Nem, ez nem probléma és teljesen szándékosan az a szöveg, ami és ennek jó oka van, igazâból több is. Az egyik a hívó jelzés, a másik a hosszú állomások. Ez a szöveg lehetővé teszi, ha a vonat erre alkalmas és más akadâlyozó tényező nincs, mint pl. a vonat vége nincs kitérőben, a kijárati jelző által jelzett sebességnél nagyobb sebesség is alkalmazható a jelzőig. Hangsúlyosan ez csak a helyből induó és megállás után induló vonatokra érvényes.
Van annak valami diszkrét bája,.hogy most egy olyan dolog miatt berzenkedsz, amit a megjelenésekor te is lelkesen üdvözöltél, ami legalizált egy amúgy széles körben elterjedt gyakorlatot..
és ha van(nak) további kijárati jelzők? Akkor is?
Akkor is, ha a vonat megállás után induló.
Honnan tudom, hogy melyik KJ szolgál egyben fedezőjelzőként is,
Nem kell tudnod és nincs is gyakorlati jelentősége az általam ismert ilyen helyeken, ugyanis mindegyik ilyen jelző csak sebesség csökkentés nélküli továbbhaladást engedélyez 1 fénnyel. Egy kivételt tudok, de ott csak az iparvágány kiszolgáló menetek kapnak csökkentett sebességgel továbbhaladásra jelzést az oda behaladásra.
Jó időben nyilván, de éjjel, esőben vagy ködben azért csak nem ártana oda egy messzebbről látható fényvisszaverős tábla.
Most amúgy így műkedvelő amatőrként felmerült bennem a kérdés, hogy hol van a vágányút vége egy csoport kijárati jelzős állomáson, ha a vágány túlvégén egy csúcs felőli váltóval kezdődik a másik váltókörzet.
Bocs, hogy belevau, de azért amúgy a festett kődarab vagy vasdarab elhelyezkedése akkor is tudható, ha valóban a bokor alatt nő. Legalábbis meggyőződésem, hogy a mozdonyokon szolgálatot teljesítő személyzet 99,99%-a felismeri a gyök felől járt kitérőt, mielőtt odaér. A gyök felől járt kitérőnél meg szokott volt lenni festett kavics, akkor is, ha épp bokor van rajta. Azt is meg merem kockáztatni, hogy aki vezethet önállóan, az a kődarabra való rálátás akadályoztatása esetén is felismeri a megállás helyét - ha másról nem, de a kődarabhoz tartozó kitérőről. Ha a kitérő felismerése gond, akkor meg a jelző meglátása is az lesz.
Miért lenne? Most is meghatározzuk a be- és kihaladás sebességét, csak annyit fogunk a b.v.v. jelzőnél definiálni, hogy ez határolja el a kettőt egymástól. Most a kődarab határolja el a kettőt egymástól, az sincs agyondefiniálva...
Biztos vagy ebben? Főleg egy áthaladó vonatnál.
Mi van most? Annál csak egyszerűbb lehet.
Nem tudom, mennyiszer lested a bakter, meg a fszt. jelzéseit éjjel egy áthaladó vonattal, K.EJ. nélküli alakjelzős állomáson, nekem annó elég sokszor kellett. Nem, nem lesz bonyolultabb.
Itt arról volt szó, ahol nincs kijárati jelző, vagy nem ad a váltókra sebességjelzést
Ilyen helyeken mi van most?
Figyi, mi csak a be-és kijárati vagányutak egyértelmű elhatárolásáról beszélünk, az alkalmazható sebességek szempontjából.
Ha jól sejtem, nem biztosított állomások esetén a szmk mondja meg, mennyivel mehetsz. Ezen nem kell változtatni, ennél jobbat egyelőre nem tudtunk kitalálni.
A vagányút vége jelzőt kell jól definiálni, - Akkor ott lesz sok szöveg.
Az sem okoz problémát, hiszen a bejárati vagányút vége, es a kijárati vagányút kezdete, illetve ezek határa jól ismert, - Biztos vagy ebben? Főleg egy áthaladó vonatnál.
vagy a kijárati jelzőn. - Itt arról volt szó, ahol nincs kijárati jelző, vagy nem ad a váltókra sebességjelzést.
És akkor megint ott tartunk, hogy jöhet egy bővített mondat arról, hogyha van következő jelző, akkor eddig, ha nincs, akkor addig, de ha van tábla
Dehogyis! A vagányút vége jelzőt kell jól definiálni, és akkor egyértelműen látszik, hogy az a csoportjelző kiegészítőése, az egyéni kijárati jelző helyettese (ahogy most a kődarab helyettesíti az M! állás. A többi maradhat, ahogy van.
Hiszen a bejárati vagányút vége nem valtozik, csak a kődarab helyett normális jelölést kaphatna.
Szolgálati hely függő. Valahol 80-100-as pályáról érkezünk és a vonatok 80-90%-a áthalad (vagy ugyanez közös kijárati jelzővel).
Az sem okoz problémát, hiszen a bejárati vagányút vége, es a kijárati vagányút kezdete, illetve ezek határa jól ismert, a kihaladás sebességét úgyszintén meg tudjuk adni, vagy a menetrendkonyvben, vagy a kijárati jelzőn.
És akkor megint ott tartunk, hogy jöhet egy bővített mondat arról, hogyha van következő jelző, akkor eddig, ha nincs, akkor addig, de ha van tábla, akkor amaddig, de ha nem biztosított, akkor megint más vonatkozik. E mellett pedig bejön egy új tábla, megint egy megtanulandó és értelmezendő valami, helyismeret meg továbbra is kell, hogy egyáltalán hol lehet erre számítani.
kijárati jelző nélküli állomásokon ez a 40-es kijárat már olyan sokat amúgy sem oszt, vagy szoroz - Szolgálati hely függő. Valahol 80-100-as pályáról érkezünk és a vonatok 80-90%-a áthalad (vagy ugyanez közös kijárati jelzővel).
- Közös kijárati jelzős, vágánytengelyugrásos/elágazó állomáson be lehet haladni a vonatnál alkalmazható legnagyobb sebességgel, egy sárgával (egyenes irányban álló váltókon át), a közös kijárati jelzőn szintén kint van a zöld. A kijárati vágányútban kitérőben álló, 40-nel járható váltók vannak. (A biztosított bejárati jelző jelzése ilyenkor nem szólhat a kijárati jelzőig, csak a vágány végén lévő biztonsági határjelzőig).
Igen, erre mondtam, hogy a bejárati vágányút végét egy gaz alá rejtett kő jelöli csupán. Miközben egyébként előírjuk a jelzőkre a 200 méter kötelező rálátási távolságot. Van némi ellentmondás. Vonatfogadó vágányokon így illene végre bevezetni egy "bejárati vágányút vége" jelzőt (praktikusan: táblát), és voila, a problémát megoldottuk (egyben azt az eddigi problémát is, hogy a vonatot a határjelzőnél megállítva már rámentél a foglaltságérzékelőre, ami, mint tudjuk, nem túl szerencsés történet, sőt, a gyakorlatban elvárják mozdonyvezetőtől, hogy a szigetelés előtt álljon meg).
Most elvben ez van. De ugye arról megy a vita, hogy nem egyértelmű, melyik az utolsó érintett váltó (amúgy erre valahol lehetne egy támpont a TH tábla), de ez egyes állomásokon vonatvágányút esetén fixen egyenesben lévő váltóknál esetenként nagyon messze lehet Jelenlegi rekord jó kérdés, Dorogon valamivel több, mint 450 méterre van a Richter kiágazásának váltója az utolsó vonatvágányútban kitérő irányban érintett váltónál. Az átépítés előtt az állomás túlsó végén volt az utolsó vonatvágányútban kitérőben érintett váltótól 1,5 kilométerre, de még az állomás területén egy iparvágánykiágazás. Tehát az utolsó érintett váltó, és az utolsó kihaladásnál csökkentett sebességgel járható váltó között ekkora távot kellett volna a te mindenhová jó mondatod alapján megtenni.
Naaaa! Most is az utolsó kijárati váltóról beszél az írás (annak állásától függetlenül), nekem meg nem kell tudnom, illetve semmi sem jelöli, hogy az tulajdonképpen melyik is, azaz praktikusan most is az utolsó érintett állomási váltó után gyorsítunk (TH tábla, ellenirányú BJ, whatsoever).
Igen, ezek most is problémás pontok, ezekre lehet megoldás egy sebességindikátor alkalmazása, vagy valami ahhoz hasonló (mindenképp olyan jelzés, amit valóban csak oda kell kitenni, ahol erre tényleg szükség van, és nem mindenhová, azaz nem lesz sok dolog vele). De ez a mai körülmények között is problémás történet, nem pedig egy újonnan fellépő.
Ez pl. elég nagy visszalépés lenne több vonal több középállomásán, ahol ma egyszerű állomási geometria van, a papíron az szerepel, hogy egyenes irányú behaladás, és nem áll meg, akkor azért bőven lenne veszteség minden 40-re lassításából.
A menetrendkönyvben szerepeltethetjük a be- és kihaladás sebességét, mely egy az egyben megfelel a jelzett sebességnek. Mármint nem biztosított bejárat esetén, ha erre gondoltál.
- Aztán van az a szituáció, ahol biztosított bejárat mellett behaladsz, és onnantól nincs kijárati jelző. És én itt mondom, hogy problémát látok az utasításban: szolgálati helyenként határozza meg, hogy az biztosított-e, miközben egy egyszerű állomás két vége között is lehet különbség.
Itt újfent segít, ha a bejárati vágányút végét megjelöljük. Ha biztosított jelző mellett jössz be az adott szolgálati helyre, akkor annak a jelzése, ahogy valójában is, csak a bejárati vágányút végéig lehet érvényes, onnantól egyéb, a nem biztosítottakra vonatkozó lép életbe. Btw. kijárati jelző nélküli állomásokon ez a 40-es kijárat már olyan sokat amúgy sem oszt, vagy szoroz, de a nem biztosítottaknál úgyis egyszerűen szabályozhatók a sebességek (menetrendkönyv, ettől eltérő esetben ÍR).
egy szolgálati helyen az első bejárati jelzőtől az utolsó kijárati jelzőig rendre a következő jelzőig az előzőn kapott sebesség alkalmazandó, az utolsó kijárati jelzőnél kapott sebesség pedig az utolsó érintett váltóig érvényes? Ahol pedig nem kapsz semmilyen sebességjelzést, ott 40. Ilyen rövid is lehetne. Mindenhová jó.
Nézzük a gyakorlatban:
- Közös kijárati jelzős, vágánytengelyugrásos/elágazó állomáson be lehet haladni a vonatnál alkalmazható legnagyobb sebességgel, egy sárgával (egyenes irányban álló váltókon át), a közös kijárati jelzőn szintén kint van a zöld. A kijárati vágányútban kitérőben álló, 40-nel járható váltók vannak. (A biztosított bejárati jelző jelzése ilyenkor nem szólhat a kijárati jelzőig, csak a vágány végén lévő biztonsági határjelzőig).
- az utolsó kijárati jelzőnél kapott sebesség pedig az utolsó érintett váltóig érvényes? -> Most elvben ez van. De ugye arról megy a vita, hogy nem egyértelmű, melyik az utolsó érintett váltó (amúgy erre valahol lehetne egy támpont a TH tábla), de ez egyes állomásokon vonatvágányút esetén fixen egyenesben lévő váltóknál esetenként nagyon messze lehet Jelenlegi rekord jó kérdés, Dorogon valamivel több, mint 450 méterre van a Richter kiágazásának váltója az utolsó vonatvágányútban kitérő irányban érintett váltónál. Az átépítés előtt az állomás túlsó végén volt az utolsó vonatvágányútban kitérőben érintett váltótól 1,5 kilométerre, de még az állomás területén egy iparvágánykiágazás. Tehát az utolsó érintett váltó, és az utolsó kihaladásnál csökkentett sebességgel járható váltó között ekkora távot kellett volna a te mindenhová jó mondatod alapján megtenni.
- Ahol pedig nem kapsz semmilyen sebességjelzést, ott 40. - Ez pl. elég nagy visszalépés lenne több vonal több középállomásán, ahol ma egyszerű állomási geometria van, a papíron az szerepel, hogy egyenes irányú behaladás, és nem áll meg, akkor azért bőven lenne veszteség minden 40-re lassításából.
- Aztán van az a szituáció, ahol biztosított bejárat mellett behaladsz, és onnantól nincs kijárati jelző. És én itt mondom, hogy problémát látok az utasításban: szolgálati helyenként határozza meg, hogy az biztosított-e, miközben egy egyszerű állomás két vége között is lehet különbség.
Az van odaírva, hogy a vágányra engedélyezett sebesség (Tehát nem az, hogy az előző jelzőn kapott jelzési képnek megfelelő sebesség).
Igen, pont ez a probléma.
Most innen azt hiányolod, hogy további mondatrészekben legyen leírva
Miért kell mindent háromszor leírnom? Nem derült még ki, hogy nem ezt hiányoltam?
Ha megfogalmazok egy mondatot, de kezdek belebonyolódni, és követhetetlenül hosszú lesz, ennek ellenére nem kellően pontos, akkor kitörlöm az egészet, és újrafogalmazom.
Pontosan az a baj, hogy már most is túl hosszú, mégsem pontos, mégsem célszerű.
És itt ismételten megválaszoltam a kérdésed, hogy mire is lenne jó definiálni a krumpliföld fogalmát.
Ugyan mi azzal a probléma, hogy pl. egy szolgálati helyen az első bejárati jelzőtől az utolsó kijárati jelzőig rendre a következő jelzőig az előzőn kapott sebesség alkalmazandó, az utolsó kijárati jelzőnél kapott sebesség pedig az utolsó érintett váltóig érvényes? Ahol pedig nem kapsz semmilyen sebességjelzést, ott 40. Ilyen rövid is lehetne. Mindenhová jó.
De azt elfogadom, hogy hiába olvasok utána, gyakorlati tapasztalatom nincs vele.
Nem kell hozzá gyakorlati tapasztalat. A berendezés működési elve nagyon egyszerű, és könnyen megérthető. Van róla bőven jó leírás.
A berendezés sohasem utal közvetlenül a következő jelző jelzesi képére, és nem rendelkezik vezetőállásjelzővel. A berendezés a mozdonyvezető felé csak az aktuális üzemállapotát jelzi ki, illetve kepes bizonyos sebességhatárok ellenőrzésére, megállásig kényszerfékezésre, sebességhatárig kényszerfékezésre, adott esetben a járművezérlővel összekapcsolva a sebesség határolására.
keveredik egy létező fogalom egy itt nem létezővel.
Az ilyenek miatt nem tartottam jó ötletnek elővenni ezt az egész témát.
Itt van a vita tárgya.
Elengedhetetlenül fontos foglalkozni ezzel a biztonságkritikus kérdéssel.
A jelzési utasítások szempontjából nincs létező fogalom. Azért mondom, hogy nevezhető bárminek, az ebből a szempontból lényegtelen. Ami lényeges, hogy az alkalmazható sebesség egyértelmű és megnyugtató mértékben biztos közlésére a jelenlegi utasítás nem alkalmas.
Nem keverendő a bizbertechnikai meg munkamegosztás szempontjából meghatározott terület a vonat részére előírt sebesség közlésére alkalmas parancsokkal.
Az van odaírva, hogy a vágányra engedélyezett sebesség (Tehát nem az, hogy az előző jelzőn kapott jelzési képnek megfelelő sebesség).
kijárati jelző jelzésének megfelelő sebességgel haladhat ki a szolgálati helyről
"Nincs értelemszerűen!"
Most innen azt hiányolod, hogy további mondatrészekben legyen leírva, hogy amíg van további jelző, addig az előző jelző jelzési képe addig érvényes?
Lehet persze ez is, csak az ilyenektől lesz még hosszabb és bonyolultabb az utasítás.
Én nem oktattalak ki.
Alapból ezzel kezdted a beszélgetést, de itt nem te voltál.
De azt elfogadom, hogy hiába olvasok utána, gyakorlati tapasztalatom nincs vele.
elvileg Integráltuk - És gyakorlatilag? Ha nem integráltuk, akkor rendszeridegen, ha integráltuk, akkor meg emlékeztetlek, hogy te vetettél fel vele kapcsolatos problémát.
Hiszek a vita konstruktív hatásában. Vö: Ugyan miért nem? Dehogynem!
Amúgy nem rémlik, hogy az önálló szolgálati helyként való megjelölés hiánya vitatva lett volna. Ha ez így van, kb. ugyanott tartunk mint az elején, leszámítva azt, hogy rájöttünk arra, hogy itt keveredik egy létező fogalom egy itt nem létezővel.
Az ilyenek miatt nem tartottam jó ötletnek elővenni ezt az egész témát.
Ha ezt komolyan gondolod, javaslom az észrevételeidet megfelelő indoklás kíséretében továbbítsd az illetékes Minisztérium Vasúti Hatósági Főosztályának.
És ezek a kérdések az Anschließender Weichenbereich (nem kicsi) világában nem léteznek. Kétségek sincsenek. Minden rém egyértelmű, minden pontosan meghatározott. Mindenki tudja, mi, merre, hány méter.
Szóval talán mégiscsak bevezethetnénk a krumpliföld fogalmát...
Ha arra vonatkozna, az lenne oda írva. Nem az van oda írva.
A további kijárati jelzőtől értelemszerűen
Nincs értelemszerűen! Mi van leírva?
A mobiltelefont definiáljáuk, itt megy úgy kell érteni? Ne már!
gyakorlatilag rendszeridegen berendezésekhez nem értek, nem tudok róla nyilatkozni.
Hogy lenne rendszeridegen? Foglalkoznak vele az utasításaink, elvileg Integráltuk.
Én nem oktattalak ki, kérdéseket teszek fel, kérésed szerint.
Az F.1. tartalmazza, az utasításaink rendelkeznek róla. Olvasni szeretném a teendőket!
Azt mát korábban tisztáztuk, hogy az ottani kiágazásoknak is önálló szolgálati helyként kéne szerepelnie.
Na, ha így kezdünk el végre beszélgetni, akkor lehet, hogy lesz szintézis. Ebből a szempontból eléggé Hegelista vagyok. Hiszek a vita konstruktív hatásában.
A helyből, vagy megállás után induló vonat a vonatnál alkalmazható, legfeljebb az általa használt vágányra engedélyezett sebességgel haladhat a kijárati jelzőig
Miért? És ha a vége még ennél lassabban járható szakaszon van? Pl. egy hosszúval negyvennel jártam be, és egy zöld a kijárat?
Ez a sebesség arra vonatkozik, hogy a vágányon legfeljebb mennyivel lehet menni, nem arra, hogy mi volt a bejáraton (amit egy helyből induló esetében nem is volt érintve).
és ha van(nak) további kijárati jelzők? Akkor is?
A további kijárati jelzőtől értelemszerűen a további kijárati jelző szerinti sebességgel, amennyiben a vonat vége lejött a két érintett kijárati jelző közötti utolsó váltóról.
Erre kérdeztem az indusi-t, hogy azzal mi van?
Tekintettel arra, hogy ki lettem oktatva arról, hogy az ilyen és hasonló jellegű, itt gyakorlatilag rendszeridegen berendezésekhez nem értek, nem tudok róla nyilatkozni.
Fedezőjelzőként kijárati jelző is alkalmazható, melynek jelzése a következő bejárati- vagy fedezőjelzőig (és előjelzőjéig) érvényes.
Honnan tudom, hogy melyik KJ szolgál egyben fedezőjelzőként is, és akkor a következő jelzőig érvényes a kijárati jelzőnél kapott sebesség?
Ez az eset, ami már korábban is volt tárgyalva Sopron esetében: kijárati jelzőn adott sebességgel az utolsó váltóig, majd tovább vonatnál alkalmazható legnagyobb sebességgel, beleértve a jelző által fedezett, nem az állomás területére eső dolgokat. Ha megállj mellett kell kihaladni, akkor az erről szóló rendelkezésnek kéne tartalmaznia azt, hogy mekkora sebesség alkalmazható. Azt mát korábban tisztáztuk, hogy az ottani kiágazásoknak is önálló szolgálati helyként kéne szerepelnie.
A helyből, vagy megállás után induló vonat a vonatnál alkalmazható, legfeljebb az általa használt vágányra engedélyezett sebességgel haladhat a kijárati jelzőig
Miért? És ha a vége még ennél lassabban járható szakaszon van? Pl. egy hosszúval negyvennel jártam be, és egy zöld a kijárat?
kijárati jelző jelzésének megfelelő sebességgel haladhat ki a szolgálati helyről
és ha van(nak) további kijárati jelzők? Akkor is?
jól működő vonatbefolyásoló berendezés esetén a kijárati jelzőn kapott előjelzésnek, illetve a vezetőállás jelző jelzésének,
Erre kérdeztem az indusi-t, hogy azzal mi van?
Fedezőjelzőként kijárati jelző is alkalmazható, melynek jelzése a következő bejárati- vagy fedezőjelzőig (és előjelzőjéig) érvényes.
Honnan tudom, hogy melyik KJ szolgál egyben fedezőjelzőként is, és akkor a következő jelzőig érvényes a kijárati jelzőnél kapott sebesség?
180 fokos a szemellenzője - Ez mondjuk inkább rád lehet igaz, ha ennyi hozzászólás alatt sem tűnt fel, hogy én is kritizáltam az előírásokat. Amúgy az nem tűnt fel, hogy nem egy hálózatüzemeltetőről van szó? A hozzászólások jelentős része pl. GYSEV területét érinti.
Mondtam már, hogy úgysem fogja fel vitapartnered, miután 180 fokos a szemellenzője, vagy rászorult a vaskalap... ...szerinte a hálózatüzemeltető és előírásai tökéletesek.
A német utasítás kacifántos, de jobban értem azt, hiába idegen nyelv, mint ezt...Mi az hogy "jól működő vonatbefolyásoló berendezés esetén "- Ez teljesen alap , nem?
