Arra jutottunk, hogy a vezetékek rendben vannak, valószínűleg a váltóvezérlő lesz a hunyó. Nagyon lassan épül fel vele a kapcsolat és vannak csatornák amiket nem is hajlandó megjeleníteni. Ezeknél hosszas molyolás után kilép a vezérlőből, túl sok kommunikációs hiba hibaüzenettel.
Sajnos nem vicc. Azóta voltam a nagykernél ahol mondták,hogy a járulékos költséget, ez jelen esetben a munkabér + anyag költség euróban ugye az = 90 nap az elbírálás, és általában fele/fele arányban vállalják át a költséget. Ez van!
Asistance (ha jól írtam) van, így a trélert nem kellett fizetnie, számla még nincs mert most történik még a dolog. A tulaj utazik 5-600km-t az én új garanciába adott csapágyamért. Ezt vég kép nem értem. Most várom hogy befusson és megy vissza a csapággyal hogy az tegyék be.
Én alapból nem megyek sehol márkaszervizbe, mert mocskosul lehúzzák az embert! Sőt oda se megyek ahol patyolattisztaság van és meló meg alig. Nekem mindig a GPS dob ki címeket és a helyi taxisoktól kérdezek, mert ők tudják a frankót! Szerintem a fószer bement az első márványburkolatos szervizbe és ezért ennyi az annyi.
Számla van a kinti javításról? Bár lehet, hogy volt trélerezés és egyéb költség is és azért szaladt el az ár. Vagy lehet, hogy sürgősségi javítást kért?
Grazban javítottak nekem kocsit és egy rendkívül szimpatikus kis műhely volt 2 beállással, korszerű berendezésekkel kb. 2 éve egy C4 Picassot. Sőt franciáknál is voltam szerelőnél, ott egy kicsivel több volt, ha jól emlékszem 70 euró környéke
Csak azért érdekel mert egy általam cserélt (1.5 hónapja) e.csapágy kint összetört és most cca. 430 eurót kérnek garanciális javítás miatt. A normája a csap. cserének 1.2 óra ami alatt szinte ki is lehet cserélni.
Tönkrement a turbó és a turbó a motorolajból kapja a kenését. Ez a motorlaj a tönkrement turbón keresztül bekerült a szívórendszerbe és mivel dízelmotorról van szó a motor szépen elégette a motorolajat mint üzemanyag. Ez egy öngerjesztő többnyire kontrollálhatatlan folyamat az sem segített volna, ha leveszed az akkusarut, mivel ez teljesen mechanikus elven "működik". Ha már felpörgött a motor egyedül lefullasztani lehet valamilyen módon, vagy sebességbe tenni fék + kuplung ki, vagy ha már matattál a motorháztető alatt akkor elzárni valamivel a motor légbeszívó nyílását. Általában egészen addig tart a pörgés míg ki nem fogy a motorból a motorolaj vagy a magas fordulatszám miatt valamilyen mechanikai károsodás miatt meg nem áll.
Mindkét esetben igen súlyos károkkal lehet számolni. Nagyon szerencsés esetben igen drágán javítható, de általában ezeknek a történeteknek komplett motorcsere szokott a lenni a vége.
Turbó meghibásodásnál azonnal le kell állítani a motort és nem szabad még teszt képpen, sem beindítani, nemhogy kilométereket autózni vele.
Nem ritka eset ez, megdöglött a turbó kompresszoroldali tengelytömítése és beporlasztotta a szívócsőbe motorolajat, ami ebben az esetben üzemanyagként viselkedik. Addig megy, amíg levegőt kap, vagy elfogy a motorolaj. (vagy szétesik a motor) Le kell fullasztani, vagy lezárni a szívócsövet. Ezen a motoron van leállítószelep (fojtószelep) annak a kézzel történő zárása is segíthet. A lefullasztást általában a kuplung is megsínyli, de az olcsóbb lehet mint egy motorcsere. Az ilyet, ha sokáig pörög, nem élik túl a motorok.
A minap történt a probléma az autómmal: (2003-as Nissan Primera 1,9Cdi kombi).
Német autópályán hazafelé furcsa hangot produkál, valami sajnos nem értek hozzá, a motortérből zizegés szerű hang...
Gondoltam eljutok az első lehajtóig és leállítom átnézem.
Majd még úgy 5-km elteltével a turbó adott egy ijesztő hangot és leállt.
Autó nem húzott, de sajnos nem volt ésszerű leállnom a pálya mellet családdal éjfélkor.
Eldöcögtem vele a legközelebbi lehajtóig, félreálltam le akartam állítani az autót majd maximum fordulatra felpörgött gyújtást levettem kulcsot kivettem, és járt tovább a motor max fordulaton.
Füst dőlt a kipufogóból, gőz a motortérből akkuhoz hozzá akartam jutni hátha le tudom szedni a sarut (nem tudom ez ilyen esetben megoldás-e), közben egy autós is próbált segíteni és az autó, csak járt-járt, azt hittem konkrétan felrobban...
Majd egy olyan 5-perc után leállt az autó. Mondanom sem kell, hogy rá 2-percre már ott volt 3-tűzoltó egység, rendőrség meg ami kell...
Én ilyet sosem tapasztaltam még autónál, és nem is hallottam hasonló esetről.
A turbó leáll, az rendben van, ilyenről már hallottam, a gáz bovden "beakad", még az is rendben, de hogy ez a két sz@ar egymást követi karöltve, ilyet nem gondoltam.
Most ott áll a lehajtó mellett a fűben, a rendőrök megkértek, hogy ma tüntessem el.
El kell vontatni ez nem kérdés, szervízbe kell vontatni.
Tapasztalt már valaki ilyen hibát?
Mi válthatta ki?
Mi ilyen esetben a teendő?
Le kellet volna fullasztanom? (sajnos ahol félre álltam egy kb 6 méter mély árok van, féltem, hogy kiugrik az autó, aztán repülök vele...)
Tönkrement vajon a motor?
Mi lelte ezt a csoda japán verdát telis tele francia alkatrésszel?
Na, én vagyok az ulambu.... :-/ Nem jól dugtam vissza a motorvezérlő egyik csatlakozóját
Úgy néz ki ezt a lezárást úgy oldották meg, hogy a motorvezérlőbe tettek egy 66Ohm-os ellenállást. Ha rajta van a motorvezérlő, minden egyéb vezérlő csatlakozójában a 66Ohm mérhető. Az egyes vezérlőkön egységesen 2.5kOhm a két can pin közötti ellenállás.
A Lows Speed CAN rendszerekben lehet elosztott lezárás is, amikor minden vezérlőben van lezárás, de úgy van kikalkulálva, hogy a busz ellenállás kiadódjon. Jó lenne tudni, ebben melyik van. Bár gyanús, hogy ha csak egy kábelt húztál le, több vezérlő még rajta volt a buszon és mégis ilyen nagy ellenállást mértél akkor az nem ilyen Low Speed CAN lesz elosztott lezárással.
Ha 120 Ohm-nál többet mérsz, az azt jelenti, hogy semmilyen lezárás nincs. Akkor az vagy mérési hiba ( feszültségmentes vezérlő a kondik kisütve?) vagy valami ótvar vezetékezési hiba.
A Single Wire CAN-nál van 9KOhm környéki lezárás, de a rajzod szerint ez nem az.
Mérj rá a vezérlők csatlakozóján a CAN-H és a CAN-L vezetékekre. Amelyikben 120Ohm-ot mérsz az a vége. Ha csak egyben mérsz, akkor valamelyikben szakadt a lezáró ellenállás és ez okozhat kommunikációs zavart. A rajzod szerint ebben is 2 CAN busz van!
A tippem, hogy a tetején lévő A8-cal jelölt vezérlő ( nem látom jól a képen ) az egyik vége és valamelyik másik vezérlő a másik vége, de ebből a schematikus rajzból ez nem derül ki.
Nincs donor ahol rámérhetsz?
Ha megvan, hogy melyikben kéne lennie a lezárónak, tegyél a steckernél rá egy 120Ohm-os ellenállást és nézd meg, hogy megszűnik -e a komm. hiba.
A (elvi?) rajz szerint a légzsák és az immo van a két végén. Ezek egy BUS-on vannak a motorral, váltóval, ABS-sel, műszercsorttal. Ebben az autóban ennyi vezérlő van ezen a BUS-on. (alsó sor) Viszont a VCDS nem találja az immot. (van benne, és működik) Mondjuk, ha a váltóvezérlő van fizikailag a sor végén, lehúzott csatlakozóval akkor is max 120Ohm-ot kellene mérnem. ?
Mivel mindkét vége hullámellenállással van lezárva, mely 120 Ohm, így a felét, 60 Ohm-ot kell mérned, ha nem bontod meg a vezetékezést. Ha megbontod, akkor 120 Ohm-ot, mert akkor valamelyik végén lehúzod a csatit arról a vezérlőről ahol a terminálás van. Fontos, hogy, nem minden controller-ben van lezárás, csak a fizikai busz két végén. Ehhez tudni kellene, melyik az első és melyik az utolsó vezérlő a buszon ( a kábel szerint nézve ) mert azokban és csak azokban kell lennie terminálásnak. Jó tudni még, hogy egy autóban több CAN busz is lehet, ha sebességigényes a periféria lehet akár dedikált busza is az adott vezérlők között.
Igen, ez van a fejemben nekem is, a két végén elvileg 1-1db 120Ohm-os ellenállásnak kell lennie.
Küzdök egy kommunikációs hiba váltó és motor között hibával, rámértem és 800kOhm. Viszont minden egyéb működik hibakód nélkül. :-/ (a váltó az beteg, álló helyben rángat. Sharan, 2002)
Hírek
Hírek
