Miután mindenféle rendszámmal foglalkozó topic-kal találkoztam, de olyannal nem ami az 1990 előtt kiadott rendszámokkal, azok történetével foglalkozik, vettem a bátorságot, egy ilyent nyitni.
Arra kérem az ide írókat, az általuk feltett rendszámokkal kapcsolatban a lehető legtöbb információt, képet, évjáratot tegyék fel.
1984.10.02-án 01 óra 10 perc-kor elrendelték a THKSZ-t, azaz a Teljes Harckészültséget.
Soha au életben nem tudtam megérteni, hogy az ilyeneket miért mindíg éjszaka kell elrendelni.
Két órán keresztül mindenki futkos a laktanyában mint az őrült.
A döntnök tisztek mérik az időket.
Majd két óra múlva menetkész a Zászlóalj több mint 150-200 autóval és akkor órákig nem csinálunk semmit...............................:-((
Akkor mi a fenének futkostunk ?
Szóval az aznap kezdődő távvezetés 82 autóból állt.
Ebből kettő a FOSZAB-sok ZUK-ja volt akik előttünk jártak.
Négy-öt db pedig a konyháé akik nem jöttek velünk hanem a Budapesti Osztapenko közből ahol a laktanya volt MN 7980, 7-es úton át, mindent kikerülve elmentek Iszkaszentgyörgyre az erdőbe és ott települtek.
Estére meleg vacsorával vártak bennünket.
Tehát kb. 75 autóval oszlopba rendeződtünk és elindultunk kb. 6,00 óra felé ÉRD-re.
A 6,00 óra azért érdekes mert a reggeli csúcs kellős közepén tettük ezt.
Külső főnöki, főtiszti szervezés.....................:-(((
A Beregszászi utca-Budaörsi út kereszteződését 1 fő rendőr és egy FOSZAB-os kiskatona lezárta.
Kikanyarodtunk 75-en oda az akkori 70-es ma 7-es útra, Diósd felé.
Jó tizensok percig csináltuk mire a kezdő, újonc, gyakorlatlan kiskatonáink kikanyarodtak, és úgy ahogy felzárkóztak egy más mögé.
A 25 méteres követési távolságot természetesen nem tudták tartani.
A haladási sebesség szigorúan 20 km/h.
Akkora dugó alakult ki mögöttünk, hogy ihaj.
Hajnali három után menetkész volt az oszlop de reggel hatig malmoztunk a laktanyában és amikor a környék is megindult volna dolgozni, mi közébük álltunk.
Dunaföldvár felé. Mezőfalváig országúton, aztán az 1-es hadiúton, továbbá tökön-paszulyon keresztül Tatáig, illetve valahol a Gerecsében lévő vezetési pályáig, ahol két nap vidámpark volt, mindenféle izgalmas feladattal. Roppant sikeres gyakorlat volt, mert senki nem gurult le a hegyoldalon autóstul (mármint nem a kerekén, hanem az oldalán).
Én anno az MH-2690 Hiradó zászlóaljnál voltam 90-91 ben,mi voltunk az első egy évre vonulók..Kétszer voltam hossutáv vezetésen,egyszer a saját Zil-131 kocsimmal/HH 95-58/,majd később az ujonc álománnyal oktatósoförként Gaz-66 kocsival.Nálunk ez ugy történt,hogy a kijelölt hksz-körletekbe mentűnk ki,ott megmutatták,hogy hol a kocsi helye ott,ha oda ki kell menni..volt oszlopforditás,volt gázálarcban vezetés,terepen vezetés,gyorsitott menetes szakasz,majd táborverés,ottalvás,másnap álcázási gyakorlatok,vegyi mentesitési gyakorlat,agregátor telepitési gyakorlat,majd ebéd,utána oszlopmenetbe szerveződés,és menet haza-ott meg oszlopmenetből tankolás,tartálykocsiból..
Ez volt felénk az ujonc vezetőknek a hosszú táv vezetés-meg némi kiegészitő terepi foglalkozás,arra a dolgokra kihegyezve,ami a gk vezetőkre tartozott...
A sorban elől ment a felvezető Uaz,utána a többi kocsi,hiradós is,nem csak platós,BTR-ek,Fug,egy Uaz mentő,majd a sort a technikai záró részleg zárta-Dac műhely,Cs-566 vontató,meg egy benzines,platós javitós Ural-a javitások,vontatások,defektek miatt-majd végűl utolsónak egy rádióbiztositást adó Deimosz..
Sok kollégának egész katona ideje alatt az egyetlen alkalma volt,hogy vezesse a kocsiját laktanyán kivűl is..
Én civilben már előtte sokat dolgoztam szerelőként ilyen katonai stilusu kocsikon-és nagyon fura volt a sereg hozzáállása,beleszarok stilusa a technikához..raktár tele cuccal,idő volt,hely is,meg is csináltuk volna-csináltuk is- a dolgokat.. de a cél nem a jól menjen,hanem a valahogyan menjen csak- volt jellemzően.Kivételek voltak-de ez a fásultság volt ott és akkor jellemzően..
Ezért élt ott meg az ősöreg Csepel-ezt az épphogy menjen stilust azokkal volt a legkönnyebb gyakorolni..
Ez egy szép összefoglalás volt, noha én a tápláléklánc aljáról kicsit másképpen láttam.
A 3×6-os rendszerben a bevonulás (nálunk) február és augusztus utolsó szerdáján, a leszerelés a hónap második péntekjén volt. (Mindig azzal élcelődtünk, hogy kb. február 15-március 30. és augusztus 15-szeptember 30. között érdemes megtámadni Magyarországot, mert pl. ilyenkor a hk-zászlóaljak jószerivel bevetésre alkalmatlanok voltak irányzók/tk-k hiányában.)
A nyolcvanas években nekem volt szerencsém a teljes gk. vez. kiképzést végigcsinálni, a hosszú távvezetéssel (Szabadszállás-Tata-Szabadszállás) együtt. Bár valóban, az oda-vissza utat csak azok vezették le, akik "platós" kocsira, mentőre vagy üza-szállítóra kerültek, a zárolt/lőszeres/törzsbusz/híradókocsi stb. sofőrök csak az egyik irányt vezették le. Ami kimaradt, vagy inkább csak feléből-harmadából sikerült, az a vezetés sötétben fényálcázással, vagy éjjellátóval című gyakorlat. Fényálca, konvojlámpa, vagy infrafényszóró elenyésző mennyiségben volt a kocsikon, a hídlámpák is csak elvétve működtek, alig tudtak párat a gyakorlatra összeszedni. Fényálcaként kivágott műbőrzsákot húztunk a fényszórókra, a hátsó helyzetjelzőkből meg ki kellett a körtét csavarni, mert a fényálcázás-kapcsolók sehol nem működtek. Kihoztak egy PSZH-t, amin megmutatták a konvojlámpa jelzéseit, meg ki lehetett próbálni az éjjellátót (álló helyzetben), már akinek volt kedve ilyesmihez hajnal fél kettőkor.
A harckocsiezred gumikerekűinek 2/3-át a Csepel-típusok (344, 346, 442, 566, 944) adták. Az oroszok üzások, mentők, és a légvédelmi tüzérüteg kiszolgáló járművei voltak (meg pár Zil-130 az ellátóknál). Mondjuk volt minden zászlóaljnál egy GAZ-66, de annak a feladatát senki nem tudta, évi pár métert mentek vele. A D-566 akár jó is lehetett volna, de nem az MN-nél szokásos "hülyék kezelik-homokkal kenik-nagykalapáccsal javítják" hozzáállással. A Csepelek azért mentek, mert azokat nem féltette senki használni. A sofőröknek meg érdekük volt jó karban tartani őket, mert aki a laktanyán kívül fekve maradt, az egy hónapig utána nem vezetett, hanem helyette mindenféle csicskamunkát kellett végeznie.
Amúgy pl. '86 februárjában még vittek D-344-est teljes főjavításra (HT-88-06, 1971-es gyártmány), ezt én hoztam vissza, no akkor megtapasztaltam, hogy milyen egy rendesen működő 344-es.
Mert a 1,5 éves (18 hónapos) rendszerben voltál a seregben 6 hónapig "kopasz", aztán újabb 6 hónapig "gumi", végül az utolsó 6 hónapban "öreg" sorállományú katona.
"1982 februárban (??) vezették b a 24 hónapos sorkatonai szolgálat helyett, a 16 hónapos szolgálatot."
Határozottan (és tapasztalatból) is tudom, hogy a 2 éves (24 hónapos) sorkatonai szolgálat megváltoztatása után az 1,5 éves, tehát 18 hónapos sorkatonai szolgálat következett.
"Innen kezdve minden év február végén és augusztus végén volt bevonulás Mo.-n."
És ez így is volt, így jön ki a 6 havonkénti bevonulás és az öregkatonák 6 havonkénti leszerelése, a 18 hónapos szolgálati idő alapján.
Én februári bevonuló voltam, a Ganz Mávag Művelődési házba kellett jelentkezni a Golgota téren.
A barátom velem egy időben volt HÖR és ő is 18 hónapra vonult.
(Kiképzésen Sopronban volt, aztán Adyligetre került.)
Ezen a - felirata szerint Nyergesújfalun készült - képen még Magyar Honvédelmi Sport Szövetség Budapest felirat díszeleg a legközelebbi autó ajtaján. Nem emlékszem, hogy mikor derült ki valami dehonesztáló a sportról, ami miatt törölték a szervezet nevéből. Becslésem szerint valamikor a 60-as években.
Segítséget kérek abban, hogy a kép Nyergesújfalu melyik részét ábrázolja?
Sokan ajnározták-én is..Aki belűlről látta a sereg működését,az láthatta-amit a járművek nem kaptak meg gondoskodást-ellopták,nem is akarták,minek az,megy ez anélkűl is-azok a járművek közűl messze a Csepel birta legjobban a gyűrődést..
A fényes kocsik,az igen,arra költöttek rendesen-a többi technikára-nem annyira..tehát a Csepelekre szinte semmi nem jutott.
Néha,ha gondos gazdája volt,aki kisirt,szerzett,lelopott,megoldott dolgokat..meg beépitette maga-egyébként.. a nagy nulla volt ott minden-ujabb gépekre sem szivesen költöttek,nem hogy egy ősöreg Csepelre..csak hajtották,leginkább ütve-vágva,vadállat módjára..
Ezt a rideg bánásmódot mi más birta volna-szinte nulla ráforditással üzemeltetni,ha meg kidőlt,úgy is régi volt már..
Minden korszerűtlenség,ridegség ellenére én kedveltem-olyan helyeken is mentűnk vele,mi is csak csodálkoztunk..
Miénk volt a HT 54-91.. olyan állapotú volt,civilben ott helyben agyonlőttek volna miatta...mert a fékkulcsok berohadva,kipufogó a torok alatt a fülke alá belógó cső,fülke a kormányoszlopon fel-le csuszkált,se töltése,se normál inditása,index relé nélkűl,kézzel kapcsolgatva-csapatszállitó autónk volt.. és mentűnk vele,ha menni kellett..
Aztán szépen lassan alakitgattuk,javitgattuk..aztán leszereltűnk..
Irtam már,láttam,hogy a "siratófal"nevű emelkedőn nem ment fel csak a Csepel,meg a 131 Zil-más nem-a sok,modernebb,ujabb,csodáltabb egészenujrábatéakármennyi sem.. az öreg matuzsálem meg mindig felment-mert az volt a dolga,arra gyártották..
Engem ez is meggyőzőtt a képességei felől.. lehet nem szeretni,meg egyebek-de láttam,amit láttam,hogy mászott ott a hegyen fel..
1982 februárban (??) vezették b a 24 hónapos sorkatonai szolgálat helyett, a 16 hónapos szolgálatot.
Volt pár kivétel, határőrök és más speciális beosztásban lévők, akiknek fontos volt a folyamatos szolgálat, ott nem 16 hónap maradt hanem kb. 17,5 hónap. Átfedés miatt.
Innen kezdve minden év február végén és augusztus végén volt bevonulás Mo.-n.
Az alap sor kiképzés (szakképzés nélkül) kb. 26-30 naptári nap volt.
Tehát a gépkocsivezető újoncok minden év kb. március 25-30 körül és minden év kb. szeptember 25-30 között elmentek úgynevezett 5/C gyakorlatra.
A különböző vezetési gyakorlatok a Gjmű/127-es utasításban meg voltak számozva.
Az 5/C volt nagytávolságú vezetési gyakorlat.
Erre az volt írva, hogy kb. 350-500 km hosszú.
Maga az 5/C egy ötnapos gyakorlat volt, aminek általában második-harmadik és negyedik napján történt a nagytávolságú vezetési gyakorlat.
De !
1980-tól már jött a gazdasági válság.
Ezért a Vezérkar utasítására/tanácsára a hadosztályok elkezdték "kreatívan" alkalmazni az 5/C gyakorlat leírását.
Hogy takarékoskodjanak :
- bevezették, hogy a 350 km-t nem egy gkv. vezeti le, hanem kettő. Egyik odafelé 170 km-t, a másik vissza felé.
- nem az összes gkv. beosztásba kerülő kiskatonát vitték el, hanem csak azokat akik várhatóan többet vagy sokat fognak a sor idejük alatt autót vezetni. Ezért például az "M" zárolt teherautókra kerülő sorkatonák többsége sohasem ment távolsági vezetési gyakorlatra. Ezzel az intézkedéssel gyakorlatilag megfelezték a távvezetési gyakorlaton résztvevők számát.
- kihagytak elemeket az 5/C leírásából. Földút, kicsi terep, hegymenet, stb.
Az olvtársunk áltl betett képen még MHSz sorköteles fiatalok (tehát még nem katonák) távvezetési gyakorlata látható Nyergesújfalun.
Ez azért volt jó, mert mire katona lett már sok mindent tudott az oszlopvezetésről.
Mivel ezt a fajta a távvezetési gyakorlatot már 1970 után kitörölték az MHSz tananyagából, ezért ugyanezt akkor kellett nekik megtanítani, mikor bevonultak.
Nem nagyon fért bele a 30 napos sor alapkiképzésbe.
1983-ban (akkor jöttem el onnan) még biztosan folyt a mátyásföldi AFIT részlegnél a különféle Csepel D344-ek teljes felújítása.
A felújításra beérkező autókat szó szerint darabokra szedtük (másodállásban, délután), minden alkatrészét és fődarabját felújították és utána a nullától felépítettük az autót.
Nekünk '89-ben Taszáron még volt oszlop vezetési gyakorlat.Nyitott platós 131-es Zilekkel mentünk,elöl két Uaz.KIGK-s Zilek voltak,ezek húzgálták a MIG 21-eseket ,meg a SU 22-eseket .Minden autóra jutott két újonc,meg egy "öreg".Az újoncok vezettek,félúton csere. Én vezettem először,utána átült a másik kopasz. Egy lejtősebb szakaszon kicsi" meggurult" a 131-es olyan 80-ig , le is szakadt egy szelep izibe,úgy megállt a Zil,mint a szög.Beraktuk a kurblit,ketten áltunk rajta és meg se moccant a motor. Minket kopaszokat beültettek az egyik Uazba, a Zil meg vonórúdon ment vissza a laktanyába.
Gyerekként legalább 2 ilyen nyári vezetési gyakorlatot láttam elvonulni Türjén, nagyapámék házának kerítésén álldogálva. Ők közvetlenül a Sümeg-Zalaegerszeg főút mellett laktak.
Ez valamikor 88-90 környékén lehetett. Fogalmam sem volt, hogy kell kinézni egy ilyennek, de azért feltűnt, hogy a Csepel teherautók közül egyik viharvertebb volt, mint a másik.
Ezt a fajta távvezetési gyakorlatot, oszlopban vezetést, az MHSz nagyon korán, már az 1970-es évek közepén-végén kivette a tananyagból.
Emiatt a bevonultatottaknál, az lapkiképzés végén lévő távvezetés (350 km) gyakorlatokon milió problémánk volt az oszlopvezetéssel.
Jelek már nem voltak, a búvónyílások már a teherautók 90%-n hiányoztak.
A sofőr mellett általában nem ült senki a kommunikálta volna neki az oszlopparancsnok intézkedéseit.
A fő baj viszont a követési távolság megválasztásával és tartásával volt.
A sorkatonák abszolút képtelen voltak a 25 vagy az 50 méter megbecslésére.
Gyakoroltattuk őket gyalog is, tgk-val is, nem ment.
A 25 méter is egy rövid - mondjuk 20 kocsis - oszlopnál jol 15 méter volt, hol 100 méter.........:-(((
Ráadásul a mi oszlopaink legtöbbször 40-80 db tgk-ból álltak.
Az oszlop vezetéshez híradó eszközünk nem volt.
A foszab (forgalom szabályzó szakasz) pedig nem, hogy 20 db motoros forgalom irányító katonából nem állt, hanem ó ha 5-7 fő, gyalogos foszabosunk volt.
Akik képzetlenek voltak.
Se a KRESZ-t nem ismerték se foszab kiképzést nem kaptak.
Mindíg be voltam tojva, hogy mikor melyiket ütik el a civilek.
1980-ra a civilek már nem tisztelték a katonai oszlopokat.
Előzgették, bevágták a sorkatonák elé, közé.
Mondjuk rendesen össze is törtük a bevágókat.*** Amikor nekik állt feljebb az esetek 99%-ban a rendőrség komolyan meg is büntette őket.
***= Egy kiskatona akinek volt 3-4 óra "gyakorlata" egy Csepelen és 25 helyett 20 méterre követte az előtte haladót, soxor észre se vette hogy a Skoda 120-as civil bevág a két Csepel közé.
Nem is látta a Csepel orrától.
az előtte lévő Csepel vagy az oszlop fékezett, ezért Ő is.
Jaaa, hogy volt egy civil a magán autójával?
Ő csak akkor tudta meg amikor a Skodát beletolta az előtte menő Csepelbe és elkezdett recsegni, ropogni az autó.
Rendszeresen tart nyílt napot a Maróti Motorkerékpár - gyűjtemény, a következő 2023. június 2.-án lesz. Bővebb információt a Gyűjteményről: www.marotimotor.hu
Már nagyon zöldek vagyunk. Ma már behajtani tilos arrafelé. 77-78 körül még ZIL tanulókocsival felmentem az Erzsébet kilátóhoz, a 80-as években Ikarus tanulókocsival néhányszor jártunk a Normafa és a Szépjuhászné között. Érdekes lenne összeszedni, hogy hány olyan helyen autóztunk, ahol ma már nincs járműforgalom.
Arról tudtok, hogy a Maróti autós-könyvesbolt emeletén a tulajdonosnak komoly magyar-motor gyűjteménye van? Sokféle magyar típusból, különlegességekkel.
Egyszer ismeretség útján volt szerencsém a barátaimmal megtekinteni a kiállítást és meghallgatni róluk a tudnivalókat.
Pár darabot mutatóba el szokott vinni veterános találkozókra is.
Egyáltalán nem biztos, hogy a gyűjteményed a kohóba kerül! Amikor már úgy érzi az ember, hogy nyűg a babusgatásuk, tárolásuk, és a leszármazottakat sem érdekli, keresni kell vevőt rájuk. Biztosan vannak olyanok, akiket ez a témakör érdekel. És nem a szabad ég alatt tárolja...
Van kb 20-30 prototípus autóbusz összegyűjtve egy helyen . Senkit sem érdekel csak azt aki gyűjti - ez az "agylövése" ( nem iszik , nem cigizik , buszt gyűjt ) . Méh telepekről - bontások elől lettek összevásárolva - megmentve . Az emeletes is ebből a gyűjteményből került ki . Az utóbbi vevő előtt már többször vásárolta vissza a tag az emeletest , hogy ne legyen az enyészeté , mert fellángolás volt az akkori vevők felújítási szándéka . Eltelik pár évtized , és ha a tag már nem lesz ezek is mennek a kohóba szép sorba ....
Nekem is van egy páratlan "maradván"- de részben komplettirozott gyűjteményen a Magyar járműtörténet kis szegletéből , ami csak Nekem fontos . Kizárólag egyedi darabok : törpeautók a 40-es 50-es évekből , egyedi gyártású prototípusnak szánt kisautó , lakóbusz , egyedi robogó ( restaurált ) .... Senkit sem érdekel , de Engem igen . Ha ezek a járművek nem Magyarok lennének akkor a csillagokat is lehoznák az égről , hogy megvehesse egy nagyobb gyűjtemény - múzeum .
Meglett keresve a Magyar műs. és köz. múzeum . A válaszuk az volt , hogy ezek a járművek nem illeszkednek az új felállású múzeum gyűjteményi koncepciójába ....
Ezek pedig abból az ínséges időkből vannak , amikor üresek voltak az utcák . De kispolszi és dácsia az kell ...
Tehát az Én szeretett dédelgetett gyűjteményem is erre a megsemmisülő sorsra fog jutni utánam !
Emlékeztek a Pereszteg-i majd ISASZEG-i Ikarus 60/601-es gyűjtőre vagy gyűjtőkre ?
Gyűjtötték, gyűjtötték majd az örökösök megunták és egy ócskásnak eladták kilóra azokat a buszokat melyekből 50-60 év után 1-1 db vagy 2-2 db maradt az országban.
Talán ő csak a saját életére tervez és csak a sokszínűségre megy rá, mivel nincs akkora muzeális, inkább csak gyűjtői késztetése...
Ez is egy életfilozófia.
Carpe diem.
(Latin kifejezés. Jelentése: Élj a mának. Ragadd meg a napot. Élj a pillanatban. Horatius római költő használta először ezt a kifejezést versében, melyben felhívta a figyelmet a pillanat fontosságára.)
OFF Nem teljesen értem a koncepciót, de biztos nem jól figyeltem. Ez a kezelhetetlenül rengeteg "megmentett" járgány ezen a festői placcon pár év alatt belenő a földbe vagy ha nem, akkor szétég a napon, szétrohad az esőn, és ami mozog, ameddig mozog/mozgatni lehet, annak örülni kell? ON
Kicsit továbbgondolva a dolgot, amikor katona voltam, a DT/CK-00-01 - 19-49 közötti rendszámokat kellett jelenteni. Ezek szerint volt egy megbízható kapitalista réteg a 19-50 - 24-99 tartományban, akit kapitalista létére sem kellett jelenteni ha a laktanya körül kalézolt.
A film jó része sztem talán Százhalombattán készült,
Ami biztos, hogy van a benne a Budakeszi úti II. ker, Tas Vezér u. XI. ker tűzoltóság, Bartók Béla út, Istenhegyi út, Siófok--Euróa szálló, Kelenföldi erőmű.
Igen, olvashattál erről a könyvről itt is. Én tettem be pár fényképet belőle.
Nem lesz könnyű dolgod a beszerzésében, de szerencséd azért lehet. Kereskedelmi forgalomba nem került, de egyes példányai néha fel-fel bukkannak valamelyik antikváriumban.
A könyvet a Budapest Airport adta ki a 2010-es év végén. Ekkor karácsonyra minden dolgozó (én is) kapott belőle egyet ajándékba, pár példány pedig ment reprezentációs célra.
Régen ha Zsigulit látott, vagy venni akart az ember, abból látszott, hogy mennyire viseltes a gép, hogy volt-e rajta küszöbdíszléc vagy sem. Amelyik gyári megkímélt volt, azon ott csillogott, amelyik lakatolt volt már, azokra sosem tették vissza. Az ország tele lehet Zsiguli küszöbdíszlécekkel...:-))
Megnéztem, '74-ben volt belőle 14 db, ugyanannyi mint Renault Floride-ból. Ami érdekes, mert én 204-esből többre is emlékszem abból az időből, nem afféle ritkaságként.
Az általam közzé tett kép nem az internetről származik, hanem a fiókomból elővett térkép több részletben való beszkennelése és utólagos összeillesztgetése.
Biztosan gondolod, hogy "de sok baja van ennek a komának" , de:
Ha már elérhető a nagyítható változat akkor miért nem lehet letölteni? Ha nem ingyenes a hozzájutás akkor nem kellene megnézhetőnek lenni sem a neten, szerintem.
A rajta szereplő adatokat tulajdonképpen így is el lehet tenni.
Szóval én nem értem az "ilyen jellegű közzétételt" a levéltár részéről.
Arra kellene segítség, hogy a térképet nem tudom láthatóvá tenni mert rákattintva kicsi és homályos, lementve is homályos marad nagyítva meg különösen láthatatlan. :))
Az 1957-es térkép menthető és nagyítható, látható!
Így már érthető. Egyik kényszeres, másik hiperaktív.
Amúgy logikus, ha valaki nyilvános fórumra posztol képet, azért teszi, hogy mindenki lássa. Csak a mai világban rengeteg korlátozó szabály van, és vannak, akik túlérzékenyek ill. szeretnek pereskedni. Vénségemre én nyilván nem fogok, felőlem bárki bárhol nézheti képeim, az eredeti úgyis nálam marad. :-)
Hogyan kell nevezni azt, ha valaki évtizedekkel ezelőtt elmulasztott lehetőségen eszül?
Ha annak idején a Csepel D 350 alvázára ráépítették volna az ÁMG-407 kocsiszekrény elejét, akkor változatlan járműhossz mellett „y” távolsággal hosszabb lehetett volna a rakfelület.
Az előző hsz-omnál még nem voltak fenn a régi állapotot mutató képek. Ezzel együtt most is tetszik, csak ...
Senkit nem akarok kritizálni "laikusként" de miért van az, hogy szinte egyetlen replikát sem tudnak "rendesen" megcsinálni? Képek vannak, leírások vannak, mi az ami nincs ???
"Az Ikarus gyár külön erre a célra tervezte és 260.32R típusjelzéssel látta el az elegáns megjelenésű autóbuszokat, melyek a Ferihegyi repülőtér és az Erzsébet tér között szállították az utasokat és az elsők között hordozták a Volánbusz legendás „hamburger”-emblémáját. Az utasok kényelmes távolsági üléseken foglalhattak helyet sötétített ablakok mögött, a jármű hátuljában elhelyezett nagyméretű csomagtárolóban pedig poggyászaikat is el tudták helyezni."
Ahhoz ki kell tallózni (kikeresni, kiválasztani) a számítógépre* előzőleg lementett, és vagy feltöltött képek közül, amit szeretne megosztani itt, vagy másik topikban.
*: számítógép helyett bármely manapság használt mobileszköz.
Ez az Aeropark (LKK-Légiközlekedési Kulturális Központ) új nosztalgia busza.
A most elkészült Centrumbusz a terveik szerint nyártól nosztalgia élményjáratokat fog teljesíteni Budapest belvárosa és a ferihegyi repülőmúzeum között.
Dehogynem. Simán lehetett cserélni, hivatalosan. 2001. 03. 15-ig volt lehetséges a karosszériacsere, és meg volt határozva, hogy mit mire lehetett.
Pl. MB W1114/115-ből lehetett W123.
Részlet egy szakvéleményemből:
"- járműfajta: személygépkocsi
- gyártmány: Saab
- típus: 900 Turbo 16 Kat.
- kivitel: 3 ajtós limuzin
- forgalmi rendszám: HNX-711
- alvázszám: YS3AD35S9K7018035
- motorszám: B2012L13MH088260
- lökettérfogat: 1985 cm3
- motorteljesítmény: 118 kW/160 Le
- sebességváltó fokozatainak száma: 5 (mechanikus)
- szín: szürkemetál
- modellév: papíron 1973., ténylegesen 1985. és 1989. közötti
- kilométer-számláló állása a káresemény időpontjában: 213806 km
- első nyilvántartásba-vétel időpontja Magyarországon: 1973. 03. 05. (karosszériacserés)
- műszaki vizsga érvényességének ideje a káresemény időpontjában: 2005. 05. 22.
- gumiabroncsok mérete: 195/60 VR15
- tulajdonosok száma: 4-nél több (a jelenlegi karosszéria első forgalombahelyezése külföldön történt)
4.1 A kárkori forgalmi érték meghatározása:
A gépjármű eredetileg egy Saab 99-es volt, első forgalombahelyezése Magyarországon, 1973. 03. 05-én történt meg. A kárfelvételt végző Schmidt Imre kárszakértő szerint 1990-ben karosszériacserét hajtottak végre rajta. Ezt a kárfelvételkor készült fényképek is megerősítették, rajtuk egy háromajtós Saab 900-as látható (1. sz. kép).
A 900-as típust csak 1984-ben látták el turbóval, mivel viszont a karosszériacsere 1990-ben történt, így a perbeli gépjármű (mivel az első turbós Saab 1978-ban a 99 Turbo volt, tehát a motor is cserélt, erre egyébként a csere idején az akkor hatályos jogszabályok lehetőséget nyújtottak) gyártási ideje 1985. 01. hó és 1989. 12. hó közé tehető."
Az első fotón a Zil-MMZ-585 szerepel. A Zil-164G jelű, rövidített alvázra készült a Mytishchi Gépgyártó üzemben. (MMZ)
A másodikon a Robur szinte biztosan benzines még. LO2500, vagy olyasmi. '80 után jött a zömük Diesel változatban, bár a buszok között még sok benzines érkezett.
/A rendszámváltás előtt a MACIVA-nak is volt három darab Nysa 522 Towos kocsija "R" rendszámmal. RS-10-35; -36; -37.Én is jártam velük, általában a -35-ösel. Ezek az első időben eredeti civil színükben jártak (nem cirkuszos arculatban) és észrevehetően volt némi respektje a forgalomban a rendszámuk miatt./
Trizs77-nek tökéletesen igaza van. Az „önmegvalósítók” csúcspéldányai azok, akik egy interneten talált képre még rábarmolják a maguk piszkát is. Főleg a hülye németek között tombol ez. Némelyik képükből csak az látszik, hogy miről készült, de a krix-kraxok miatt a részleteket már nem lehet megfigyelni. Teljesen nyilvánvaló, hogy azért tette közzé az illető, hogy mások irigykedjenek rá. Saját szegénységi bizonyítványom az, hogy azért írok, mert közölni akarok valamit, azért teszek közzé egy képet, mert meg akarok mutatni valamit.
Nagyon elegem van abból, hogy napjainkban már mindennek (nem csak mindenkinek) „jogai vannak”. Kötelességekről pedig nem beszélnek.
Pl. „személyiségi joga” van egy autó rendszámának. Elmaradott emberek szerint azért van a járműveken rendszám, pályaszám, lajstromjel, stb., hogy bárki félreérthetetlenül beazonosíthassa azokat. Feljegyezni szabad, de lefényképezni nem? Nóóóórmális?
Szerzői jog. Egy wc-tartály felszereléséhez sokkal több tudás kell, több munkával jár, mint digitális fényképezőgéppel egy fényképet készíteni. Ám a vízvezetékszerelőnek nincsennek „szerzői jogai”, de a fényképezőnek igen? Nóóóórmális?
Aki Önnek erre a hozzászólására plusszot ad , illetve ad majd ezután , azoktól gondolom el lehet várni a jövőben , hogy nívós tartalommal töltsék meg a fórumot !
Én nagyon szívesen olvasom ezután is , de további képekkel már nem járulok hozzá .
Nem kell mindenkinek egyformán gondolkodni dolgokról , valaki úgy gondolja , ha valamit feltesz a netre , az szabad préda , valaki pedig azután is sajátjának tekinti , és ha meg is osztják máshol , minimum forrást jelölnek , és / vagy engedélyt kérnek arra .
Én ez utóbbit tartanám ildomosnak , de nyilván majd az idő eldönti , mi lesz a jövőben .
Tényleg nem beleugatván a nagyok dolgába, de ha valaki sorozatba nyomja fel a képeket, mi a rossz abban? Oké, volt régebben. De ha láttad a szomszéd jó csajt fél éve, akkor ma elfordítod a fejed ha meglátod?Véleményem szerint minden kép örömet okoz, akár egyszer, akár négyszer.
A másik, hogy pontosan így van, az internet nem a titkok szobája, egy milliárdok által látogatott "intézmény". Tehát ha feltöltesz valamit, ne akard, hogy titokba maradjon, mert akkor rossz helyre töltögetsz. Ha félted a családi kincs képeket, ne töltsd fel, és akkor nem kerül Gordon Zsigmond karmai közé. Akitől ezúton is köszönettel várom a képeket.
Ha valaki azt akarja, hogy egy képe ne kóvályogjon ellenőrizetlenül az interneten, akkor ne tegye oda fel! Ha mégis feltette, akkor pedig ne csodálkozzon!
Emlékezhetünk arra is, hogy ennen a fórumnak az üzemeltetője - pofátlanul - deklarálta, hogy az ide felkerült képeket a sajátjának tekinti. Sokan igyekeznek önkényesen jogokat formálni magunknak erre, meg arra. Az ő logikájukat követve pl. egy közlekedési társaság is deklarálhatná a járműveire önként felszállt utasokkal szemben az első éjszaka jogát.
Egyébként jelzem, hogy aki elolvasta ezt a förmedvényemet, az ráutaló magatartásával elismerte, hogy köteles nekem egy korsó sört fizetni.
2. Nem innen vette a képedet , hanem facebookról. Van egy R.T. nevezetű illető , akinek folyamatos megosztási kényszere van , és innen a fórumról is mentett le és osztott meg képeket .
A Te képedet is ő rakta fel pár napja , Gordon Zsigmond onnan mentette le . Most nem találom a posztot , szerintem mostanra letörölte. Nekem három innen vett képemet osztott meg , javára írandó , hogy kérésem után letörölte azokat .
Kedves Gordon Zsigmond! Sok jó képet töltesz föl, de mikor veszed észre, nem a mennyiség a fő, hanem a minőség és bizonyonyos szabályok betartása. Vedd észre, mások miként posztolnak és mennyire?! Nem muszáj agyonpakolni az oldalt mindenhonnan összeszedett képekkel, lásd, többször szóltak, voltak már itt. Most én írom, a KS-88-72 frsz. Zastaváról én posztoltam pár hónapja. Csak itt, sehol másutt, ez az én képem, én autóm, egy barátommal kirándultunk. Tudod, vannak szerzői jogok, egyesek nagyon érzékenyek erre, nehogy belefuss olyan illetőbe, aki emiatt magasabb szinten elővesz!
Az élénk kékhez képest lehet szürkének látni. De ezt mi már kéknek hívtuk. Kalkuláljuk be, hogy a képeden levő zubbony az idő vasfoga miatt már fakult.
Sajnos nem tudom. Mikor én Ferihegyre mentem dolgozni, már régen nem volt MASZOVLET.
A ЗиС-5 alapvetően teherautó volt.
Volt ЗиС autóbusz, több változat is, de azok hosszabb tengelytávval készültek. A legkorábbi a ЗиС-8 (ЗиС-11 alapú), később a -16 is.
De valóban, a képen ЗиС-5-höz nagyon hasonló elejű (bár szögletes sárvédőjű) jármű látható. Talán egy nem túl nagy szériás, teherautóból átépített busz változat? De nincs az oldalán utasajtó (bár a végén lehet?) mint a többi ЗиС-busz változatnak. És az utasablakok helye is le van burkolva. Talán catering-es kocsi.
A 60314 sz képen látható bácsin bizony szürke egyenruha van. Nekem is ilyen volt és jól emlékszem a színére. Jellemzője volt a zubbony rejtett gombolása.
Egyrészt, az egyenruha nem sötétszürke, hanem fakultabb kék, másrészt bizony pár kolléga még hordott a 80-as években szürke egyenruhát. Sőt, a korábban kivont csákó sapkát a jobbparti vasutakon hordta még 2 kalauz a 90-es években is, egyik sárvári, másik Bp. Déli állományú volt, beosztott kalauzom, 1997-ig viselte.
Hogy érzékeltessem a különbséget, mellékelt fotón a forgalmista szürke ingkabátban és kék nyári nadrágban áll. Mezőhídvég állomás, 1960-as évek közepe. Háttérben pihen az ÁMG 407-es (408-as?).
Gondolom, hogy személyes emléke nem lehet erről, de hátha tudja, hogy ez a MASZOVLET feliratos (szerintem) ЗиС-5 mire szolgálhatott a reptéren? Én autóbusznak vélem.
Az első kép hátterében ott az Opel Campo-ból kialakított páncélozott harcjármű. Ez Ferihegyen szolgált, a PSZH-t váltotta.
A zsidókat szállító busz elleni merénylet óta minden El Al járat biztosítására kivezényelték a PSZH selejtezése után.
/Régen, az egyik hétvégi műszakomban történt, hogy a műhelyből mentésre kellett mennem a társammal, mert az egyik El Al járatot biztosító PSZH motorja nem indult a repülőgép mellett, hogy a gép indulása miatt arrébb tudjon állni. A személyi belépőnk a tranzitváró és az irányítótorony kivételével a repülőtér egész területére érvényes volt (oda csak kiegészítő belépővel). A géphez közeledve először a magyar rendőrök kordonjánál kellett külön igazolni magunkat, a gép mellett pedig egy -nagyon csinos- MOSZAD-os hölgynél is, aki egyébként kiválóan beszélt magyarul. A nadrágkosztümje felsője alól kivillant az UZI géppisztoly.../
"RA-84-14" VAZ-21011, vagy 21013 elég bénán 2101-nek álcázva. A homlokfal kivágásai a lökhárító mögött elég árulkodóak. Nem tudom, hogy ezeket a rendszámokat honnan szedték elő az autókra (már ami nem imitáció), mert nekem egy RA-99 sorozatú Moszkvics-403 nem tűnik korhűnek. Hevenyészve végiggurítottam az MTI-fotógyűjteményt a rendőrségi/BM Moszkvics 402/407/403/423 rendszámok rendre az RA-13 - RA-19 tartományban vannak.
2013. májusban, a siklósi várban fényképeztem le ezt a kiállított fényképet. Valami légoltamis téma volt, de engemet csak a Praga RN fogott meg. Most valami kapcsolatot vélek a kérdéses fényképpel.
Budapest, 1954. július 31. Locsolókocsi munka közben a légoltalmi szolgálat gyakorlati bemutatóján. MTI Fotó/Magyar Fotó: Pálvölgyi Ferenc A riport a Belügyminisztérium megrendelésére készült."
Ha valaki nyomasztónak találja ezt a linkelt tagolatlan szöveget, jelezze! http://users.atw.hu/m63/ifa.html) Én annak éreztem és szépen megformáltam magamnak. Ha valaki vágyik rá, annak szívesen elküldöm (szerintem) olvasható formában.
Azt nem tudom, hogy erről a kocsiról szól e történetem.
Technikum nyári gyakorlat Fürts garázsban.
Én a szerelő soron voltam (a legyezőben) de pár társam a lakatosoknál, fényezőknél.
Általában nem engedték dolgozni őket (erről született egy Tükör újságcikk is : termelési gyakorlat a kukában címmel) de egyik nap munkára fogták a bandát.
Bejött a garázsba 4 db, ilyen felsővezeték javító kocsi valamelyik villamos remízből.
Az ok egyszerű.
Nem rendőrök ellenőriztek valahol hanem KPM-sek.
Kiszúrták, hogy az FVV segélykocsik, felsővezetékes kocsik rendszámtáblái vagy nem, vagy alig olvashatóak.
Megbüntették a négy sofőrt.
Azok persze felháborodtak, rohantak a főnökeikhez, akik lepattintották őket, hogy a rendőrséggel tudnak alkudozni de a KPM-mel nem.**
Úgy, hogy átjöttek a busz garázsba, ahol minden festő dobjon el mindent és egy műszak alatt a 4x2 rendszámtáblát fessék újra.
Így is lett.
Ráadásul a fényezők beárulták a Bitónak (ü.e.vezető) hogy az autóvillamossági szerelők között van egy címfestő is a garázsban, aki bár nem dolgozik eredeti szakmájában, jó kezű.****
Egy 8 órás műszak alatt újra festették a rendszámokat és mindenki megnyugodott.
** = Az FVV-s gépkocsivezetők azt mondták, hogy főnökeik megígérték nekik, hogy a hónap végén mind a négyen kapni fognak 200-200 forint jutalmat valamilyen címen, mert fejenként ennyi volt a közigazgatási bírság.
**** = Persze, hogy beárulták. Mert az auto.vill.szerelő odahaza (maszekban) cég reklám meg cégér táblákat festett.
FS-12-66 (IFA W50LA) Utólag kerülhetett rá a felirat. Az „LA”-ból az „A” összkerékhajtást jelent, ezen pedig nem hajtott elsőhíd van. A megfejtés szerintem: IFA W 50 L/R KM 3.25-21D. (Nem magamtól vagyok okos, hanem itt olvastam: http://users.atw.hu/m63/ifa.html)
Aztán egyszer csak feltettem érdekességképen egy kártyanaptáramat Erik 35. Sokat és sokan guberáltunk utána hogy vajon mi volt a kettes ÉPFU. Megfejtettük. Vác.
Hűvösvölgy legnagyobb nevezetessége az 1838-ban kocsmaként megnyitott Balázs-vendéglő volt, amely egészen az államosításig működött. A műemléki védettséget élvező épület 2004-ben bezárt, majd kiégett, végül néhány éve lebontották.
Ám a XIX. század végén, s egészen a második világháborúig a polgárság és az arisztokrácia szívesen látogatott ki Budapest szélére, a Pesthidegkúttól kőhajításnyira található vendéglőbe. Nem véletlen, hogy amikor a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság 1896-ban elkészítette a zugligeti vonalból kiágazó lipótmezei és a hidegvölgyi útvonal terveit, a végállomást pont a vendéglővel szemben képzelték el. A végállomásnak is kalandos lett a sorsa – a mai hűvösvölgyi végállomás kicsit arrébb van, mint az eredeti helyszín, s a régi fogadóépületet is átköltöztették.
Furcsa, hogy a kedvelt kirándulóhelynek számító környéken Czaller Károly volt az első, aki jelenlegi ismereteink szerint taxivállalkozással próbálkozott. A fényképről látható, hogy korlátozottak voltak az anyagi lehetőségei, hiszen mindhárom Renault legalább 10 éves volt. A bal szélen látható autón látható jelvény kb. 1925-ben volt használatban, ebből sejthető a járművek kora.
Czaller Károly életéről nem sokat lehet tudni: az 1930-as években sofőrként dolgozott. Saját bérautó-vállalata 1937-ben került be a hírekbe, amikor az éledező nyilasok a Hűvösvölgyben lelőttek egy fiatal munkást. Menekülésük közben elvitték magukkal Czaller Károly egyik Renault autóját, így ő is belekeveredett a nyomozásba, de gyorsan tisztázták a nevét.
Ennél sokkal súlyosabb eset történt 1940-ben: „Úrnapján a déli órákban lúgköves merénylet játszódott le a Hidegkuti-út 141. számú ház előtt. Czaller Károly bérautófuvarozó, aki a Hidegkuti-út 135. számú házban lakik, összeveszett a feleségével, majd a családi perpatvar után eltávozott hazulról. Már régebben rossz viszonyban él a házaspár és az asszonyt annyira felháborította a veszekedés, hogy elhatározta: leszámol férjével. Lúgköves üveget rejtett a zsebébe, és lesben állt az utcán. Déltájban férje autójával megállóit a Hidegkuti-úton. Amikor Czaller kilépett a volán mellől, az asszony hozzáugrott és a lúgkövet ráöntötte”. Czaller túlélte az esetet. 1942-ben még bérautófuvarozoként szerepel egy hivatalos iraton. A második világháború után úgy tűnik, hogy nem kezdte újra az ipart.1954. szeptemberében hunyt el.
A kezdetben PRÓBA 02-99 rendszámú autóbusz az Ikarus 250P2. (Prototípus 1967.) A második példánya volt a 250-eseknek. Bemutatkozó utazásokat követően a Malévhoz került. Későbbi sorsát nem tudom. De arra határozottan emlékszem, hogy erősen korszerüsítve 1990-körül a Balaton déli partján, láttam elhaladni egy ilyen "négyablakos" 250-est. Azt, hogy ki üzemeltette akkor???
Ahogy elnézem a MATEOSZ-os képeket, azokon a "felszabadúlás" előttieken mindegyiken fehér alapon fekete írásjeles rendszámokat látok. Már amelyik képen látszik a rendszám. A későbbieken pedig fekete alapon fehér Y-négy számjegyet látok.
Még az ezután következő, az 31976-os 'napocza' hozzászólás is ide kapcsolódik:
"Köszi, ez is nagyon hasznos volt, például az időpontok tekintetében. Tehát a 4-123 korábbi, mint az 4A-123 és az, mint a 4B-123. Viszont a H-123 korábbi, mint az 1H-123. S ezek szerint a H harckocsit jelent és nem hadsereget vagy honvédelmit. Valamint a harckocsi és páncélautó számok integrálva voltak a rendszerbe, tehát nyugodtan hívhatók rendszámnak, szerintem (legalábbis 45 előtt).
Csak egy apróság: az, hogy 31-től azt jelenti, hogy a rendszámváltás egy évvel korábban történt a katonai, mint a civil rendszámoknál?"
Viszont ha jól értelmezem ezen fórum 2017.01.08.-i 31975 hozzászólását, akkor lehet, hogy mégis rendszámok? Mert itt mintha rendszámokként (nem azonosítóként) hivatkoznának rá. Mert már ekkor is voltak bizonytalanságok ez ügyben.
'negyesi_pal' olvtársunk írta a témában:
"Egy szakértő segítségét kérem honvédségi rendszámok ügyében. Át is adom a szót Varga Imrének:
A honvédségi rendszámoknak volt bizonyos rendszere, de a sima kresz rendeleteken túl hivatalos szabályzat nemigazán van. A kutatás alapján annyit tudok elmondani, hogy először 1931-től a szimpla betűsorozatokból az A, B, C, D, E és I sorozatokat adták át a haderőnek. Zömmel ilyen sorrendben is töltötték fel, de egy sima kiosztásnál jóval bonyolultabban, különböző gépkocsi-átvételi csomagok szerint. Egyetlen szokás volt, a D sorozatok mindig motorkerékpárokra voltak kiadva. A többinél jutott minden mindenhova, csak a páncélos technikát vitték külön. A harckocsik a H, 1H, 2H és 3H sorozatot kapták, a páncélgépkocsik Pc- sorozatot. Az idő előrehaladtával aztán az addigi számsorok beteltek és 1940 környékétől megnyitották az 1-, 2-, 3-, 4- (utóbbi légierős), majd 1941-től az 1A-, 2A-, 3A-, 4A-, 5A-, 1D-, majd 6A-, 8A-, 9A-, 2D-, 3D- sorozatokat. 1942-től kiadásra került a 7A- is, mint ideiglenes számsor. A tömeges megrendelések miatt aztán megnyitottak minden további számsort, tehát a 4D (légierős), 5D, 6D, 7D, 8D, 9D, 1B, 2B, 3B, 4B, 5B, 6B, 7B, 8B és 9B számsorokat is, illetve a légierőnek az 1L sorozatot. 1944-re ezek mindegyikét elkezdték valamilyen módon kiadni, teljessé azonban az utolsók nem váltak. Az 5-, 6- és 2L- sorozatot is legyártották, de nincs bizonyíték rá, hogy valaha kiadták volna felhasználásra. Elvileg mindet a légerőnek biztosították felhasználásra. Azt most külön nem részletezem, hogy melyik számsort mire adták ki, eléggé bonyolult és sokszor apróságok hiányoznak, így 100%-ra nyilatkozni nem is tudnék, csak tendenciákról."
A Festival kisautó eredetileg az NA-78-83 -as rendszámot viselte .
Utána kapta meg a CB-81-14 -es rendszámot .
Miután Szabadi Kálmán eladta a Festivalt az új tulaj összetörte . Szabadi Kálmán visszavásárolta a maradványt , és a kisautó alvázát módosította , majd készített rá egy egyterű minibusz karosszériát , dönthető - ággyá alakítható üléssel .
Sajnos az NA-s és a CB-s rendszámnak is nyoma veszett ....
Ez a két rendszám (BY és CZ) meglepett engem. Az 1933 évi rendszám-kiosztás hivatalos leírása szerint ezek ún. "telephelyről fuvarozó" (volt még: "közterületről fuvarozó") járművek voltak. Ezek az idézőjelbe tett kifejezések akkor a kétféle taxi (ún. géperejű bérkocsi) megkülönböztetésére is szolgáltak. Ezért készpénznek vettem, hogy a teherautóknál is a megrendelhető járműveket (amint később a TEFU és társai esetén) fekete alapú rendszámmal jelölték, mint személyautóknál a taxikat.
Márpedig itt látom, hogy fehér alapú volt a BY és CZ.
Vajon a többi (telephelyről/közterületről) igénybe vehető tehergk. rendszáma is fehér alapú volt, 1933-tól 45-ig?
A harckocsikon látható H^..., 1H^..., stb. jelzések szerintem nem rendszámok, hanem rendszámnak tűnő honvédségi azonosító jelzések.
Erre egyik indokom: a rendszám, definíció szerint, közúti jármű hatósági jelzése, míg a harckocsi nem közúti jármű (még ha esetenként közúton is haladhat, akkor sem).
Másik indokom: az 1933-as rendszám-kiosztás szerint a H~... rendszám a debreceni körzet állami járműveinek a rendszáma volt.
Harmadik indokom: nem csak a harckocsikon voltak ilyen vitatható jelzések, hanem a páncélautókon is: Pc ... jelzésük volt. Márpedig az akkor érvényes rendszám-kiosztás szerint a PC ... jelzés a pécsi körzet különleges tehergépkocsijainak a rendszáma volt.
"A 81 éves korában, 2010. telén elhunyt Szabadi Kálmán leginkább hajókonstruktőrként volt ismert, ám egy remek kisautót is készített. Szabadi gyermekkorában szemtanúja volt a Zeppelin-féle léghajó hazai látogatásának. Ez az esemény irányította érdeklődését a műszaki dolgok felé. Grafikus és ipari formatervezőként végzett, s 1948-tól filmplakát- és díszletfestőként dolgozott a Fővárosi Mozgóképüzemi Vállalatnál, majd a Hunnia Filmgyárban. Ezen kívül részt vett a Duna oldalkocsi tervezésében, amelyet a Váci Dunai Hajógyár készített nagy sorozatban. Érdeklődéssel figyelte az ’50-es évek törpeautó-kezdeményezéseit, s négy éves munkával, 1960-ra elkészült saját konstrukciójával. A sirályszárnyas kétüléses törpeautót a Váci Dunai Hajógyárban állította össze. A Festival nevű szerkezet meghajtásáról 300 cm3 -es BMW Isetta motor gondoskodott, míg a rugózást Pannonia-teleszkópokkal oldották meg. Mivel akkoriban a hulladék-hasznosítás igen divatos téma volt, ezért Szabadi és kollégája, Olly Dezső műgyanta helyett házilag készült “spéci” műanyagot alkalmaztak. Ennek alapanyaga faforgács volt, amit acetonnal kezelt disznózsírral, csirketollal, nitrolakkal és festékkel kevertek (!). Ebből a formázható anyagból készült a jármű osztott, – az alsó részen oldalt, a felső részen felfelé nyíló – ajtókkal ellátott kocsiszekrénye. Szabadi néhány évig használta szép formájú autóját, majd túladott rajta."
199x-ben sorban számoltuk fel a katonai alakulatokat.
A felszámolások során akadtak humoros, vagy keserédes pillanatok.
Például amikor nem tudta a jobb kéz, mit csinál a bal.
Kiment valaki egy alakulathoz, mondott egy szép beszédet és azonnali hatállyal elbocsátott mindenkit.
Nem vicc.
Tényleg így történt.
Kivéve az Elhelyezési főnököt és pár munkatársát.
Civileknek = Az Elhelyezési főnök, minden seregben az adott laktanya épületeiért, bútoraiért, építkezéseiért, felújításokért, közműveiért felelős személy.
Az esetek 99%-ban nem katona hanem polgári alkalmazott.
Ők maradhattak még 30-60 napot a felszámolás alatt.
Minden ilyen felszámolás során kinyittattunk a laktanyában minden épületet, raktárt, kocsiszínt, pajtát, akármit.
Értek meglepetések bennünket.
Egyik laktanyában találtunk egy alig használt HL xx-xx rendszámú Rs-09-es traktort.
A motorkerékpárnál állapota miatt csak részleges felújításra volt szükség. A fényezése is eredeti még.
Manapság segédmotoros kerékpár kategóriába tartozik -rendszám nélkül-, de első üzembehelyezésekor ezt a (megőrzött) rendszámot kapta.
Mivel a gép jelenleg segédmotoros kerékpárként mozog az utakon -melyekkel utasok nem szállíthatók-, ezért a szabályoknak megfelelően a hátsó lábtartókat le kellett szerelnie.
Az, bár a villát a környéken mindenki Hegedűs-villának hívta a későbbi tulajdonosról. A dísztégla-burkolat hibáit később ugyan kijavították, de elég dilettáns módon, elütő színű téglákkal.
Igen! A kocka szériáknál is megmaradt. Jópár ide is eljutott. 2105/2104: Жигули 1300S, 2107: Жигули 1500L. Az egyéb alváltozatok ill. a sokáig gyártásban maradt 21061-esek csak szimpla Жигули emblémát kaptak.
Ebből a nézetből a legjellegzetesebb különbség a TL-hez képest a tokozott lánc és a "buzogánydob" kipufogó. (Az elődnek, a TL-nek nem volt láncvédője és a kipufógója "fecskefarkú" volt.)
A leggyakoribb az almazöld volt, de kis számban készült bordó és fekete festéssel is.
"A keleti blokkba Zsiguli néven mentek nyugatra LADA néven.
Azután egyszer csak váltottak és minden kigördülő autójuk LADA lett."
Szovjet belpiacon zsigulik voltak végig a gyártás ideje alatt. A keleti piacokra 1976-tól jöttek lada néven. Az általad említett autók feltehetően belpiacos autók voltak, amelyek mégis itt kötöttek ki.
Tavaly vettem egy 1972-es LADA 1200-ast Varese mellett,az olasz-svájci határ mellett. Az olasz barátom-és üzlettársammal vittünk egy Fiat 130-ast a környékre egy vevőnek,amikor egy helyi karosszériás műhely udvarán felfigyeltünk egy messziről Fiat 124 Berlinának tűnő ,egérszürke autóra.Miután leadtuk a 130-ast,visszafelé megálltunk a műhelynél megkérdezni,hogy mi a terv az autóval? Amikor közelebb értünk,akkor egyre kevésbé akart összeállni a kép,mert nagybabás lökhárító,kis hátsó lámpák,de már süllyesztett kilincsek,mi az ördög ez???
Akkor láttuk meg a Lada 1200 feliratot hátul. Kiderült,hogy egy 1972-ben Svájcba exportált autóról van szó,ami nyugati exportként valóban LADA-ként lett eladva. A karosszériás szívesen megvált tőle,mint elmondta egy fészerben álldogált az autó 1987-óta,onnan halászta elő valaki és így került hozzá. Azután itthon az is kiderült,hogy miért vált meg olyan szívesen az autótól: megbróbálta beindítani,tett bele friss benzint,meg egy akkumulátort és ráindított,csak az volt a baj,hogy állás közben a szelepek leragadtak és ahogy ráindított össze is hajtott párat. Kapott egy hengerfej felújítást,kicseréltem a tömítéseket,megjavítottam a kuplung és fékhidraulikát és utána vígan szaladt a gép. Nagyon szép hangja volt a motornak. Azóta persze már új gazdára lelt,de szerettem rajta dolgozni,igazán finom kis autó volt.
Zsiguli egy közeli hegy neve Togliatti városa mellett, ahol a LADA-kat gyártják.
Már az első elkészült autókat is két különböző néven forgalmazták.
A keleti blokkba Zsiguli néven mentek nyugatra LADA néven.
Azután egyszer csak váltottak és minden kigördülő autójuk LADA lett.
Az 1982-es (??) év közepén a KPM Közuti ellenőrök számára átvettünk 10-12 db fapados LADA 2012-es fehér színű autót.
Köznyelvben Zsiguli kombit.
Akkor már évek óta LADA emblémával jöttek.
OK.
Símán ment az átvétel a MERKUR-nál amikor hangzavar támada.
Erős.
Mint kiderlüt a sok száz akkor érkezett LADA (2101) között volt kb. fél tucatnyi ami ugyanabból a sorozatból jött mint a többi, de hátul Zsiguli felirat volt rajta.
A maszekok megtagadták az átvételt.
Ők haza nem viszik az új Ladajukat régi Zsiguli felirattal, mert mit szól majd a falu ?
Egy fószer volt aki megvonta a vállát, morgott vmi leszaromat és átvette.
A többiek verték a palávert.
Végül előkerült a kisfőnök és biztosította őket, hogy kicserélik a feliratot.
Majd.
Most menjenek haza majd értesítik őket.
Akkor meg hangzavar-2 támadt, hogy :
- dejszen Ő Zalaegerszegről jött fel, most menjen haza üres kézzel és egy-két hét múlva jöjjön el újból ?
Igen
Nem tetszett nekik.
Végül még kettő átvette Zsiguli felirattal, de három új tulajdonos inkább hazament és várta az értesítést az új felirat beérkeztéről.
Ahelyett, hogy átvette volna és az akkoriban minden kerületben lévő AUTÓSBLT-ban vett volna 100-150 forintért egy LADA feliratot és saját kicsi kacsojával, a saját háza előtt az utcán kicserélte volna.
Nekem úgy tűnik, mintha utólag, Photoshoppal tették volna rá a rendszámot: az autó enyhén jobbra dől, a rendszám pedig vízszintesnek tűnik, és gyanúsan "rikító" fehér.
A kis hátsó lámpája, a nyereg és a hátsó sárvédő íves találkozása, a hátsó teleszkópok és az azok előtti merevítő csőváz-rész, a sztender (kitámasztó) kialakítása és a kipufogókból ítélve.
Ezt a változatot 1956-58 között gyártották. A TL továbbfejlesztett változata volt.
Pontosabban a Fejér megyei Rendőrség TTV osztálya (Társadalmi Tulajdon Védelmi osztály) küldte át.
Kiss Dezső kiszignálta nekem.
Az volt benne, hogy súlyos bűncselekmény történt a megyében, mert X.Y. beosztott KPM Közuti Igazgatósági mérnök, engedély nélkül átfestetett egy UAZ 452 típusú Autópálya Ellenőrző gépkocsit melyhez deviza engedély nélkül kapitalista festéket használtatott.
Már a miniszterhelyettesi eligazítás is humoros volt mert valahogy így szólt :
....."....Menj le. Ne röhögd el magad amikor meghallgatod a panaszost. Írj egy hosszú, nagyon részletes jelentést amiben igen kulturáltan fogalmazd meg, hogy küldjem el az anyjába...."
Lementem Fehérvárra.
Ott kiderült, hogy az UAZ katonai sötétzöld színű volt és csak onnan lehetett tudni, hogy KPM Közúti Igazgatóságé, hogy volt a tetején egy alig pislákoló sárga lámpa.
A Közuti Igazgatóság helyi (valóban csak beosztott ) mérnöknek szomszédja a helyi ipariskola igazgató helyettese volt.
Egyik nap fűnyírás közben panaszkodott, hogy nem tud értelmes vizsgafeladatot adni az autófényező tanoncoknak mert már évek óta a vizsgán lefestenek/újra festenek egy IFA platót és azzal át s mentek.
Került egy-két fröccs és ketten együtt megvilágosodtak.
Az UAZ lett a vizsga tárgya.
Még ideológia is készült hozzá.
Így khekin balesetveszélyes amikor dolgozik az autópálya leálló sávban.
Tehát a mostani közúti igazgatósági narancs színű lett, közepén, ablak alatt egy széles kb. 10 cm-es fényvisszaverő csíkkal.
Persze az egész városnak, fél megyének feltünt.
A Közúti Igazgatóságnak egy fillérjébe se került, csak egy hétre át kellett adni az UAZ-t az Ipariskolának.
A festék meg adott volt, mert úgy indokolták meg, hogy a tananyag része a különböző autófényező festékek megismertetése a tanulókkal.
Meglehet, hogy Szabó úrnak nem jól tettem fel a kérdést (a jenki-utánzatú első sárvédős típusra vonatkozóan), vagy a válaszát értettem félre. Úgy emlékszem, hogy idő hiányában nem volt módom pótkérdésekre. De az általad is betett képek alapján én sem vagyok meggyőződve. Lehet, hogy egyszerűen ezeket is Rába Super névvel illették.
"Az alábbi korabeli fényképek és a korabeli reklámplakát alapján ez volt a Rába Super3. Ezeknek teljesen más az elejük (sárvédő, lökhárító) mint a "kétséges" Maros típusnak."
Hab a tortán, hogy a fényképek alapján a sima Rába Super-nek (és a Speciál-nak) megint más az eleje, mint az eddig tárgyalhatnak.
Engedtessék meg nekem, hogy kételkedjek benne, hogy a fényképeiden láthatóak Rába Super3 kocsik legyenek.
Az alábbi korabeli fényképek és a korabeli reklámplakát alapján ez volt a Rába Super3. Ezeknek teljesen más az elejük (sárvédő, lökhárító) mint a "kétséges" Maros típusnak.
Viszont egy másik gyártörténeti ismertetőben mégis a kétségbevont teherautó a MAROS:
De hátha valaki ebből kibogarászik valami érdemlegest:
Nekem valami olyasmi maradt meg Szabó János válaszából, hogy 1949-ben készült egy nagyobb sorozat a fegyveres erők részére. Rába Super 3 néven. (a képeken jobbkormányosak)
Gondolom, hogy később civil haszálatra készültek a baloldali kormányosok. (ezt a kettőt én fényképeztem)
FA-78-06 Rába Maros. Ennek történetét, főleg Négyesi Pál iménti hozzászólásából, már ismerjük.
És amire még nincs válasz:
a korábbi hozzászólásomban leírt, és a Te hozzászólásodban 3 képpel is illusztrált típus, melynek első sárvédője elöl magasan végződik, és rács van a hűtő és a fényszórók előtt (ez a rács a 3. képeden hiányzik, de az első kettőn jól látható).
Tudja-e valaki: ennek mi a története és típusjelzése?
"A háború alatt Magyarországnak égető szüksége volt 3 tonnás teherautókra, mivel a német import Fordok nem voltak elegendőek, és 1941-43-ban a Krupp teherautókat sem szállították le.Ezért a Rába mérnökei a sikeres Rába Botond, Rába AFi és Rába Super teherautók alkatrészeit használták fel, így nem volt szükség teljesen új konstrukció kidolgozására.Az új jármű akkoriban K-III nevet kapott, ami később Marosra változott.A prototípust 1943 áprilisában tesztelték, és akkor is sikeresnek bizonyult, ha csak a hátsó kerekeket hajtották.A teherautó 70 LE-s (52,2 kW) motorral rendelkezett, és max.65 km/h sebességű, és 8 négyzetméteres platformja volt, amelyen 3000 kg-ot tudott szállítani.Az első járművek azonban anyaghiány miatt csak 1944 januárjában készültek el, és a folyamatos Allied Air Raids miatt mindössze 350 jármű készült.Mivel megbízható jármű volt, a kommunista rendszerben a honvédség és a polgári életben is használta, amit fotók is bizonyítanak, azonban - mint Botondnál - a későbbi kormány és a szovjet uralom minden magyartól meg akart szabadulni, ezérta Maros ennek a "boszorkányüldözésnek" lett az áldozata."
Ehhey a fényképhez Varga Imre elképesztő tudású hadtörténész a következőt írta Facebookon:
Igáslovak, de ma csak félig. Rába K3 Maros tehergépkocsi. A német befolyás alá került magyar hadiipar utolsó terméke, amely történet aztán folytatódott 1945 után. Üzemközösségben fejlesztették és gyártották,a Rába Super továbbfejlesztéseként. Első megrendelés 900-900 darabról szólt a két fővállalkozó részéről (Rába és Mávag), hajtóművet, váltót a WM és a Mávag, hátsó hidat és abroncsokat a HSCS, felépítményt az Uhri testvérek és a HSCS készítette. A rendszámkiosztásból látszik, hogy csökkentették 600-600 darabra az eredeti rendelést. Ugyanakkor megrendeltek mellé 1000-1000 darabot, 1945-ös szállítással... Alapvető típusnak szánták, de a gyártás közben is folyamatosan fejlesztették (a WM pl. kiszállt volna a 900. elkészült váltó után). A HTI fejlesztése gyakorlatilag a főváros bekerítéséig folyt Bartholomeidesz Sándor hmtk. alezredes irányításával. Szabvány méret, háborús célokból leegyszerűsítés, egyszerű kezelhetőség, dízelüzem. Minimális mennyiség készült el. A Rába a bombakárok miatt a Botond sorozatot fejezte előbb be, addig a Mávag futtatta fel a gyártást Budapesten. 1944. november közepén előbb döntés született a nyugatra telepítésről (100 autóra való alkatrész kész volt), majd végül folytatták a gyártást. Az utolsó ismert szám szerint 95 mozgóképes volt, de valószínűleg elkészült úgy 250 alváz. Felépítmény nélkül azonban nem kerültek a csapatokhoz, legfeljebb improvizált jelleggel. (az első, javított, egyszerűsített felépítményt 1945. január 8-án kezdte el építeni az Uhri műhelye, masszívan a bekerítésben.) A Győri kocsik közül alig készült el kb 50, ezeket a gyár magával vitte osztrák területre, bejáratás és próba nélkül. Csak úgy tíz jött onnan haza. A képen egy háború után készült Mávag Maros tehergépkocsi látható.
Valahol azt olvastam, hogy a II. vh. idején a MÁVAG is szerelt össze Rába teherautókat és állítólag ezeket nevezték Marosnak. Összesen ezt az egy fényképet láttam eddig Maros felirattal.
De hogy azon belül milyen típus, arról megoszlanak a vélemények.
A magyarjarmu.hu honlap szerint (linkjét lásd alább) ez a típus (melynek első sárvédője nem hajlik le a lökhárítóig, hanem annál jóval magasabban ér véget, hűtője előtt pedig egy különálló rácsot visel, mely egyúttal a fényszórókat is védi) - tehát ez a típus lenne a Rába Maros. Ezen nem volt a járműre ráírt típusjelzés. (Egyébként gyerekkoromból emlékszem rá, Budapesten gyakori áruszállító típus volt.) Egy ilyen látható a képen UE 514 rendszámmal.
Rába Super felirattal ellátott járművek bőven akadtak, és sok kép is található róluk: típusjelzésük a hűtőrácson olvasható. Ezeknek nem volt a hűtőjük előtt még egy rács, mint az általam "Maros"-nak gondolt típusnál. Platós és csukott teherautókról, postaautókról bőven maradtak fenn képek, melyeken a típusjelzés is elolvasható. Hűtőjük kétféle volt: egy részüknek függőlegesen álló (és ezen volt a felirat), másoknak egy ferde lemez volt elöl (gondolom, az igazi hűtő előtt), résekkel, és ezen a lemezen volt az ugyanolyan felirat.
Volt még a Rába Speciál, mely nagyobb és teherbíróbb volt, mint a Super (3,5 t, míg az előbbi 2,5), de ettől eltekintve megjelenése, formavilága ugyanolyan volt, mint a Super-nek. Ugyanúgy szerepelt a hűtőjén a típusfelirat, tehát nem férhet kétség hozzá.
Volt még a világháború előtt egy 3,0 tonnás Rába-típus is, típusfelirat nélkül. Ezt csak képről ismerem, élőben nem láttam. Ránézésre a Rába Speciálhoz hasonlít legjobban. Vannak, akik ezt a típust tartják Rába Marosnak. Nem tudok róla, hogy ez a típus az 50-es években még létezett-e.
Egyelőre itt tartok témában - nem tudom, tisztázódni fog-e ez a kérdés.
Kedves csoporttársak, többször előfordul, hogy valamelyikünk ránéztéből nem találja el a Rába tgk típusát. Már régebben csináltam egy kis összegzést segítségül, megosztanám:RÁBA tgk típusok rövid leírásaA MAN és román vezetőfülkés RÁBA tgk típusok jelölése először a KGSZ 50501-65 szabvány szerint indult, majd az MAN típusjelölési rendszert alkalmazták.A KGSZ szabvány szerint a szabványosítási központ adta ki a háromjegyű típusszámot, a típusváltozatokat a ponttal elválasztott következő két karakter jelölte. Az így keletkezett típusszámokból azok tényleges tartalma nem látható.831: 4x2 tehergépkocsi 6 hengeres motorral 6,5+10 (13) tonna tengelyterheléssel. Tengelytáv 4600 mm. Gyártva 1969-től 1991-ig832: 6x2 tehergépkocsi 6 hengeres motorral 6,5+10+6,5 tonna tengelyterheléssel. Tengelytáv 4350+1350. Gyártva 1971-1990833: 6x2 nyergesvontató 6 hengeres motorral 6,5+10+6,5 tonna tengelyterheléssel. Tengelytáv 3100+1350. Gyártva 1970-1990836: 6x4 billenő felépítményes tgk. 6 hengeres motorral, 6,5+2x8 (2x13) t tengelyterheléssel. Tengelytáv 3000+1350. Gyártva 1970-73. Közismert utódja az U26típuscsalád838: 4x2 nyergesvontató 6 hengeres motorral 6,5+10 (13) tonna tengelyterheléssel, 3500-as tengelytávval. Gyártva 1969-72. Ismert utódja az U16 típuscsalád.839: összkerékhajtású tehergépkocsi, maga a jármű nem lett kifejlesztve, de a hajtott mellső futómű viseli a típusszámot842: 6x4 tehergépkocsi, 8 hengeres V motorral, 6,5+2x8 (2x13) tonna tengelyterheléssel, 1971-73843: 6x4 nyergesvontató, 8 hengeres V motorral, 6,5+2x8 (2x13) tonna tengelyterheléssel, 1971-73853: 6x4 nyergesvontató, 6 hengeres motorral, 6,5+2x8 (2x13) t tengelyterheléssel. 1971-19891971-től az addigi kooperációs szerződést licencszerződés váltotta fel, az új típusok ezután az MAN mintájára kaptak beszédes típusjelet. Jelentése: U=Ungarn, két számjegy=a névleges tervezési tömeg, három számjegy= a motor teljesítmény DIN-LE-ben, 1. betű a tengelyszám (kéttengelyesnél nincs), 2. betű frontkormányos, 3. betű hajtás, utolsó betű a felépítmény. Amikor a ferde motor gyártása megszűnt, az U betű elmaradt. Itt is és minden további típusjelölésnél egy további háromjegyű szám jelöli az alváltozatokat.U16; U16.256FS: 4x2 általában nyergesvontató 6 hengeres motorral 6,5+10 (13) tonna tengelyterheléssel, 3500, később 3800 mm tengelytávval. Gyártva 1974-1991.U26; U26.230DF, DFK, DFA, DFAK; DFAS, 26.256DFK, stb.: 6x4 és 6x6 magas építésű járóképes alváz, 3200+1350-től 5000+1350 tengelytávig, névleges 6,5+2x8 t tengelyterheléssel. Gyártva 1974-től 1991-ig, több, mint 20 változatban.1980-tól a DAF F241 vezetőfülkéket is elkezdte alkalmazni a Rába, ezért megváltozott a típusjelölés. Előre került egy betű, amely utalt a jármű jellegére: F=járóképes alváz, S=nyergesvontató, L=platós tgk, K=billenőfelépítményes tgk, utána két számjegy, a névleges tervezési tömeg, majd 3 számjegy, a motor teljesítménye kW-ban, utána kötőjellel a kerékképlet. A típuscsaládra nem a betű a jellemző, hanem a névleges tervezési tömeg, így egy F26 járóképes alvázra ha billenő felépítményt teszünk, K26 lesz belőle, ha nyerget, S26, ha platót, L26. A leggyakoribb típusok:A 831-et váltó L16 típusú 4x2/4x4 két tengelyes tehergépkocsi, 6,5+10 t tengelyterhelés, 4600/4800 mm-es tengelytáv. Járóképes alvázként F16 névre hallgat a típus. Gyártva 1980-1995 között.Az U16-ot váltó S16 4x2 két tengelyes nyergesvontató, 6,5+10 t tengelyterhelés, 3500/3800 mm-es tengelytáv. Gyártva 1981-1996 között.A 832-est felváltó L22 típusú 6x2 három tengelyes tehergépkocsi, 6,5+10+6 t tengelyterhelés, 4350 + 1350 mm-es tengelytáv. Járóképes alvázként F22 névre hallgat. Gyártva 1981-1995 között.A 833-at váltó S22 típusú 6x2 három tengelyes nyergesvontató, 6,5+10+6 t tengelyterhelés, 3100 + 1350 mm-es tengelytáv. Gyártva 1980-1994.A 853 típus helyett az S26 típusú alacsony építésű 6x4 három tengelyes nyergesvontató, 6,5+2x8 t tengelyterhelés, 3100 + 1350 mm-es tengelytávval. Gyártva 1980-1995.Az U26 helyett az F26 típusú 6x4/6x6 háromtengelyes járóképes alváz, 6,5+2x8 t tengelyterhelés, 3200 + 1350 mm-es alaptengelytáv, amely növelhető 5000+1350 mm-ig. Gyártva 1980-1996 között.A felsoroltakon kívül kis darabszámú egyéb típusjelölésekkel is lehet találkozni.1993 és 1998 között készültek tgk-k MAN F90fülkékkel. Ezek típusjelölése kicsit eltér a MAN jelölésektől. Az első két szám a névleges tervezési tömeg, utána 3 számjegy a motorteljesítmény kW-ban, majd a betűjelek, pl.:18.265FLS: 18,5 tonnás, 265 kW-s kéttengelyes frontkormányos légrugós nyergesvontató23.265FLNL: 23,5 tonnás, 265kW-s, frontkormányos, légrugós, utánfutó segédfutóműves, platós tgk.20.235FAK: 20 tonnás, 235kW-s kéttengelyes frontkormányos összkerékhajtású billenőteknős tgk.1998 és 2002 között gyártott a Rába DAF F230vezetőfülkével tehergépkocsikat, ezek esetében kettő betűvel kezdődik a típusjelölés:SL18.265-4x2: kéttengelyes, 265 kW-s légrugós 18,5 tonnás nyerges.FA27.235-6x6 háromtengelyes összkerékhajtású 235 kW-s 27,5 tonnás járóképes alváz, autómentő, darus rönkszállító és hasonló célokraKA18.235-4x4 kéttengelyes összkerékhajtású 18,5 tonnás billencs
Már a facebookon is akartam neked tőled kérdezni , hogy miből gondolod a dátumot ? Az AC - hatvanas évek eleje , szerintem az általad vélelmezett időpontban ezek már rég le voltak selejtezve , és jobbik esetben magánrendszámmal futottak tovább .
Bukókerettel még nem felszerelt ötvenes,dob nélküli kipufogóval.Ahol a szerv áll,ott a gépháztetőn van egy felnyitható ajtó,ott lehet pl a hidraulika tartályt,az izzitó előtét ellenállást,inditó relét ellenörizni-bár nem gondolnám,hogy az történik a képen.A kipufogó cső tetején van egy szikrafogó,mintha az lenne leszerelve ott a gépháztetőn,meg a szereléséhez szükséges szerszámok.. és mivel aratás van,lehet,hogy a tarlótüzet megelőzzék,a szerv ellenörzi a szikrafogót..
Egy darab ilyen pótkocsira emlékszem a tatai 18/2 Volánnál,azt az YC-53-12 rendszámú Skoda RTD-S alias cirkuszos vontatta. Cigarettát és egyéb ilyen finomságokat szállítottak vele. Az elmesélések szerint egyedül ennek a sofőrje tudott tolatni ezzel a szerelvénnyel./két hete temették el,Borbély János volt a neve/ A másik kettő csak "papagájozással"tudta a rámpára tolni a pótkocsiját.
Akkor szerinted ezek az említett Audik nem voltak quatro-k?
Dudás Mihály -Ranga László navigátora- nyilatkozta:
“A következő évben új egyesültbe igazoltunk, Ferjáncz Attilához a Novotrade Navigátor SE-be, és így megörököltük Ferditől a “cameles” Audi Quattrot."
A belinkelt Ferjánc-os képeken a CAMEL-os Audi-nak 1987-es VÁM rendszáma van. Tehát ezt örökölték meg Rangáék a következő évben, amivel 1988-ban versenyeztek.
A fekete-fehér kép egy lengyel, a színes kép egy cseh autósújságból származik eredetileg (ugyan az az autó szerepel a fényképeken) és mindkét helyen egymástól függetlenül quatro ként azonosítják az autót.
"A quattro szó „négy”-et jelent. A névvel az Audi a Quattro négykerék meghajtásos rendszerére utalt, valamint bármelyik négykerék-meghajtásos Audi modellre. (De már kis "q"betűvel)"
"A Quattrót 1980-tól 1991-ig gyártották, és összesen három generációt ért meg. Az eredeti, 1987-ig gyártott Quattrót "ur" azaz ős-Quattrónak is szokták hívni."
"A Nemzetközi Automobil-szövetség a nyolcvanas esztendők elején bevezette a B-csoportot, amelynek a szabályai lehetővé tették, hogy valóban brutális autókat állítsanak rajthoz a gyártók. Az utcai Audi quattróra épült versenykocsi teljesen megreformálta a szakágat, hiszen a négykerék-hajtást behozta a ralisportba."
"A magyar ralibajnokságban is láthattak a szurkolók Audi quattrót. Ranga László 1988-ban, míg Selmeczi György 1989-ben nyerte meg vele a hazai küzdelmet, de a legenda, Ferjáncz Attila is hajtotta az ingolstadtiak gépét."
Akit érdekel a típustörténet itt is elég részletesen írnak róla:
Egyébként én nem három, hanem csak kettő, Ferjánc Attila (VÁM-444-87)és Selmeczi György (VÁM-492-89) autójáról raktam be képeket. Ezek illenek is ebbe a rendszámos topikba.
Hírek
Közélet
Hírek
B□177 (Mercedes)
2A□661 (Rába Botond)
HG-105 (MÁVAG M5?)
HN-63-46 (Csepel D566)
HP-35-87 (KrAZ 255)
HP-18-28 (KrAZ 255)
HZ-30-72 (DAC 655)
HH-57-17
HC-174 (Csepel 130)
ON-65-39 (Típus?)
CA-126 (Típus?)
LT-240 (Típus?)
GB-01-17 (Ikarus 31)
CE-47-67 (Trabant 500 Kombi)
FJ-84-21 (Multicar M22)
AB-30-78 (Warszawa M-20?)
CE-51-18 (Opel Rekord?)
GA-58-90 (Ikarus 620 kabrió)
KE-965 (Típus?)
LX-48-40 (MZ ES125/1)
AZ-62-81 (Barkas B1000)
PC-26-09 (Lada 1300)
NB-86-87 (Típus?)
RA-59-47 (IFA L60)
PA-25-64 (Trabant 601)
VK-44-80 (Rába 833)
Z-01-14 (Rába 832)
CH-19-50 (Wartburg 311)
SD-66-06 (UAZ 452)
FT-05-62 (Barkas B1000)
JC-02-61 (Lada 1200)
YE-52-26
XX-54-70 (Lada 1200)
CR-699 (Wartburg 313 Sport)
Kerestetne egy példány belőle.
TA-36-13 (Trabant 601 Universal)
TA-99-15 (Polski Fiat 125p)
KB-25-00 (Lada 1600)
Szeressük a póstáss Barkaszot... :)
HP-35-51 (Škoda LIAZ 706) & HM-09-41 (IFA W50L)
YC-24-94 (Nysa N59)
YD-30-35 (UAZ 452)
YE-27-70 (Żuk A-11)
ZD-99-91 (Škoda 100)
HH-87-35 (UAZ 469)
IK-94-25 (Típus?)
UV-01-55 (Moszkvics 412)
PD-98-00 (Lada 1300)
CP-11-05 (Trabant 601 Limousine) & LF-41-15 (Típus?)
SO-65-71 (Škoda 1203)
GB-66-94 (RAF-977 Latvija)
GC-11-09 (Ikarus 620 Cabrio)
FS-23-23 (Škoda LIAZ 706)
P□1020 (Típus?)
VM-31-25 (MTZ?)
FU-30-15 (UAZ 452)
FJ-23-31 (IFA W50L)
CE-67-18 (Trabant 600 Kombi)
CE-34-80 (Trabant 600)
CF-00-19 (Škoda Octavia)
SB-77-42 (Nysa 522)
PB-81-09 (Trabant 601)
CE-57-14 (Škoda Octavia)
ZH-65-49 (BMW) & AR-07-75 (Polski Fiat 125p)
GJ-838(?) (Ikarus 30)
GA-72-41 (Ikarus 31 Cabrio)
GB-11-30 (Ikarus 630)
FZ-87-33 (Ikarus 260)
BX-96-74 (Ikarus 260)
FC-00-99 (ZiL 164?)
FD-02-57 (Robur Ld3000) & IB-45-74 (Polski Fiat 125p)
SK-30-50 (Barkas B1000)
YB-21-24 (Csepel D450)
RF-54-93 (Csepel 452)
YC-36-34 (GAZ-51)
FC-51-85 (Csepel D450)
YB-16-62(?) (GAZ-51?)
RA-16-67 (Moszkvics 403)
RA-29-20 (VAZ 2102)
RF-51-74 (Nysa 522)
RB-10-38 (Volkswagen Golf II.)
RA-28-92 (Volga GAZ M-24)
FU-68-31 (IFA W50)
FL-87-91 & FS-24-27 (mindkettő IFA W50L)
BU-09-58 (Ikarus 260) & JC-55-71 (Lada 1200) & FM-53-57 (IFA W50L)
FL-87-91 (IFA W50L) & FI-74-76 (Barkas B1000)
YE-67-84 (Avia)
FS-20-80 (Robur Ld3000) & AZ-38-13 (Barkas B1000)
SH-43-86 (Żuk A-11)
FL-87-91 (IFA W50L)
UI-75-52 (Lada 1300)
FM-56-10 (IFA W50L)
FP-72-78 (Robur Ld3000)
VD-70-59.
TG-42-46 (Lada 1200)
RA-95-54 (Lada 1600) & RA-29-20 (Lada 1200 Kombi)
RA-55-54 (Lada 2107)
RF-54-85 (UAZ 452)
RA-99-81 (Moszkvics 403)
RB-06-32 (Mercedes W124)
RA-83-14 (Lada 1200)
CL-38-26 (Moszkvics 403)
PO-97-84 (Lada 1300)
IL-72-38 (Lada 1200)
UF-57-25 (Lada 1200)
PT-61-47 (ZAZ 968)
CP-93-73 (Opel Kadett?)
IB-82-09 (Polski Fiat 125p)
VR-04-33 (MAZ 503?)
FX-04-31 (Rába)
GA-80-35 (Ikarus 620 Cabrio)
JA-04-47 (Volga GAZ M-21)
CE-29-xx (Škoda 1200?)
PS-226 (Rába Super?)
PS-362 (Típus?)
FY-11-14 & FZ-12-07 (Škoda 706?)
FX-78-50 (UAZ 452)
AX-56-54 (Barkas B1000)
VD-55-12 (Mercedes)
HT-84-07 (Csepel D-344)
FD-12-37 (Csepel D-450)
UA-00-32 (Csepel D-350?)
VI-25-98 (Csepel D-700)
FA-01-83 (Típus?)
UA-25-19 (Garant)
FS-12-66 (IFA W50LA)
GF-506 (MÁVAG Tr5?).
GA-72-45 (Ikarus 311)
ID-43-87 (Trabant 601 Limousine)
CM-23-63 (Velorex)
VB-63-76 (Csepel D705)
TH-78-05 (Škoda Felicia)
KS-88-72 (Zastava GTL 55)
PRÓBAKOCSI 53 (MÁVAG A19)
UA-28-49 (MÁVAG A19)
GA-67-63 (Ikarus 630)
GC-66-30 (Ikarus 260)
GC-94-54 (Ikarus 255)
FJ 25-86
YG-43-36 (Rába)
CP-76-11 (Moszkvics 408)
CN-63-93 (Trabant 601 Limousine)
AU-87-24 (Trabant 601 Universal)
PRÓBAKOCSI 558 (Magosix)
PRÓBA 010 (Pente 500)
PRÓBAKOCSI 54 (Pente 600)
DH-67-20(?) (Wartburg 353) & 
CB-05-47
CL-994 (BMW Isetta)
🚜 19274 
VÁM-101-81 (Mercedes-Benz W123) & CN-86-43 (Simca 1000) & ZM-68-20 (Trabant 601 Limousine)
ED-18-83 (Pannónia)
GF-600 (Ikarus 30)
PK-01-22 (Škoda Felicia)
GN-10-85 (Dacia 1300)
OT-85-88
CB-74-43
CF-63-12 (Trabant 500)
CZ-01-86 (Škoda 1000MB)
CF-39-26(?) (Trabant 500)
922-BP
548-AM
EA-08-67
FU-26-51 & FR-94-89 (mindkettő ZiL 130)
PC-93-52 (Polski Fiat 126p) & CX-66-31 (Zastava 600?)
TS-57-35 (Trabant 601)
IS-43-92 (Típus?)
GD-04-77 (Ikarus 211)
YB-57-30 (Škoda 706 RT)
GE-05-29 (Ikarus 190)
YB-43-76 (Škoda 706 RT)
IP-73-10 (Trabant 601)
CM-92-94 (Wartburg 311)
AF-01-34 (Polski Fiat 125p)
DN-56-78(?) (Opel Kadett)
AI-25-04 (Volga GAZ M-24)
EA-47-39
FS-74-48 (Bedford?)
FH-13-06 (Żuk A-11)
FO-66-04 (ZiL 130)
OI-65-85 (Típus?)
FK-84-66 (UAZ 452)
FM-09-27 (IFA W50)
PE-52-57 (Trabant 601 Universal)
fortepan_225219
BU-43-48 (Ikarus 25x)
CA-41-25 (AWZ P70) & CK-38-18 (Trabant 500)
UZ-96-92 (Trabant 601 Limousine)
GA-52-05 (Ikarus 630 csuklós)
CG-13-78 (Opel Rekord P1)
AB-35-73 (Tatra 603)
UE514 RÁBA ?
Z-01-14 (Rába 831)
YD-30-16 (Tatra 138)
ZA-225
AD-29-68 (Chevrolet Impala)
IH-51-12 (Polski Fiat 125p)
CR-97-64 (Škoda 1000MB)
Wartburg 311 CG-9353 rendszámmal. 1960-as évek eleje, a fotó Szegeden készült. Készítője ismeretlen, 24x36-os negatívról filmről fotóztam.
FC-26-84 (ZiL)
FD-91-12
XA-26-29
UA-28-63 (Csepel D-350)
VJ-47-86
YC-62-60 (Źuk A-05?)
