"Engem inkább az lepett meg, hogy logikát is ebben készítenek, mivel mind méretben mind fogyasztásban jobb a számítógép (és talán a karbantartási igénye is kisebb) , és adott esetben módosítása (programozása) is egyszerűbb egy számítógépnek mint egy huzalozott logikának."
Jelenleg ott tartunk, hogy az elektronikus biztosítóberendezések többet fogyasztanak, mint az előtte ugyanott üzemeltetett jelfogófüggéses, illetve a szoftvermódosítás gyakorlatilag lehetetlen annak ára és átfutási ideje miatt (kivéve, ha biztonságkritikus hibáról van szó). A gyártói belső tesztek, majd utána az üzemeltetői labortesztek rengeteg mérnökórát igényelnek, ezért gyakran célszerű együttélni a "problémával". (Példa: megépül a közúti vasúti átjáró fény- és félsorompóval, de aztán megszűnik a közúti átvezetés és marad egy kerékpárút. Így a fénysorompók és hajtóművek fele feleslegessé válik. Szoftvercsere helyett műáramkörökkel "hazudják" meg a már elbontott fények és hajtóművek állapotát a vezérlő szoftver felé, mert ez az olcsóbb megoldás.)
Egy kisebb átalakításnál a jelfogós logikát két műszerész át tudja huzalozni és nagyon sok, akár az üzemeltetőnél főállásban foglalkoztatott, tervezői jogosultsággal rendelkező is alá tudja írni a terveket. -> egy-egy kisebb módosítás minimális költségű.
(A biztonságigazolás - bár nem ugyanazon szabvány szerint zajlik - költsége kb. ugyanakkora, ezért azzal nem számoltam.)
"Sajnos egy biztbernél sem tudod teljesen kikerülni hogy ne legyenek jelfogók a rendszerben, se Magyarországon, se külföldön. Bár ha a biztberlogikát a számítógép csinálja, akkor általában csak a jelfogók csak interfészelési célokra szolgálnak."
Interfésznél érthető is, különösen olyan ponton ahol a pl életvédelmi szempontok miatt biztonságosan szét kell választani (nagyfeszültség vagy villám védelem). Engem inkább az lepett meg, hogy logikát is ebben készítenek, mivel mind méretben mind fogyasztásban jobb a számítógép (és talán a karbantartási igénye is kisebb) , és adott esetben módosítása (programozása) is egyszerűbb egy számítógépnek mint egy huzalozott logikának.
"Valóban korszerűnek tekinthetünk a mai világban egy jelfogós alapra épülő rendszert?"
A mai világban az üzemeltetőnél nem állnak hosszú tömött sorokban azok az emberek, akik magasan kvalifikáltak félvezetős áramkörök javításában. Inkább olyanok vannak, akik a régi rendszerekhez értenek. (Mióta van CSOK, még villanyszerelő végzettségű sem nagyon jelentkezik, nemhogy biztber. műszerész.)
Az üzemeltető inkább annak örülne, ha homogén berendezéspark alakulna ki, és azt a kevés pénzt úgy költené el a gazda új berendezésre, hogy ne kelljen 100 órákra kivenni embereket a munkából különböző tanfolyamok miatt.
Fentiek miatt inkább fordítsuk ki a kérdést: ha megfelelő egy D55 valahová, akkor építsünk azt. Az fszt.-k ismerik, van alkatrész-utánpótlás (a végtelen mennyiségű jelfogós állomás, térköz és sorompó miatt a gyártásnak úgyis kell megrendelés, mert nincs visszaesési szint (mondjuk térköznél van, AS-nél kevésbé)), az üzemeltető műszaki személyzet ismeri, remek magyar nyelvű szakirodalma van.
Ahová ez kevés, oda _Nyúlván valami más kell, valami több.
Ez nagyon jó leírás, csak egy kis pontosításra szorul. Belemehetünk a részletekbe...
Akkor egy kis háttérinfó: a Prolan 2016-17-ben kitalálta, hogy biztbert csinál. A cél mindig is (most is) az elektronikus biztosítóberendezés kifejlesztése volt. Látták hogy konkurencia milyen árakon dolgozik, ők azt mondták, nekik a feléért is megéri, persze ez még berendezés híján csak becslés volt.
De azt érezték, hogy ez elsőre lehet hogy túl nagy falat lesz, így merült fel a gondolat a hibrid berendezés iránt. Miért ne? Sok olyan hír jött, hogy a MÁV elégedetlen az elektronikus berendezésekkel. Ekkor csinálták a 2-es vonal "felső" részét, és hogy hogynem D55 került rá! Én azt nem tudom megítélni, hogy az elektronikus berendezésekkel szembeni aggodalmak mennyire valósak, mennyire inkább a hozzá nem értésből adódnak, de a kritika egészen biztosan létezik. Elég csak itt is visszolvasni az ETCS vitákat is...
Emellett a Prolannak volt egy addigra elég jól bevált Elpult-D55 KÖFI rendszere, ami a D55-öt felülvezérli (nem csak D55-öt tud, de az a legelterjedtebb). Akkor miért ne lehetne ebből a képletből kihagyni a D55-öt? Eleve egy KÖFI vonalra a D55 túlzás, mert olyan szolgáltatásokat ad, amit a KÖFI már szoftverből megcsinál. Ezt a felesleges komplexitást ki lehet dobni a jelfogós részből, gyorsan ki lehet fejleszteni egy KÖFI-hez optimalizált jelfogós magot, annak a "nyomkodására" meg már volt tapasztalat.
És így indult a fejlesztés. Akkoriban még olyan becslések is voltak, hogy a jelfogós rész mindössze pár HÓNAP alatt készen (és igazolva) lesz. Az valóban igaz, hogy EN50128 szerint egyszerű igazolni, mert az a szoftverre vonatkozik, az meg ebben nem sok van :) A jelfogós maghoz elsősorban az EN50129 meg az EN50126 kell, de ez enyhén szólva túlzóan optimista becslés volt.
Ettől függetlenül a berendezés kikerült Gyálra, és 2020 nyarán jelzőüzemben elindult. Azóta még két helyszínen lett telepítve.
Felépítése: A ProRIS-H-ban a H a "hibrid"-et jelenti. Három rétegből áll: * az elektronikus kezelőfelület: igazából ez a része nem új fejlesztés, hanem a meglévő KÖFI kezelőfelület lett továbbfejlesztve, hogy kezelje a ProRIS-t is. * ez alatt van a ProSigma nevű rész. Ez már teljesen új fejlesztés. Ebben a pillanatban viszont nem képes direktben csatlakozzon a terepi objektumokra, csak ki- és bemeneteket tartalmaz. De a biztosítóberendezési objektumok itt vannak leképezve, illetve néhány időkritikus dolgot is megold. * és a ProSigma és a terepi objektumok KÖZÖTT helyezkedik el a jelfogós mag. Egyrészt itt van megoldva a kültér-beltér ilesztés, amit sok esetben elektronikus berendezésnél is jelfogóval célszerű megoldani. Másrészt valóban vannak itt megoldva biztosítóberendezési logikai feladatok is. De azt nem úgy kell elképzelni, mint egy D55-öt. A jelfogós mag erősen épít arra, hogy van mögötte egy elektronikus rész, ezért nem olyan terjedelmes, mint egy tisztán jelfogós biztosítóberendezés. Ki van egészítve egy fejlett diagnosztikai rendszerrel is, ami az összes jelfogó állapotáról tud adatot szolgáltatni, olyan időbeli felbontással, hogy hibakeresésre is alkalmas legyen. De pl. a fényáram mérés bár a jelfogós magban van, azt nem jelfogó csinálja, hanem elektronika.
Aztán az egészhez van egy egész korrektnek tűnő tervezőrendszer is (ProRIS-CAD).
A ProRIS-H befejezésével elindult a ProRIS-E fejlesztés is, ami már tisztán elektronikus biztosítóberendezés létrehozását célozza meg. A jelfogós mag eltűnik, a ProSigma pedig kap egy erősebb hardvert és kibővül a terepi objektumokat közvetlenül kezelő modulokkal.
Sajnos egy biztbernél sem tudod teljesen kikerülni hogy ne legyenek jelfogók a rendszerben, se Magyarországon, se külföldön. Bár ha a biztberlogikát a számítógép csinálja, akkor általában csak a jelfogók csak interfészelési célokra szolgálnak.
A Proris esete sajátságos, már amennyire én rálátok, de bárki pontosítson.
Van a cégnek SIL4-es felülvezérlő terméke, ami alkalmas biztberek vezérlésére (Elpult, AKF) - az Elpult esetében a szükséges biztonsági hardverelemekkel.
Egy kézenfekvő lépcső a teljesen elektronikus biztber felé az volt nekik, hogy aláteszik a saját biztberlogikájukat, amit az egyszerűbb tanúsítás kedvéért (meg az elektronikus biztberekkel szembeni MÁV-os ellenérzések miatt) a jelfogós magból áll.
Tök jó, mert a biztonsági szoftver már megvan (picit persze adaptálni kell), az "új" biztonsági részek meg mind jelfogósak, amit meg viszonylag gyorsan lehet biztonságigazolni (EN50128 szerint).
A "kényelmi" funkciók pedig kiszervezhetőek egy nembiztonsági szoftvermodulba.
Én nem látok problémát abban, hogy a kritikus függőségeket nem egy többcsatornás számítógépes rendszer, hanem jelfogós áramkörök biztosítják.
Rá kerestem erre a ProRIS--ra és a Prolan oldalán azt írják, hogy 2017 kezdték fejleszteni és hogy "A jelfogós alapokra épülő, de az elektronikus biztosítóberendezések szolgáltatásait kínáló hibrid-elektronikus biztosítóberendezés"
Valóban korszerűnek tekinthetünk a mai világban egy jelfogós alapra épülő rendszert?
Erre volt pénz, de az elektronika gyár egyébként külön cég. Attól hogy a gépek régiek, nem gyárthat jót? Én eddig abban a hitben voltam, hogy az innovációt elsősorban a termék fejlesztésénél kell belevinni nem (feltétlenül) a gyártás optimalizálásánál.
Azt pedig egész pontosan tudom, hogy a ProRIS kb. tiszta lappal indult fejlesztés, nagyjából 4-5 éve. Nem egy régi rendszer továbbfejlesztése, annak korlátaival, hanem teljesen új.
Az első Elektra 2 2007-ben a Szentendrei HÉV volt, viszont helytelenül írtam korábban, 2009-ben még üzembe ment a zalai vonal felső szakasza is Elektra 1-el, bár az a projekt hamarabb elkezdődött mint Győr.
Az MFB-nek nem tudom mi köze lenne az Alstomhoz, a Siemens-hez vagy a Bombardierhez. Teljesen hazai fejlesztés.
Tudni meg annyit tud, amire a MÁV-nak (Start-nak) volt igénye, meg hajlandó volt kifizetni. Onnan jövő igény nem volt még visszadobva úgy, hogy ne lehetne megcsinálni.
ProRIS-ból szintén: annyi üzemel, ahány helyen megvették, illetve Gyál. Ajánlatot adott a Prolan vagy egy tucatnyi helyszínre. Ezek közül volt olyan is, ahol "valaki" elintézte, hogy a visszavonják a kiírt közbeszerzést, mert még a végén a Prolan megnyerte volna.
A jelenleg üzemelő helyszínekre egyesével annyira konkrétan nem látok rá, de feltételezem hogy ezek közül FILK-nél voltak azért kunsztosabb kérések (pl. darufüggés), mégsem okozott gondot.
Nyilván hátrányból indul egy új belépő egy létező piacra, de itthon a ProRIS több helyen üzemel az AZD-nél.
Ha az AZD-t annyira érdekelte volna a magyar piac, maguktól is meg tudtak volna jelenni. Ez semmi másról nem szól, mint a holdudvarba nem tartozó szereplők megfélemlítése, kivéreztetése aztán bekebelezése. Láttunk már pár ilyet.
A közös cég feladata a hazai bevezetés, a magyar vasúti projektekhez kapcsolódó tervezés támogatása, a hazai beszállítók, valamint alvállalkozók képzése és minősítése, illetve az üzemeltető munkájához elengedhetetlen labor-és szimulátorközpont kiépítése, továbbá a fedélzeti berendezések magyarországi telepítése.
Sárváry István a vegyesvállalat létjogosultságáról szólva elmondta, életképes magyar megoldást szeretnének nyújtani a biztosítóberendezések gyártása terén.
A vegyesvállalat létrejöttének köszönhetően tehát megszűnhet a magyar vasúthálózat biztonságos működésének kitettsége.
Mészáros Lőrinc hangsúlyozta, hogy a vasútépítés terén eddig a nyugati cégek uralták a piacot – a biztosítóberendezés tervezéssel, gyártással és telepítéssel összefüggésben a Thalest és a Siemenst említette –, ahová most beléphet egy magyar többségű vállalat is.
A Szijjarto idezeteket ki sem ollozom. Egyertelmu hogy ebben a szakagban sem lesz tenderezes a jovoben.
"az elmúlt években általában „a levetett és már karrierjük vége felé közeledő nyugati biztosítóberendezéseket” használták, ami hatalmas versenyhátrányt jelent" - Ez lehet, hogy inkább az újonnan telepített D55-ösökre vonatkozik.
Ha már focis hasonlat: a magyar foci talán nem kispályás tartalékosokból áll a rendes csapatokhoz képest? Mégis öntjük bele a pénzt.
A ProRIS-ba meg a Prolan tett bele több milliárd Ft fejlesztést, elvileg a magyar vasút igényeire szabva. Akkor valahol az az információ erősen eltorzult. De azért KÖFI itt is van. Járműfedélzeti itt is van. Automata forgalomirányítás itt is van, amit a legutóbbi Innotrans-on még a japánok is elismertek.
Ezek után ezzel a szöveggel jönni, hogy az AZD mitől lesz magyar biztber... rossz nyelvek szerint persze a Prolant is meg akarta venni Lölö, csak azt mondták neki hogy NEM. Lehet hogy ez volt a hiba.
Itt nyilván nem azzal van probléma, hogy több szerepelős lesz a paic, és versenyezzen a jobbik a megrendelésekért. Itt konkrétan arról van szó, hogy ezek után senki más nem fog bizbert szállítani, csak a stróman és a családja, és megint ők fognak hízni a mi és az eu pénzén. Undorító. De sajnos a többség ehhez még mindig tapsol ahhoz, hogy minden nap jól át*****.
