagokban működik). Ha egy Lítium akku meghalt, az kuka, abból érdemben már semmilyen komolyabb áram tárolására alkalmas dolgot nem tudsz csinálni (esetleg azzal lehet játszani, hogy ha kis cellákból áll, akkor a kevésbé döglötteket kimazsolázzák). A legtöbb esetben olyan mértékben megnől élettartamuk végére az akkuk belső ellenállása (a kémiai elhasználódás és öregedés miatt), hogy a legkisebb terhelésre is le fog zuhanni a kapocsfeszültség. Érdemben ezeket használni nem lehet így.
Nem vagyok kizárólagosan dízel párti, de kicsit gyanús, hogy akkus jármű témában a propaganda anyagokban csak az előnyökről esik szó. Értem hogy el kell adni, de jellemzően az éremnek két oldala van, és ha objektív mérleglés nélkül döntenek, az hosszú távon nem biztos, hogy a legjobb döntés lesz (lásd pl. OFF Modulo elektromos buszok=csődtömeg).
Van itt nálam több 10 éves lapotpakku. Hát nem sok mindenre jók ezek. Papíron a gép azt mondja rá, hogy 60%-os az állapota, amivel 3 órát el kellene mennie a gépnek de amint minimális terhelést kap, szépen lemerül. Nagyjából ez várható a nagyvasúti dolgoknál is. A felépítés azonos, a kémia azonos.
+bónusz, akkutüzet nem lehet eloltani. Sehogy. Ha az kigyullad, akkor amíg teljesen le nem zajlik a kémiai reakció, égni, izzani fog, az a jármű menthetetlenül kuka lesz.
de a másik oldalon nem kell bele egy liter dízelolaj sem és nem kell kútra járnia.
Viszont az infrastruktúra ehhez megvan, nem kell kiépíteni. Plusz pont abban a méret-teljesítmény tartományban, amiben a vasúti járművek vannak, könnyebben teljesíthetők a szigorúbb kibocsátási korlátok, mint a személygépkocsik esetében.
OFF: A kitermelés környezeti kockázatát és káros hatásait a fosszilis energiahordozóknál is emlegethetnénk, csak ugye az már megszokott, hogy évizedenként egy tanker elengedi magát az óceánba.
A járművekben meghajtásra már nem használható akksipakkok nagyon, nagyon sokáig elszolgálhatnak még csoportba kötve, átmeneti tárolóként, hogy amíg a megújulúk a demand felett termelnek, addig el tudják tárolni ezt a villamosenergiát.
Én személy szerint ezzel az iránnyal értek inkább egyett, minthogy a dízelmotorokon, kibocsájtásukon finomítsunk, meg egyre inkább "megérje" a növekvő árak miatt olyan környezetekből kitermelni a fosszilist, amelyből az elmúlt évtizedekben még nem volt gazdaságos. Költségek terén jó eséllyel szembemegy a racionálisnak látszó döntéssel ez a klímacél, mert ha egy adóévet nézünk, nyilván kevesebb a nyereség, ha rengeteg új technológiába feccöl egy adott gyártó, és az új technológia megvásárlására van kényszerítve a teljes ellátási lánc, de a fosszilis energiahordozók fogyásával nagyon hirtelen találhatja hoppon magát mindenki, aki erre épít hosszútávon - klímacélok nélkül is.
Véleményem szerint az akkus megoldásoknál is szemellenzőt használ a jelenlegi "klímavédelmi stratégia", lévén nem igazán veszik sehol sem tudomásul, hogy mit fognak majd kezdeni a 8-10 év után kukázandó több tonnányi veszélyes hulladék akkukkal, és hogy milyen extra környezeti terhelést okoz a lítium bányászata, feldolgozása.
Az tény hogy az alternatív hajtások nagyon kiforratlanok és még évekig nagyon drága próbálkozások terepe lesz. A dízel előnye kis szemellenzővel (környezetvédelmi szempontok) persze megkérdőjelezhetetlen. Éppen ennek a nagyon kényelmes de egyre nyilvánvalóbb módon fenntarthatatlan helyzetnek igyekeznek gátat szabni a klímastratégiai célok gyakorlatba ültetésével.
A dízel még búcsúzóul talán pont egy villamos hibrid járműben, mint utolsó kivétel megjelenhet talán (ld. Citylink), de belátható időn belül nincs jövője.
Ha a "minden" szempontból kihagyod a klímastratégiai célokat, akkor igaz. De akkor nem "minden" szempont. :)
Üzemeltetési szempontból sem annyira egyöntetű a kérdés. Drágának drága és nagyon korlátozott az önjárása, de a másik oldalon nem kell bele egy liter dízelolaj sem és nem kell kútra járnia.
Valójában a politika "zöld fordulata" miatt tolják az akkus vonatot, erre biztosítanak forrást, amúgy minden szempontból a dízel hibrid lett volna megfelelő és eredetileg ez is lett volna a cél, tudomásom szerint..
Így van. De hogy hatalmas probléma lenne az hogy szerinted nem akarnak (apropó, honnan tudod hogy "nem is törkeszik?") dízel-villany hibridet beszerezni, azt nem mondanám. Fontossági sorrendben nincs az első 10-ben a téma.
Azért nem áll az egész ország tökig zsúfolt 2-es meg 30-as vonalakból. Szentlőrinc-Pécs között nem létszükséglet az akadás, legalábbis nem a Dombóvár - Pécs személyekkel. Ha mégis, a hibrid tudni fogja, persze ha majd jut oda.
Amikor én mentem utazni, minden ülőhely és elég sok állóhely is foglalt volt, mert kimaradt az eggyel korábbi S70-es. Rákospalota-Újpestnél 6 perc volt a késés, Vácra 3-at csináltunk belőle.
Hogy Villányba miért kellene 415-szinkronképes jármű az most nekem nem teljesen áll össze.
Ha napi egy Bp.-Dombóvár-Szentlőrinc-Pécs vonatot kiadnak 415-tel, akkor arról Szentlőrincen tud akadni a hibrid Szigetvár felé, Pécsett meg Villány felé.
Nemcsak a MÁV-nál, de más közlekedési társaságoknál is fontos ez.
A kérdés, hogy mikor lesz győztese ennek a tendernek, mikor kezdik el szállítani a vonatokat?
A nagyobb probléma, hogy nem is törekszik a társaság egy Stadler-Flirt dízel-villany hibrid beszerzésére, ami hasznos lenne pl. itt Pécsett, mert lehet egyérsz Villányba, másrészt Szigetvárra is küldeni ezeket a vonatokat.
Az üzemeltetőnek érdeke az, hogy a motorvonatflottájának különböző típusai képesek legyenek egymással kommunikálni, szinkronüzemben működni - nagyobb rugalmasságot biztosít a menetrendszerinti járatok (összekapcsolós-szétakadós) szervezésében, javítja a váratlan helyzetek kezelésének lehetőségét (pl. ha valahol megfekszik nyílt vonalon egy egység, egy, a közelben lévő másik el tudja vontatni, vagy induláskor üzemképtelen egység könnyebben cserélhető). Önmagában az is az üzemeltető érdeke, hogy azonos gyártótól érkezzen a jármű, hiszen így a karbantartás, alkatrészbeszerzés (méretgazdaságosság, ugye) egyszerűbbé válik, mintha a Stadler, Bombardier, Siemens (modern) motorvonatok mellé érkezne még egy gyártótól valami (a még szóba jövő Desiro ML ECO pedig valószínűleg már semmiben nem kompatibilis a nálunk lévő Dezsőkkel).
Az egyik konkurens szerint a Stadlernek lejt a pálya a hibrid motorvonat tenderen, a súlyozást ugyanis a Stadlerre nézve kedvezően változtatták meg az első kiíráshoz képest.
A súlyszámokon alapuló szempontrendszer értelmében a beérkező ajánlatokra maximum 1500 pont adható, amelyből az Ajánlatkérő (MÁV-START) az általa üzemeltetett 415 sorozatú motorvonatokkal való szinkronüzem biztosításához 10 % mértékű súlyszámot, azaz 150 pontot rendelt, amely egyébiránt a második legmagasabb súlyszám az árhoz rendelt súlyszámot követően. Amennyiben a Stadler (akár közvetlenül, akár a részvételével működő konzorcium vagy más entitás útján) a Közbeszerzési Eljárásban részt kíván venni, úgy az általa megajánlott kettős üzemű motorvonat konstrukció automatikusan megfelel, vagy különösen könnyen megfelel a szinkronüzemmel kapcsolatos minőségi kritériumnak, anélkül, hogy az ahhoz kapcsolódó pontelőny igénybevételéhez bármilyen más ajánlati többletvállalással kellene élnie. Amennyiben egy ajánlattevő a szinkronüzem biztosításáért járó 150 ponttól elesik, úgy nincs olyan alternatív műszaki előny, amelynek biztosításával ezt kompenzálhatja, ennek következtében ezen ajánlattevő számára az elérhető maximális összpontszám 1350 lesz, ellentétben a Stadlerrel, amelynek ajánlatára 1500 pont adható.
A fentiek alapján tehát megállapítható, hogy a szinkronüzemmel kapcsolatos minőségi kritériumnak megfelelő ajánlat jelentős előnyben részesül a többi ajánlathoz képest. Mindez pedig a Kérelmező megítélése szerint súlyosan jogsértő, tekintettel arra, hogy az alábbiakban kifejtettek szerint, a szinkronüzemmel kapcsolatos minőségi kritériumot kizárólag a Stadler képes teljesíteni.
A szinkronüzem megvalósíthatósága vasúti informatika fejlesztésének kérdéskörébe tartozik, amely tekintetben az alábbi megállapítások tehetők. A szinkronüzem biztosításáért a TCMS (Train Controlling and Monitoring System), vagyis a vonatvezérlő és felügyelő rendszer is felelős. A TCMS feladata, hogy megteremtse az adatkapcsolatot az adott szerelvényeken lévő alrendszerek között, ezzel lehetővé téve a közöttük lévő kommunikációt. A TCMS architektúrák nem uniformizáltak, tehát az egyes gyártók elsősorban a saját fejlesztésű TCMS rendszerüket építik be a szerelvényeikbe. Eltérő architektúrájú TCMS-t használ tehát a Stadler és más vasúti szerelvénygyártók, így a Kérelmező is. A fentiek alapján tehát ahhoz, hogy egy adott gyártó (pl. Kérelmező) motorvonatai szinkronüzembe állíthatók legyenek a Stadler motorvonataival, ahhoz jelentős idő- és költségigénnyel járó informatikai fejlesztéseket kellene az adott gyártó TCMS rendszerén elvégezni, hogy az kompatibilis legyen a Stadler motorvonatokkal és így elérhető legyen a motorvonatok szinkronüzeme. Ezen kompatibilitás elérésével két probléma is felmerül: Egyrészről, a szinkronüzemhez kapcsolódó fejlesztések nem végezhetők el „házon belül”, ehhez az adott gyártónak jelentős műszaki ismeretekkel kell rendelkeznie a 415 sorozatú Stadler motorvonatok informatikai rendszeréről, amely kizárólag az Ajánlatkérő (vagy a Stadler) aktív közreműködésével szerezhetők meg. Másrészről, tekintettel az architektúrák különbözőségére, nem zárható ki, hogy a szinkronüzem eléréséhez módosításokat kellene végrehajtani a 415 sorozatú motorvonatok vezérlési rendszerén is, amelyre az Ajánlatkérő viszont nem biztosít lehetőséget. A műszaki nehézségeken túlmenően lényeges körülmény továbbá, hogy a szinkronüzem megteremtéséhez szükséges informatikai fejlesztések lényegesen hosszabb időt vesznek igénybe annál, hogy egy adott gyártó a motorvonatok gyártásáig a fejlesztéseket sikeresen elvégezze. Következésképpen, ahol a szinkronüzemhez kapcsolódó fejlesztés jelenleg nem áll rendelkezésre (ilyen gyártó egyébként értelemszerűen a Stadleren kívül minden potenciális ajánlattevő), ott fel sem merül, hogy a Közbeszerzési Eljárás során megajánlott motorvonat a szinkronüzemhez kapcsolódó minőségi kritériumnak meg tudjon felelni. Megállapítható tehát, hogy bár elméleti fizikai akadálya valóban nincs annak, hogy harmadik fél piaci szereplők motorvonatai képesek legyenek a szinkronüzemre a Stadler 415 sorozatú motorvonatokkal, azonban ennek a fentiek fényében semmilyen műszaki és gazdasági realitása nincs a jelen Közbeszerzési Eljárás keretében. Következésképpen megállapítható, hogy a fentiekben hivatkozott, szinkronüzemmel kapcsolatos minőségi kritériumhoz rendelt pontokból kizárólag a Stadler tud különösen jelentős előnyhöz jutni, míg a többi piaci szereplő a hivatkozott minőségi kritériumnak nem tud megfelelni.
Az előző eljárásban is vitatták már a szinkronüzem kérdését, akkor a MÁV-START azt válaszolta, hogy "a Szinkronüzem biztosítás a MÁV-START Zrt. által üzemeltett 415 sorozatú motorvonatokkal” értékelési szempont súlyszáma (25) az összesített súlyszám (1475) csupán 1,69%- át teszik ki, következésképpen annak jelentősége mind az összesített súlyszámhoz, mind pedig az ajánlati árhoz (1200) viszonyítottan mondhatni elenyésző."
Ehhez képest az új eljárásban ez a súlyszám (150) az az összesített súlyszám (1500) 10%-ra nőtt.
A MÁV-START azonban ragaszkodik hozzá, hogy a szinkronüzem számára igen-igen fontos, ezért azt kötelező elemként is előírhatta volna, nem csak opcióként, szóval még ők gyakoroltak kegyet, hogy egy olcsó, de a 415 sorozattal együttműködni nem képes járműt is hajlandó fanyalogva ugyan, de megvenni. "Ajánlatkérő, mint közpénzekkel felelősen gazdálkodó gazdasági társaság részéről jogosan merülhet fel az igény a jövőben olyan új vasúti járművek beszerzésére, amelyek képesek a társaság által korábban beszerzett vasúti járműveivel való szinkronüzemre, ezáltal csökkentve a hálózati járműigényt. Ajánlatkérő számára a szinkronüzemre képes motorvonatok üzemeltetése hosszútávon számottevően kedvezőbb az olyan járművekhez képest, amelyek erre nem képesek." A MÁV-START meg majd "győzködni fogja" a tenderen vesztes Stadlert, hogy ugyan adja át a TCMS rendszerének szinkronüzemben elvárt paramétereit és szükség esetén módosítsa a meglévő flottán a szoftvert - de a Stadlert és a fejlesztés előre alig kalkulálható költségét a nyertes cégnek kellene kifizetni.
Akkor is fogalmazhattak volna precízebben (mondjuk nem szokásuk).
Mert akkor, amit látunk, az ugye nem is FLIRT, hanem FLIRT2, és nem KISS+FLIRT szinkron... ha már.
A KISS+FLIRT szinkron ebben a formában az lenne, ha az SBB 2004-es eresztését rakták volna össze, arra meg már ne is gondoljunk, hogy KISS-ből sem csak egy változat van.
Szóval ha az újságíró leírja, hogy egy KISS meg egy FLIRT motorvonat szinkronban még nem üzemelt, akkor nem mond igazat. Leginkább pongyolaságból, persze.
