Járdán a KRESZ szerint max. 10 km/h sebességgel lehet közlekedni kerékpárral akkor ha az úttest kerékpározásra alkalmatlan és csak a gyalogosok zavarása nélkül.
Ha Pestre megyek busszal mindig a Petőfi hídnál szállok le. Ha a pesti bringások 97% -a használná a csengőt akkor nem fordult volna elő az, hogy az első alkalommal felpasszírozok a hídkorlátra egy biciklis hölgyet miközben kikerültem egy lámpaoszlopot. A Petőfi híd járdája nem erre a közlekedésre van kitalálva. Ergo ha a hölgyemény használta volna a csengőt ami nem volt neki, vagy legalább kiabál: Hé Baze! Vagy ne adj Isten egy kicsit türelmesebb. Akkor nem lett volna semmi probléma, meg nekem sem fájt volna a lábam a pedáljától.
Hozzá teszem, a járda nem kerékpározásra van kitalálva, pontosabban lehet kerékpározni de tolva ahogy szépen a KRESZ előírja. Ha esetleg valaki jelez, vagy érzem, hogy ott van, hátra nézek és félre húzódok. Nem azért mert ő az erősebb, hanem pusztán neveltetésből fakadóan.
Hozzá teszem 15 éves korom óta országútival nyomom. Míg a lányom meg nem születette heti szinten sacperköbö 120 km tekertem olyan utakon ami nem éppen veszélytelen. Ennek ellenére kétszer estem, de az is az én hülyeségem volt.
Szerintem az egymásrafigyelés hiányzik és ehhez tökmindegy hogy négy-kerék, két-kerék vagy gyalogosan közlekedik az ember.
mégmindigoff: sehova se mozdult el jó irányba a helyzet Pesten, főleg biciklis szempontból. Az autósok ugyanolyan tahók maradtak a bringásokkal szemben, mint korábban, a gyalogosok sem figyelnek rájuk túlzottan... és akkor arról nem is beszéltünk, hogy szarul vannak kiépítve a kerékpárutak - már ami van - a legtöbbjük pont a legdurvább légszennyezés meg a gettók közepébe. Bukarestben a rosszabb közlekedési morál mellett is jobban lehet biciklizni, és nemcsak azért, mert nincsen számottevő emelkedő...
Debrecen a haza példa, alaposan megnyirbálták a villamoshálózatot, maradt egy vonal, később épült mellé még egy. Pécs és Szombathely nem volt ilyen szerencsés, ott kinyírták a villamost és azóta sem épült vissza csak mondogatások vannak ,hogy de jó lenne ha..
A villamos reneszánszát éli azóta is, úgy mint a kerékpározás. Rájöttek már sok helyen, hogy a fenntartható és élhető városhoz bizony forgalomcsillapítás kell, és a villamos beleillik ebbe a képbe, mert sok utast el tud vinni, és nem lehet annyi sávot építeni, amin elfér az egyre több autó. Viszont ha van működő és jó kerékárúthálózat és tömegközlekedés, akkor maguktól is rájönnek az okosabbak ,hogy nem érdemes a wc-re is kocsival menni, mert a tömegközlekedés meg a bicikli gyorsabb, pláne ha előnyben is vannak részesítve pl. elsőbbséget kap a villamos a lámpaprogramban. Budapesten is jó irányba mozdult el a dolog 2010 után, csak mostanában jönnek a nagy baromságok megint lásd. Bartók Béla út, Fehérvári út, ahol mégsem épült biciklisáv.
A legszebb példa Genf. Ott az 1990-es évekre egyetlen egy villamos vonal maradt a korábbi kiterjedt hálózatból. Azóta folyamatosan építik, sokszor ugyanoda, ahol már korábban is volt, de felszedték.
Eleinte én is azt hittem, hiszen majdnem az Óbudai temetőnél lakom, és elvesztettem a közvetlen metró-kapcsolatomat, da ma már máshogy látom. Sokkal gyorsabban jutok be reggel vagy napközben a városba, kiszámíthatóbb a villamos a busznál (pedig a villamos sem egy matyóhímzés, képzelheted, mit tudott a 260-as busz!), befelé nyílván jó a csatlakozás a ritka busz és a sűrű villamos között, haza viszont úgyis este járok, akkor régen a buszon nem volt érdemi járatsűrűség (20-30 perces követés), most 10 percenként jön egy villamos, ami majdnem hazavisz, sétával is hamarabb otthon vagyok, mint a Fonódó előtt. Ha pedig elkészül a hosszabbítás, simán napi fél órát nyerek, néha többet is.
Ez igaz, de az sem jó ha kényszerített átszállás van, pár megállóra szállj át a metróra, mert felszedték a villamost azon a rövid szakaszon. A Fonódó is ezért jó, mert lehet átszállásmentesen utazni még ha pár perccel hosszabb is így az idő, a 9-es busz is meg a 7-es is. pár megállóra a metróba lemenni több időt vesz igénybe mint maga az utazás. Ha meg pl. a 14-essel utazol és mész Budára akkor nagyon me jó ,hogy szállhatsz le a Lehelen, hogy ott 3 megálló miatt metrózz, majd ismét villamos, ameddig lemész a metróba és megvárod a szerelvényt már villamossal kb. oda is érnél a Deákra.
Az átszállás önmagában nem ördögtől való, pont az a normális, ha a buszok ráhordanak a kötöttpályás közlekedésre, ami mindegy, hogy metró, villamos, nagyvasút, vagy éppen kisvasút. De ehhez közlekedési szövetség kell, hogy A-ból B-be úgy juthass el egyetlen, azonos árú jeggyel, hogy mindegy, mely szakaszon mivel közlekedsz.
Még buszjáratoknak is, akkor jött az, hogy utazzon mindenki metróval mert csak, járatok visszavágva a metróállomásokig, szállj át ha kell 86x de metrózol ha beledöglesz is.
Ha akkor megépül a 4-es metró, akkor most a 19-es villamos nem lenne, a 47-es a Móriczig csak, a kiskörút is városi autópálya lenne. Ha elkészül a tervezett szárnyvonal az m2-nél Budagyöngyéig, a Szilágyi Erzsébet fasoron sincs villamos, és a Rákóczi és a Thököly sorsára jut, soksávos városi autópálya háztól-házig lebetonozva.
Ennek a folyamatnak volt egy másik fele is, hogy metrókat építettek. Az is nagyon sok villamosnak betette az ajtót, még Prágában is, és vannak olyan városok (Bécs, Brüsszel, Nürnberg) ahol a mai napig is van ennek hatása... a "light rail" azaz Stadtbahn valóban jelentett szemléletváltást, tehát hogy a villamos legyen egyes városrészekben a metró.
Mindegyiknél a legrövidebb időt írtam. Még úgy is gyorsabban felérek, ha áttekerek Lepsénybe.
A 49-es vonalat persze leépítették, pedig ha a 89-es átépítési tervek megvalósulnak, nem kellet volna. Most ha például Dombóvárra be akar jutni az ember, kerülni kell Siófoknak. Veszprémről ne is beszéljünk.
hiba volt pl. az AEGV megszüntetése ha nem is a teljes hálózatot, de a gerincvonalat simán meg lehetett volna hagyni, előtte nem sokkal lettek modernizálva, 1960-ban a 40 km/h sebesség és az Mk48-as mozdony modern volt, az 50-es években lett dízelesítve a vonal.
ezzel szemben... 1959-es menetrendi adatok.
békéscsaba-békéssámson vonal 60 km. 3 - 3,5 óra menetidő.
békéscsaba-vésztő vonal 40 km. 3 óra menetidő.
mezőkovácsháza-orosháza vonal 28 km. 2,5 óra menetidő.
Tehát a '70-es években beindult a elég komolyan motorizáció, ami miatt 1968-ban jogszabályban fektették le a vasútak megnyírbálását.
a hozzászólásom nem általánosságban a koncepcióról, hanem az szgv-ről szólt.
az iratokból egy érdekes adalék:
a királyréti erdei vasút az szgv felszámolása során kérvényezte a pályatest és szinte a teljes járműállomány átadását. konkrétan 3 db mk48-as gépet, az összes személykocsit, 30 db jah teherkocsit, 20 km-nyi vágányanyagot, aljakat, kitérőket kívánt könyvjóváírással átvenni.
a terv csak részben sikerült, 4 db bax és 30 db jah kocsit adott át a máv, vontatójárművet és sínanyagot nem. királyrét tovább kardozott, de eredménytelenül. az átadott járműveket a verőcei átrakón és paphegyen tárolta, de még éveken keresztül a 600 mm-es pályán volt kénytelen üzemelni, és évi 500.000 utast elszállítani, míg egy napon a kpm bejárást tartott királyréten, és lakatot tett az üzemre.
Igen és nem csak nagyvasúton, hanem villamosközlekedésnél is, évtizedekkel ezelőtt meglépte sok város azt, amit Budapesti s 70-es évektől, hogy irtotta tűzzel-vassal a villamosokat mondván elavult vacak, lassú, lesz majd helyette busz meg buszsáv, meg még több sávot a városba és akkor em lesz dugó. Hamar kiderült ,hogy nem működik a dolog ,még több sáv, még több autó, még nagyobb dugó, a busz meg ugyanúgy állni fog a dugóban. De Bp még akkor is villamost irtott a 90-es években mikor nyugatabbra már felismerték ,hogy marhaság volt és építették vissza a síneket, meg ugye akkoriban indult az első tram-train rendszer is. Prágában pl. volteszük és megmaradt a villamos hálózat. Most Bp-n is igyekeznek visszaállítani, lásd, fonódó, de pl. a korábban a nagykörútról kiszedett visszafogó váltókat is visszatették, és tervek vannak a Bajcsy és a Rákóczi úti villamos visszaállítására is. Fogalomcsillapítás is van, bár mostanában megint erősödik az autós lobby, de remélhetőleg nem fordul visszájára a folyamat.
Nálunk is volt példa rá, hogy a koncepció áldozatul esett vasútvonalat visszaépítettek (Hodos felé ugye) a Veszprém-Balaton vasútvonal is tervezés szintjén van ,csak hát most már drága pénzen lehetne kiépíteni, ami akkor adott volt, és nem vigyáztak rá. Ha a 80-as években az esztergomi vasutat is utoléri a kaszás, ahogy tervezték már a 90-es évek közepétől szívhatnák a fogukat, hogy most mi legyen? Pláne ha a nyomvonal is beépült volna, lehetne drága pénzen alagutakat meg hidakat építeni pl. Pilisvörösvárnál.
Valóban volt olyan szakasz, ahol indokolt volt, de nagyon sok helyen meg nem, Veszprém-Alsóörs jó példa, zavarta az urakat a vonat, hát kimondták rá a halálos ítéletet, alig bírták pótolni buszokkal, de azért is. Azt tudták felhozni ellene, hogy a teherforgalom nem érte el a meghatározott minimumot, kicsit alulmaradt tőle, a személyforgalom viszont bőven meghaladta, fürdőszezonban sokkalta jobban. Még az esős munkaszüneti napon végzett utasszámlálás se hozott olyan rossz eredményt, amire vártak.
Aztán meg járhattak óriási kerülővel a vonatok a Balatonra.
Nagyon sok elhibázott számítás is volt, és ugye a koncepció előtt nem sokkal nagyon olcsó volt az olaj ára és nem számoltak azzal sem ,hogy nem lesz az mindig így, nem is lett, jött az olajválság és hirtelen nagyon drága lett az olaj.
Kisvasutaknál is hiba volt pl. az AEGV megszüntetése ha nem is a teljes hálózatot, de a gerincvonalat simán meg lehetett volna hagyni, előtte nem sokkal lettek modernizálva, 1960-ban a 40 km/h sebesség és az Mk48-as mozdony modern volt, az 50-es években lett dízelesítve a vonal. 1985-ig 0 ft költéssel is fenntartható lett volna a forgalom, ha meg csak minimálisan költenek rá, akkor ma tram-train rendszerű hálózat lenne, ahol villamos motorkocsik rohangálnak 100 km/h-val legalább külterületen.
Nyíregyházán is virágozna a nyírvidéki kisvasút ha nem szűnik meg a belterületi része és nem nyírják ki a vasutat pl. mondvacsinált balesetvédelmi 10-es lassújelekkel a falvakon belül, és beújítanak 40 év alatt pár motorkocsit, ami legalább egy Bzmot szintjét hozza, nem fapados ülések, nem szeneskályhás fűtés.
Nem tudni mi lett volna ha az AEGV esetén is megvalósul az a javaslat, hogy épüljön lekerülő vonal, a városon kívül pl. Békéscsabán, valószínűleg a nyírvidéki sorsára jutott volna 2009-ben ugyanúgy.
Egyébként hasonló folyamat zajlott le Nyugat-Európában is, szintén az 1960-as években. Ott is megszűntették a mellékvonalakat. Ott gyakran a vasút indított buszjáratot (pl. Bahn-bus), de legtöbbször csak pontosan ugyanott, ahol a vasút járt, tehát az addig vasúttal nem rendelkező falvakba továbbra sem ment semmi. Mondjuk ott azért akkor már nagyjából mindenkinek volt autója. A második hullám az 1980-as évek végén volt. Akkor is megszűntettek vasútvonalakat, a megmaradó mellékvonalakat pedig "áramvonalasították", lebontották az állomásokat és egyszerű vonali megálló lett a helyükön, személyzet nélkül.
Értem. Tehát a '70-es években beindult a elég komolyan motorizáció, ami miatt 1968-ban jogszabályban fektették le a vasútak megnyírbálását.
Egyébként a '60-as években inkább a gőzmozdonyállománnyal volt a gond. Úgy gondolták, hogy rengeteg tűzelőanyagot elhasználó lepukkant gőzmozdonyokat egyszerűbb leváltani viszonylag olcsó, és a gázolajat viszonylag jól hasznosító dízel teherautókra (mint drága dízelmozdonyokra, amelyek tényleg csak arra tudnak menni, amerre a sín megy, tehát háztól-házig szállítás kizárt). Az más kérdés volt, hogy még sem volt olyan sok olcsó dízel teherautó, se út, ezért sok helyen el kellett telnie legalább 10 évnek, mire végre tudták hajtani az intézkedést. Egyébként 1-2 esetben érthető az intézkedés, de nagyon sok esetben a hálózat megnyírbálása teljesen alaptalan volt, utána meg a hálózati elemek kiesése miatt hanyatlott a teljes vasúti szállítás.
