Ezeken elég kemény a kuplung alapból is, lehet hogy nincs annak semmi baja .
A régebbi hdi ben húzó kuplung volt azokhoz sokkal kisebb pedál erő tartozott , előszőr én is csodálkoztam milyen kemény a kuplungjuk ezeknek , de mivel szinte mindnek ilyen , így ez ilyen , fejlődünk !! visszafelé , ocsósítás , anyagtakarékosság , régi 2,2hdi ben 300-500ekm elment a lendkerék , a mostaniakban a felét talán , lehet látni a szándékos minőség rontást.
A kemény kuplung mindenképp jobban terheli a lendkereket, de hogy mikor cserés, vagy mikor nem, nagyon sok mindentől függ. Sok esetben 100Ekm után indokolt lehet, de akár 300Ekm-t is kibírnak.
Mindenesetre, ha leállításkor, felengedett kuplungpedállal, zaj hallatszik arról a részről, akkor biztos cserés. Az állapotát csak megbontás után lehet megmondani.
Több cég is szakosodott ezek felújítására, az kevésbé horror, és garanciát is vállalnak rá.
Biztos van itt, aki nálam ennél több infóval szolgál és jobban ért hozzá, de meg kellene nézni, hogy a világítás felkapcsolásakor végigmozgatja-e a motor a fényszórókat. Ha mindkettő mozog, és nagyjából együtt futnak, akkor ezek valószínűleg jók.
Van egy poti az egyik első lengőkarhoz csatolva. (kis fekete kocka, kiálló rúddal és gömbfejes pálcával, 3 vezetékkel.) Talán a hátsón is van, de ennek általában más a szerepe, de ha van azt is ellenőrizd.
Ez néha eltörik, berozsdásodik, vagy tele megy sárral. Érdemes elektromosan és mechanikusan is ellenőrizni. Lekötve a helyéről, és a kart mozgatva a fényszóróknak is mozognia kell. (ha nincs egyéb feltétele, ezt nem tudom.) Gyújtás és a világítás persze legyen rajta.
Alapjaraton benyomom a kuplungot sem hallani hogy a lendkerek csorogne vagy mas hangja lenne....egy szerkezet cserevel meg lehet menteni a lendkereket?Azt ne keljen mert azzal egyutt horror ara van.
Holnap viszem egy itteni markafuggetlen szervizbe mert hangot ad a vezerles felett valami elektromos szelep(gondolom en mert leallitas utan 3 masodpercel meg felvibral ,kerreg 3 masodpercig mig nem tavozik a nyomas)Eleg hangos alapjaraton zart motorhaztetonel is hallani 10-bol 5 szor biztos csinalja.
Meghallgatom mit mond azt elviszem egy Peugeot szervibe es ott is hogy mit mondanak mind a ket hely 2 km-re van (osztrakoknal vagyok) jo lenne tudni hogy mi a baja meg 700 km mire hazaerek a szerelomhoz :(
Az rosszat jelent ha a kuplung kemeny es fentebb fog?(peugeot 508 2L 120KW HDI) ,az Octaviame (1.9 PDTDI)sokkal puhabb azon mar volt kuplung csere kettostomeguvel!
Köszönöm a tippet,szerkezetre gyanakszom (sajnos) én is :/ eddig 20 km-t mentem vele így,ezeket az "öléseket is megpróbáltam" de eddig semmi javulás,igen recseg a rükverc nem is kicsit... Most kell cserélnem lengőkart is a bal elején a kitámasztó gömbfej végett,sanszos hogy a stab.rúd gömbfeje is beletörik úgy össze van rohadva,féltengelycsuklók is kuka mind a 2 külső(kemény 3 hónap és 10 ezer km után-ez a csúnya) ,szóval kénytelen leszek mélyen belenyúlni...és ez még csak a minimum xD ja még azt kifelejtettem ha pl valahogy beteszem sebességbe-és jár a motor,picit gurítja a kocsit benyomott kuplungnál ,viszont rendesen jó helyen középen fog kb. Onnantól indul intenzíven úgy ahogy kell is neki,rendellenes kopott tárcsára utaló csúszás sincs semmi
Új (2200km) 1.4tsi golfnak néha indításkor nagyon hosszan(4-5másodperc) zúg/visít mintha nem álna le az önindító majd szép lassan elhalkul.mi lehet?(10-ből 1-szer csinálja)
Bár érzésre jól működik, de mégsem emel ki teljesen a szerkezet.
A tárcsa, ha kis mértékben is, de súrlódik vagy a lendkerékhez, vagy a nyomlaphoz.
Ez, bár csak kis nyomatékkal, de forgatja a nyelestengelyt, ezért nem lehet váltani, reteszelnek a szinkrongyűrűk.
Gondolom hátramenetben recseg, és azt sem veszi.
Valószinűleg váltó levétel lesz belőle, de megpróbálhatod óvatosan ölni egy kicsit, talán valami szennyeződés, került a tárcsára. Forgasd el 4-5000-ig kinyomott pedállal párszor, kicsit vadabb kuplungolásokkal indulj el néhányszor, talán segít.
Lehet ez szerkezet törés, tárcsa sérülés, deformáció, esetleg nem mozog rendesen a tárcsa a nyelestengelyen...stb, megbontás után biztosan látható lesz a hiba.
Szerintetek ez mitől lehet? ('93, 1.3-as swiftről lenne szó) következő a kuplungprobléma: kiemel-de mégse! A bowdenen már állítottam,a ricnit is egy foggal arrébb tettem,a holtjáték jó,a pedál útja is jó,sőt érezni is ahogy benyomom érezni a holtponton átlendülést,az ellenállást (mintha kiemelne!) De mégis olyan mint ha be se nyomnám a kuplungot! Menetközben még csak-csak el lehet váltogatni akadozva,de az autó álló helyzetében erőszak nélkül lehetetlen betenni sebességbe. Azt is ki próbáltuk hogy leállított motornál beraktuk sebességbe,kuplung benyom,toltuk az autót és így nem forgatta a motort (mint ha jól működne). Ötletek?
Jó barátomnak az e46ban (2001-es, coupe) a xenon valami oknál fogva nagyon lefelé világít , kocsi orra előtt kb 3 méterig van fény. Ugye a refi is vele együtt mozdul így éjjel az sem ad több fényt. Van amikor jól beáll a lámpa és akkor szép és jó. De az esetek 80%ban a fentebb leírt jelenség tapasztalható. Ha egyedül ül az autóban akkor is, ha 4-en ülünk akkor is.
Mivel lehet probléma? Házilag van valami javítási lehetősége?
Szabadonfutó és szíjcserével lett orvosolva, azóta úgy 1200 kilométeren keresztül nem jelentkezett ez a probléma. Lehet, hogy nem a halódó szabadonfutó produkálta korábban...
Szerintem mindenki járt már így, velem is előfordult, hogy fél napja nézegettem egy autót, rossz alapjárat tünettel, mire jött egy ismerős, és 3 mp alatt fülre megmondta, hogy el van rakva a vezérlés.Úgy is lett, szívó-kipu tengely 1-1 foggal arrébb(ford 16V benzin).
Ugyanez visszafelé, szintén fél napja nézik az autót, nincs teljesítmény, pont a autó mögött álltam, mondom adj egy gázt!, ad, megint mondom figyelj, el van dugulva a kipufogó.Mert?, mert tök csöndes az autó hátul, kifújásnak elölről nincs hangja, meg semennyi gázáram nem jön a cső végén:-), úgy is lett, kat beomlott.
Néha nem árt, ha az ember"kiül maga mellé", Novoth művek mondása, vagy egyszerűen csak megkérdez valakit, hogy figyejjmán, elakadtam, szerinted mi lehet?
Ebben a szakmában "szép lehetsz, de okos nem", hogy egy régi klasszikust idézzek.
Decemberben leszakadt a helyéről a generátor szabadonfutója, kinyúvadt a csapágy és beállt, a szíj meg letépte. Nemrég megint észrevettem a probléma előjeleit (autópályán időnként kis rántás és 2-3 percre megugró fogyasztás, gondolom amikor töltene a generátor). Nos, decemberben ugye új szabadonfutó + szíj ment fel, eddig nem is volt vele probléma. Szerintetek mi lehet, ugyan ezt produkálta mielőtt ledobta a szabadonfutót. Esetleg a generátor/klímakompresszor?
Suzuki Grand Vitara (2009 1.9DDIS) váltót szedett már le valaki közületek? (Kuplungozom)
Már elkezdtem lekötözgetni a dolgokat, de elég sz.r hozzáférni helyileg egy pár csavarhoz, nem sok hely van ahhoz képest hogy hosszában van a motor. A váltó sem egy kis darab, jó súlya lesz...
xmbela: Igen - tudom...a Google a barátom. Hidd el be is írtam. De találtam többféle lehetőséget. Azért kérdeztem meg itt, hátha valaki találkozott már ezzel, és korrekt választ ad.
Nem tudsz fillérekért venni másik távvezérlőt, ha ez a gyári kulcsa.
Ahogy nézem ez már nem infrás, hanem rádiós.
(ha van egy LED az elején, akkor goto Cam Aro teszt.)
Lehet az új elem gagyi, kínaiakkal megesik, vagy nem belevaló, rosszul tetted be az elemet, kontakt hiba, mikrokapcsoló hiba,vagy eltört valamilyen forrasztás a kulcs nyomtaott áramkörén.
A kulcs adó ellenőrzéséhez kell egy kis műszer,ami riasztószerelő műhelyekben általában megtalálható. Majdnem biztos, hogy a kulcs jeladója a hibás.
Az elemcsere utáni install, nagyjából annyiból áll, hogy ráadod a gyújtást és _így_ nyomod a gombot 10-15 másodpercig. (Részletesebben is le van írva.)
Régi ügyfelem szeretett volna egy egyszerű, mindig hadra fogható, karbantartásra kevésbé igényes autót, amivel el tud szaladgálni a környéken. 190-es Mercire esett a választás, kevés a jobb állapotú, de 2 hónap múlva lett egy.
Ő is én is mentünk vele, teljesen jó, sok apró hibája ellenére vehető, vállalható.
Következő hét elején hozta vissza, szervizre, meg, hogy tegyük rendbe, folyadékok, szűrők, szíj csere, meg a sok apróság javítása.
Panaszkodott, hogy gyenge, (már próbaút után is azt mondta, hogy nem egy versenyautó), én akkor nem találtam gyengének, de Ő a mostani dízelek nyomatékához szokott.
2.5 TD egyébként.
Nem volt épp olaj és pormentes a motortér, mossuk le, ezek bírják, becsomagoltam pár kritikus dolgot, mehet a nagynyomású mosó.
patika lett azzal a kis szépséghibával, hogy a mosós srác igen alapos volt, és amire én sem gondoltam, a 20 méternyi vákuumcső 30 csatlakozójából legalább a felét lefújta :)
Ezekben még 5 milli vastag műanyag csövek vannak, simán bedugva egy gumi Y elosztóba.
Egy ilyen elosztót a szűrűből szedtem elő.
Nagyjából azért ki lehetett találni szín, szag, és pártállás szerint, mi merre megy.
Ok, lecseréltünk mindent, GO szűrő, előszűrő, pár öreg üza. cső...
Akkor menjünk egy kört, mi van még vele.
Nem volt benne 10Le-nél több... alig ment 70-et, nyomaték nulla, kerreg a motor is...
Üresjáratban lepadlózom, épp kiforogja a 4000-et.
Nézem mi lehet, akkor szembesülök igazán azzal, hogy nem ilyen lovat akartunk, mikor egy egyszerű 190-est kerestünk.
Svejjci kivitel lehet, '92-es, de már lémennyiség mérő, MAP szenzor, EGR, előfojtó szelep is van benne, nem beszélve az adagolóról, amire ugyanannyi vákuumcső megy, mint elektromos vezeték, és sok, pedig egy is elég szokott lenni mindkettőből :)
A turbó is vezérelt, de nem ám sima rugós, túlnyomásos waste-gate, hanem vákuumdobozos, de még sima megkerülőszelepes.
Na mondom jó, össze lett itt kavarva minden vákuumcső, abból is látszik, hogy beindítás után röviddel behúzza a fojtószelepet. (áh, mondom csak ez, persze, hogy nem megy, de már nem is csodálkoztam, hogy lekötve sem megy...)
Net, nagy nehezen találok vákuum térképet, nem épp ehhez, de jó lesz, összerakom, próbaút, nem jó.
Kezdett elegem lenni, a sok cső és szelep nem tudom mit csinál ,meg mit nem, nem most fogom kitalálni, minden leköt. egr ledugóz, fojtószelep kiiktat, turbo megkerülő lezár, teljes töltés.
Na igen, azt is néztem egy fél órát, hogy melyik pozicióban lehet zárva a megkerülő.
Próbaút, ugyan az, nem megy, de most már 3000-ig is nyögvenyelős.
Egyértelműen nincs töltőnyomás.
Aha, lehet az adagolót is visszaveszi valami, mert nem is füstöl, ha nincs üzemanyag, nincs semmi, főleg nem turbónyomás.
Lehet, az új szűrő, vagy előszűrő, vagy az új csöveknél levegőt szív, habosodik, nem megy...
Persze addig már sok mindent megnéztem turbo forog, töltőnyomás semmi, nincs eldugulva semmi sehol.
Nem bírtam elszabadulni a gondolattól, hogy valami motorvezérlés gond lesz, hiszen 1 napja még kutya baja nem volt, ebben pedig nem nem romlanak el csak úgy dolgok ilyen drasztikusan.
Elkötöttünk valami csövet, mert ebben a vákuumot is vákuummal vezérlik, meg pár mágnesszeleppel is..
Másnap (1 hét múlva :) )hideg fejjel nekiálltam. Nem kap üzemanyagot, akkor adjunk neki forogjon szét, nem érdekel.
Féktisztító óvatosan be a szívócsőbe, kerreg kicsit de nem forog. Még több, jobban kerreg, de mégsem forog.
Hmm, a turbó jó, még sincs se nyomás se szállítás, a turbina WG lezárva...
Nem hajtja a kipufogógáz, mert el van dugulva.
Turbó után megbont és kész is a lecke:)
Ki lett mosva a katalizátor, volt még egy kis Liqui moly mosó és öblítő, bár rég halott lehet, de legalább átmegy rajta a gáz.
Ebből az a tanulság, hogy sokszor elindulunk egy irányba, és bár lassan haladunk, nem baj, mert nem jó irányba megyünk :)
Hátha itt a legjobb, nekem villamossági/szerelő kellene. Pár napja nem működik a távvezérlő a kulcsban (Peugeot 406 HDi, 2000, egy gombos kulcs), lehet, hogy mióta lecserélték az ablaktölrőkart - bár szerintem utána még működött, nem tudom mihez kötni. Elemet cseréltem, akksit levettem, újraprogramoztam (az összes netes leírás alapján), mivel rettenetesen nehéz kulccsal nyitni-zárni annyira szorul, valami sürgős megoldást keresnék, hol vállalkoznak ilyenre?
Nyilván az lesz a triviális válasz, hogy hagyni kell a fenébe, fillérekért venni másik távvezérlőt a központi zárhoz, de hátha nem:/
Ellenőrizni kellene az izzítógyertyákat, az izzítórelét, hogy működik-e rendesen. (izzítás hidegen, után izzítás, vezetékelés, kontakt hiba gyanúk..stb.)
Elsősorban, ha nem észlelsz hibát az autón, akkor hibatörlés, és megnézni mikor jön újra elő.
Nem tudnátok nekem segíteni abban, hogy a P1351 obd hibakód mit jelent? Ezt egy 2008-as 75kW-os Peugeot 1,6 Hdi autónál írta ki egy bluetoothos hibakód olvasó.
Lassíts kicsit, azt sem tudjuk mi lehet ott, csak találgatunk, a fotók semmit nem árulnak el.
Olyan hibára megoldást javasolni, ami lehet nincs is?
Mivel nincs semmi tapasztalható hiba, ne parázz, de tényleg be kellett volna már tolnod egy akármilyen autószervizbe. Ők látják és sokkal többet tudnak segíteni egy 5 perces rápillantással is, mintha itt találgatunk. Hacsak nem találkozott valamelyikünk egy hasonló hibával, épp egy ilyem motornál akkor nehéz ilyen kevés infóval bármi mást javasolni, mint helyi szerviz.
En is arra jutottam vagy az EGR nyomasatalakito szelep az is elektromos,jobban jarnek vele olcsobb lenne :(
Mindenkeppen nyomassal kapcsolatos mert leallitom a motort es utana fuj egy nagyot eleg hangosan kerregve kiengedi a nyomast es a vezerles felet az EGR talalhato.
Viszont nem ir semmit hidegen is pocre indul nem szaggat ,nem fulladozik,de biztos hogy hamarosan meg fogja adni magat vagy nem tudom tisztittani lehet e ......feljavitani?
700 km -et csak kibir meg hazaig....
Vagy van valami otlet ilyenkor mi nem ront meg a helyzeten tovabb ?
Végülis 5 új koronggal sikerült beállítani a 0,2-0,4 hézagokat. (vettem 0,05-ös hézagmérőt is) A Szakál Metálnál tudtam korongokat venni, 1300 Ft környékén. Mindenhol máshol azt mondták, hogy "márkaszerviz, 6000... Most úgy jár a motor, ahogy a nagykönyvben írva van. Prüttyre indul, nem füstöl, jár minden henger hidegen is, és nem csattognak a szelepek. Öröm bódottág.
Ok, kösz a helyreigazítást mindkettőtöknek, igazából bennem nem merült fel, hogy sokan abszolut értékként használjátok. (Pontosabban használjuk, mint autószerelők.) :)
Épp a napokban szivatott meg egy katalizátor, megint a körülmények áldozata lettem :D , de ezt már holnapra hagyom, ha érdekel még valakit :)
Igazad van, bár mindkettő használatos azért, hiszen a vákuummérőn mégis csak -0.1Bar van a nulla alatt. Viszont nem is írtam, hogy abszolut érték, hanem hogy 400mBar vakuum érték.
Talán ha elé teszem a mínusz jelet érthetőbb lett volna az igaz, de én már így szoktam meg :)
Vannak ilyenek, de hát a jó pap is holtig tanul, mégis hülyén hal meg, vagy mi.
Ezt a gyújtásidőpont(nem)ellenőrzést sokan benyalják, a legjobb az volt, amikor a lada szíjtárcsára nem fhp-ra, hanem vagy 15 fokkal mellé ütötték a rovátkát, és senkinek nem jutott eszébe, hogy kivegyen 1 gyertyát, és összehasonlítsa a valóssal...
A gyárira beállított 8 fok utógyújtással nem akart menni a szerencsétlen sehova:-D
"szívócső vákuumról van szó természetesen a fojtó után, ami teljes nyitásnál közel légköri (0-0.1 Bar), teljesen zárt fojtószelepnél magas üresjárati fordulatról visszaejtve pedig 0.7-0.8 Bar vákuumérték."
Na, ezért nem árt ezeket az elején tisztázni. Általában abszolút értékben beszélünk erről, ahol a 0 érték a világűr nyomása, míg a légköri ~1000mbar. Ergo az a 0.7-0.8bar vákuum az 200-300mbar abszolút nyomás. A 280-320mbar alapjárati nyomás is abszolútban értendő. (az általad írt 400mbar ezek szerint 600mbar abszolút (?), ami nagyon nem jó érték)
Hat tudom en utolso lenne egy markaszerviz csak hat a szerelom 750 km-re van jelenleg :(
Markaszervizbe csak azt tudjak ami elo van irva mindent cserelgetnek uj meregdraga alkatreszekre azt vagy eltalaljak vagy nem...azert lehet begurulok vele itt van 3 km-re egy PUG szerviz azt kihivok egy mokust hallgassa meg ,azt lehet egybol megmondja mi az.
Ráment vagy 15-20 munkaórám, és mikor már mindent 2x-3x mérsz le,mert felmerül, hogy mégsem voltam elég alapos, aztán azt veszed észre, hogy csak újabb köröket futsz.
Ilyen tök egyszerű, folyamatosan fennálló hibára nem találom a megoldást az nagyon elkeserítő tud lenni :)
Volt még egy vicces dolog, elmeséltem a vw-eseknek is, akikhez vittem, hogy szerezzenek bele egy bontott ECU-t és tanítsák rá az autóra.
Hívnak másnap, hogy kész van, de a hiba ugyan az. Na peerszeee :)
Tényleg, menjek nézzem meg.
A motor ment ,de elég döcögős, hullámzó alapjárattal.
Nézek rájuk, mondom, ez nem az a hiba, ezzel nem szivattok meg, de akkor már csak vigyorogtak.
Szándékosan nem csinálták meg a fojtószelep adaptációt, azt hitték majd ezt ezek után beszívom :)
Ez egy olyan dolog lehet amit normal esetben hang nelkul kene hogy csinaljon,ez valami elektromos cucc lehet ami nyomastol szabadul meg csak hat ezt nagy hangal teszi es nem mindig ha ujraindittom csendben van.
En eloszor a vezerlesre gondoltam hogy cserenel tulfeszitettek es .....de ebbe mar nem olyan egyszeru tulfesziteni lehet hogy nem is lehet ,de tisztan hallani hogy nem csapagyhang hanem elektromos es ha leallitom az autot ,ugye vezerles leall,de a hang a csendbol 3 masodpercmulva elkezdi es kb ennyi idomulva el is hallgat.
Igazabol mindenkeppen haza kene vele jutnom 700 km ,de lehet jovoheten elviszem ide a Peugeot-hoz egy diagra 40EU kb azt kibirom ,hatha ir valamit,de ket hete is csinalta akkor nem irt semmit.
Kipuff. nem dugult el, mikor lent volt a HF, megszívtuk porszívóval :)
A befecskendezett mennyiséget korábban lemértük négy kémcsőbe (igaz csak indítózva) de a sugárkép, és a mennyiség is azonos volt. A benzinhíd nyomása is ok, a vezérlőjelek is azonosak voltak.
Viszont :) Megvan a nyertes!!
-1-es henger gyújtásidőpont?
Nézegetve a kapcsolási rajzát, feltűnt, hogy nem azonos a vezérlésük a trafóknak, mindegyiknek van egy vezérlő kivezetése, gondolom a kopogásérzékelés miatt, külön tudja visszavenni.
Festettem egy jelet a szíjtárcsára a FHP-hoz.
Két trafót megtoldottam egy-egy gyújtókábellel, hogy a stroboszkópot rá lehessen akasztani.
Én igen, az egyes henger előgyújtása elment FHB utániba 10-20 fokkal alapjárat közelében, de 2000rpm körül már 15 fok körüli előgyújtása volt és nagyjából együtt futott a jó hengerével.
ECU, megtámad, kiszed, szétszerel.
Ekkor ért a meglepetés. Ennyire szétgányolt, agyonforrasztott áramkört sem nagyon láttam még soha, nem hogy ecu-t.
Fóliák elégve ónnal, vagy vezetékkel áthidalva, kontrollerek újraforrasztva, más ic-k foglalatba téve utólagosan, az áramköri oldalon ellenállások, kerámia kondik odaforrasztva, két tucat SMD alkatrész cserélve...teljes gány. Mindez egy szinte hibátlan pár éves autóban.
"lehet csak valamit lazan hagytak vez.szij cserekor, es az vibral. "
Ha leallitom az autot akkor a vezerles is azonnal leall nem?Itt viszont ez a hang 3 masodperc mulva a csendbol megint felkerreg es elhalkul.
Mint egy elektromos motor felhangosodik es elhalkul,mint ha nyomaskiegyenlitene valami,egyalltalan nem ertem :(
egy hete volt diagnosztikazva ket hibakodot adott jobb oldali hangfal nem komunikal meg a jobb elso lampa (de ott kiegett a H7 azt csereltem)
Torles utan mar nem jot vissza!
Adagolo csak nem adhat ilyen hangot meg ha azzal baj van fullad az auto erezni a viselkedesen hogy valami nem jo,de mondom minden tokeletesen megy mint eddig ezt a hangot kiveve!
Sziasztok adott egy Peugeot 508 2L HDI 120KW 163 LE auto
A kovetkezot csinalja 10-bol kb 6 szor eros elektromos hangot ad ( mint egy oreg hutto ami mar erolkodik ) mindegy hogy hideg vagy meleg a motor ,de kell mennem vele par kort mire ilyen hangja lesz ,de nem mindig produkalja es ha ujraindittom akkor mar nem csinalja.
Mikor leallitom a motort akkor elhallgat es 3 masodperc mulva elkezdi es fokozatosan elhalkul kb 4 masodperc alatt,mintha valami tul nyomast engedne le csukatt motorhaztetonel is hangosan hallani!
Innen jon ez a hang ettol az alkatresztol ,felol,vagy bol lefotoztam es megjeloltem :
Nekem mar az nagy segitseg ha tudja valaki milyen alkatresz talalhato ott.
Vezerles gorgok,vizpumpa egy honapja cserelve az autoban 90 ezer km van 90%-ban autopalyan fut 12 ezrenkent olajat csereltetek,szurok is egy honapja csereltek uzemanyag,pollen,olajszuro.
Ez valami elektromos dolog lehet ,elektromos remego,rezgo,kerrego hangot ad mint egy rossz hutto!
Minden segitseget koszonok kulfoldon vagyok egy het mulva tudnam szerelohoz vinni az autot jo lenne tudni elmegy meg 700 km-et ezzel a nyuggel.
Auto viselkedese teljesen rendben van nem eszi az olajat szepen huz ,alapjarat rendben ,minden jol viselkedik,nem ir hibat vagy servizt sem,utazoterbe semmilyen hang nem jon be!
Gyújtást kizártam, mert járó motornál is erőteljes szikra (ív) volt, és többször cseréltem trafót.
Egyébként nem parazitás, 4 különálló trafó.
Arra gondoltam, hogy hűtőfolyadékot szív, ha nagy a vákuum (minden egyéb tünet nélkül ?), de közben jött olyan ötlet is, hogy részben eltört a szeleprugó, és nagy fojtásnál visszanyitja a szelepet, bár ellenőriztem de már semmiben nem voltam biztos.
Gyertyaképből nem nagyon lehetett mit mondani, ha épp nem ment a henger akkor, nedves volt (de nem tűnt fagyállósnak), ha ment a henger (2-3000rpm) akkor normál égés nyomai látszódtak rajta.
Vezérmű újra le, rugók rendben, minden rendben.
Hengerfej le.
Égéstér persze egész más,mint a másik három, de semmi hibára utaló jel, szelepülék nincs kimozdulva (ez is felmerült).
Nem tűnik úgy, hogy beszivárgott a hengerbe. 1-es henger szelep becsiszol (biztos, ami biztos), új szelepszár sz., összerak a hiba a régi, semmi nem változott.
Hát, most elbizonytalanodtam, de szívócső vákuumról van szó természetesen a fojtó után, ami teljes nyitásnál közel légköri (0-0.1 Bar), teljesen zárt fojtószelepnél magas üresjárati fordulatról visszaejtve pedig 0.7-0.8 Bar vákuumérték.
Trafók megcserélve, gyertyák megcserélve, injektorszelepek megcserélve, szkóppal nézve bef. időt gyakorlatilag ugyan olyan, mint a többi henger.
Kivéve a benzinhidat indítózva, sem látszik különbség, spriccolgat, mennyiség azonos minden hengernél.
Gázelemzés, alapjáraton sok a HC (3-8000ppm) és az O2 (4-7%) , 3500-as fordulaton minden ok, természetesen katalizátor előtt mérve.
Azaz jut be benzin de nem ég el, lehúzva az injektorszelep vezetékét a HC lecsökken.
Sűrítési végnyomás 13 Bar fölött, veszteség pár százalék.
Járó motornál is mértem sűrítési végnyomást, ez ugya nagyon fojtószelepállás függő, de nem volt kevés, van benne sűrítés.
Olajnyomás mérés, rendben.
Veztengelyház le, mechanikailag minden ok. szelep nem szorul, nem lóg, hidrotókék, himbák rendben, nem támaszt ki semmi,de azért ezeket is felcseréltem.
Portokat átnéztem, repedés után kutatva, de semmi.
Meglett a szekerefektus oka. Blokkolt a bal elso lengescsillapito es a jobbos is alig jart mar visszafele. Meg az eredetiek voltak benne, 15 eves telok. Kapott ket uj Kayabat es rendbejott. Viszont a balkanyaros kopogas meg megvan. A feltengelycsuklokban nincs kopas, de a jobboldali diferencialkereknel kotyogas hallatszik. Szoktak ezek elkopni igy feloldalasan, vagy a kerek alatti tavtarto alatet okohat ilyet? A belso feltengelycsukloban kulisszal a tengely, nem tamaszt be.
Csőkamera! Hét miliméteres ( hogy beférjen az injektorlukon is ) nem tudtam úgy ledugni hogy ne érjen a csatorna falához, azonnal kormos és használhatatlan lett. :(
Végül is hengerfej le... Anya sehol, de legalább szépen meg lehet tisztítani.( Szívószelepek ki )
Más járgány, nagynyomású pumpa csere... De mitől is ment tönkre? Emberek nem értik, hogy a kannázás a halál! Nem csak a kosz, de a vízpára is ott van!
Nyert!:) Eszem megáll, hogy ez ilyet képes produkálni és nem dadog be.
Tegnap óta Kugler úr kábelei vannak bent, szóval ezért az utóbbi tippért külön nagy köszönetem. Az ilyen szakikban van bizodalmam, de amúgy tuti megveszem 3x annyiért az NGK szettet.
Sőt, ha valakit érdekel a játék, felteszem itt a kérdést, mint aki segítségre szorul, vázolva a hibát.
Javasoljatok megoldásokat, én egyből tudni fogom, mert szinte mindent végigmértem rajta.
Autókereskedő bejön, most számította be, alapjáraton döcög a motor, mintha nem menne egy henger, de egyébként jól "húz". Szép, szinte gyári állapotú 1.4 16V Polo, 2002-ből. (akkor volt 5-6 éves.)
Alapjáraton tényleg, mintha nem menne egy henger, de 2000-es fordulat után egész jól kisimul, nincs jele hibának.Üresjáratban és terhelve is ugyan ez.
Ha már VW nekem is óriási szívásom volt egy Poloval jó sok évvel ezelőtt, bár mint később kiderült nem gyártóspec. hiba, de attól még sokszor elátkoztam :)
Most már nem tudnám összefoglalni azt a 3-4 napos folyamatos szívást, amit bekaptunk, és a végén még tanulsága sem nagyon volt, de majd leírom :)
Neeem, nem ide akartam kilyukadni, ilyen ez mindig, keresni kell, aztán vagy előbb meg lesz, vagy később, csak a kedvenc mondásom tudnám idézni: nincs egyszerűbb egy megoldott problémánál.
A konkrét oka érdekel, kidörzsölődött, épp oda tették be a váltózárat a körmösanyával belehúzták a kábelt... vagy mi ?
Tartok tőle én is, hogy megégtek a szelepek, de futnék vele így egy kört. Mégiscsak kevesebb szerelés. Van egy másik hengerfejem, amiben tökéletesek a szelepek. Ha ez nem válik be, akkor ráköltöztetem azt.
Arra gondoltam, hogy holnap körbemegyek a bontókban, hátha van valakinél egy marék korong...
Közben méregettem a hézagokat:
1. kipuff, 0,3 hézag, 3,300 korong
2. szívó, <0,1 hézag, 3,440 korong (szerintem ezt a szelepet kiemelte, mert ennél a hengernél nem volt rendes kompresszió, ha kiveszem a korongot, akkor van kompresszió)
3. kipuff, 0,3 hézag, 3,250 korong
4. szívó, <0,1 hézag, 3,425 korong
5. szívó, <0,1 hézag, 3,375 korong
6. kipuff, 0,3 hézag, 3,375 korong
7. szívó, <0,1 hézag, 3,400 korong
8. kipuff, 0,3 hézag, 3,325 korong
Elég gyári elrendezésnek tűnik. Valószínűleg az van, hogy elkoptak a szelepülékek/szelepek, ahogy írtad is.
Csak tizedenként van hézagmérőm, így ahol a 0,3-at írtam, az valahol 0,3-0,4 közt van, mert a 0,4 már épp nem megy bele, a 0,3 meg viszonylag könnyen. Ezekkel is kell foglalkozni, vagy csak azokkal, ahol <0,1 a hézag?
En ugy szoktam h osszes hezagot lemerem nagyon pontosan. Aztan kivesz korongok es egy nagyon pontos tolomerovel ami tud ezredet merni megmerem a kotongokat es ahova talalok pontos korongmeretett azt oda rakom. Leginkabb markaszerviz markara szakosodott boltban kapsz korongot de oda is pontos meretel kell menned. Vagy szakalmetal. Utangyartott korontol ovakodjal mert puha. Szelephezag h ne tudna csokkeni pl nyulik a szelepszer. De inkabb beverodnek a szelepulokek es a szelep. Ja korong ha vastagabb mind kellene sikkoszorultetni is lehet de nem ajanlott.
Szia! Ha nem rokontól örökölted akkor kell illeték ( majd utólag küldik), meg rendes átírás. Eredetiségvizsga viszont nem!
Én kb 1 éve ugyanígy voltam. Rossz volt a kw a forgalmiban (nagyon rég óta). Mivel ott a műszaki is lejárt, elvittem műszakira, és ott ráírták a helyes adatot, így az új forgalmiba már az került.
Sziasztok! Egy érdekes jelenséggel szembesültem a minap. Egy lendületes hátramenet után csapágy jellegű morgó hang hallatszik a motortérből, kinyomott kuplungnál is, az éppen aktuális fordulatszámnak megfelelő hangfekvéssel.
Aztán pár perc múlva elmúlik, és nem búg. Azonban másnap egy újabb tolatást követően ismét egy darabig előjtt ez a búgás.
Nem találtam magyarázatot és logikát, valakinek ötlete esetleg?
A napokban kérdeztem a renault 1.9TD (f8q784, 90Le) szelephézag-állításáról. Úgy tűnt, hogy hidrotőkés, mert a kipufogó szelepeknél nem tudtam hézagot mérni. Az 1 tizedes lapka nem ment be a tőke és a veztengely közé. Azt hittem, azért, mert hidrotőkés. Hát nem. Korongos. Ezt most ennyire "elhézagolták", vagy el tud tűnni valahogy a hézag?
A könyv hidegen 0,2 mm-t ír a szívó, és 0,4 mm-t a kipuff szelepekhez. Ezt kellene alapesetben mérnem, ugye? A szívók alá az 1 tizedesen épp be tudtam szuszakolni, a kipuffok alá semmit. Egyik alá se. Sőt, az egyik kipuffszelepet egyszerűen ki is emelte a veztengely annyira, hogy elment a kompresszió is. Így, hogy nincs rajta a veztengely, minden hengerben szépen megvan a kompresszió. Most már csak remélni tudom hogy nem égették szét a szelepeket...
Korongos tőkék, de nincs az a kis bevágás az oldalukon, ahova a lenyomószerszámot be lehetne támasztani. Akadna a torkán a csigapörkölt a tervezőjének... A könyv szerint valami kampót kell a lenyomott szelephez bedugni a kipuff/szívó nyílásokon keresztül, és mágnessel kell kicibálni a korongokat. (vagy veztengely le...)
Egy korongot kivettem, ez a felirat van az oldalán: 3.450 18/10 1996
Hol tudok ilyen korongokat beszerezni? Unix? Márkaszerviz? Bontó?
Öööö... ez pontosan mióta van így? 2006-ban egy apámtól megörökölt 21 éves Opel Kadettre az akkor (adásvétel esetén általánosan) érvényes átírási illeték dupláját kellett kifizetnem, nem is akartam elhinni, kikértem a vonatkozó jogszabályt is.
Nem feltétlenül. Az elírások miatti okmánycsere ingyenes. Csak kellően erélyesnek kell lenni, mivel ezt szeretik "elfelejteni" az okmányirodisták. (valószínűleg tárgytalan ez a része, átíráskor cserélni kell amúgy is, ergo csak az adatlapra lenne szüksége)
Nem hagyatéki illetékköteles,ha egyenes ági leszármazott,vagy családtag vagy.Nekem sem kellett családtagként,az örökölt autó után semmit fizetni.Nézz utána nert nem kell fizetni.
Üdvözlet. Fiesta 1,4 tdci 2006 üzemanyag szűrő csere, tank tisztítás,üzemanyagcső csere utàna meg sem nyikkan Fordos kolléga elmondása szerint. LEVEGŐS VOLT ELŐTTE IS,azért tisztogatott cserégletett. A közösnyomocsőnél is csak csipp-csöpp.(a nagynyomású üzemanyagszivattyúra vissza tette a csatlakozót) Köszi a nevében is.Sziasztok.
Igaz nem autószerelő probléma, de hátha valaki tud rá megoldást. Létezik vajon hivatalos gépjármű adatbázis, ahol a gépjármű műszaki adatai elérhetőek? Természetesen hivatalos érdekelne, amit a NAV is elfogad. Az apropó amiért kérdezem, örököltem egy 120-as Skodát, és a forgalmiban, és a törzskönyvben is az 52 LE helyett 52 KW szerepel. Valószínű, hogy amikor kötelezték a tulajdonost az eredetiség vizsgára, akkor történhetett az elírás. A gépjármű öröklést hagyatéki illeték köteles, és az adóhivatal a teljesítmény alapján szabja meg az illetéket.
Tényleg ez kell, és már nem is tűnik soknak az 5-700 eurós munkadíj (hibafeltárásra), a 3000 eurós kötegcserével egybekötött össz. munkadíjhoz képest :)
Egyből azt lehet mondani, milyen olcsón tártunk fel egy milyen drága hibát :)
Vagy van a barbár megoldás, a mafnak, meg az ecunak húzol egy szál drótot az f10-ről, a régit meg elvágod a francba, és nézed, hogy esetleg mi nem működik?(szerencsés esetben minden menni fog, csak a zárlat szűnik meg).
Olyat tudsz csinálni, hogy az f10 elmenő oldalát egy 60W izzón keresztül gyújtás nélkül(mivel minden miszlikben van már)megküldöd 5 amperrel, és ha épp világít, mert test van, akkor lakatfogóval nézegeted a köteget, hogy merre megy az 5A?
Azt láttam főni, csak életszerűbbnek tűnt, hogy kihagytál 1 betűt, minthogy még össze is keverted:-), mivel C elejű 3 betűs motorkód nincsen passatéknál.
Aztat meg nem írtad, hogy dízel vagy neme...
A benzinesnél is a maf, meg az ecu van az utastéri f10-en, minő véletlen:-D
Nekem sem rémlik, de javítottam ilyet 1-2 alkalommal néhány éve. Nem volt egyikben sem túl sok, de a Fordos kollega említette, hogy náluk mindennapos eset, főleg megnövekedett kuplungerőnél.
Szép baleset az ilyen műszerfal ki...
Nem szivesen vállalok ilyen melókat, főleg azért, mert nagyon nehéz elmagyarázni az ügyfélnek mi is folyik itt.
Mennyibe fog kerülni, mikor lesz kész...?
Egyiket sem tudom, viszont darabokra szedtem az autóját, akkor erősen kezd kételkedni :) Ezek után már elvárja, hogy pénzt ne nagyon kérjek, ha csak találgatok...
Üza szivattyú vezérlő hátul a tank búvónyílásnál van, nem tettek rá a csomagtéri kábelkötegre öntöttvas bugát, johndeere hidraulikaszivattyút, desznókalodát stb?
Én is találkoztam már 1,6 zetec focussal kb 2003-as aminél volt vagy 0,8mm játéka.És csak úgy derült ki,hogy a lendkerék ledarálta a CKP-t.Bár az ügyfél tagadta,de elég kopott volt a kuplung pedál.
Arra gondoltam én is de egyenlőre még nemcsináltam vele semmit. Azért írtam mert én inkább veteránokat szerelek és nincsen gyakorlati tapasztalatom ezzel a típussal kapcsolatban.
98-as évjátú twingo 1.1 8V hidegen nem indul csak ha indítóspray-t fújok a szívócsőbe. Melegen kicsit nehezebben mint korábban. Ha beindult tökéletesen megy. Van valakinek ezzel kapcsolatban tapasztalata?
Ne már, ez bakfitty. Mit befolyásol ha 0.2mm?? A motorok többségének ennél nagyobb a játéka és semmi gondjuk. A hajtókar ennyit bőven mozog oldalra a hajtókarcsapon, és a dugattyúcsapszegen is, ergo a dugattyúkra/gyűrűkre nem lesz hatása.
Igazatok lehet, kicsit összemostam két hasonló hibát, az Opeleknél ez nem ugyan az, csak felhoztam példának.
Arra nem gondoltam, hogy a szelepvezető fogja meg, de teljesen logikus.
Én hirdaulikus hibára gondoltam, mert olajcsere után gyakorlatilag hibamentes lett.
Ráadásul ezen motorokba mindig 15W- 10W olajokat töltöttek 5W helyett.
Ilyen szelepvezető által megfogott szelepet akkor láttam utoljára, mikor az ecotec motorok olajfogyasztását egy "gyári" adalékkal próbáltál visszaszorítani. Ez tényleg beragasztotta a szelepet a vezetőbe, felülről, alulról kalapálta a veztengely és a dugattyú.
Ebben a mostani esetben viszont egyértelműen hidegen nincs végnyomás, és nem tudok másra gondolni, mint a kitámasztó szelepekre.
Persze lehet a vezető nagy súrlódása és a közben feltöltődő hidrotőke támasztja ki, hmm...
Van egy 97-es Skoda Felicia 1.3 MPi autóm.Menet közben kigyulladt a töltés jelző és az olajnyomás jelző lámpa és leállt.Hazahuzatás után benzinszürő csere, vezeték ellenőrzés ,üzemanyag szivattyú rendben, gyertyáknál szikra van,benzin feljön a motorig, az öninditó hajt és nem indul.Van valakinek ötlete mi lehet a probléma?
Gondolom megvan a régi trükk, hogy bizti helyére 50-100W izzó beköt, és tesztel.
Ha zárlat van virít, ha nincs zárlat akkor valamennyi áram tud folyni és talán üzemel, az aminek kellene.
Zárlat esetén nem kiég a bizti, hanem folyik 5-10A és a zárlatot melegíti (füst), szikráztatja, ami kis szerencsével megtalálható, de a kötegek mozgatásával jó esetben lokalizálható.
Az a veszélye megvan,ha nem a test felé zárlatos, hanem valami félvezető felé, akkor...
Ha már itt tarunk, van egy 1.3 Opel CDTI (2005) a műhelyben.
"Legendás" motor ez is, de ahogy az üzemeltetési körülményeit elnézem, dicsérhetném is.
A legutóbbi olajcsere periódusa a nagy odafigyelés ellenére is valahogy 2 évre és 40 ezer km-re adódott...
Azzal jött, hogy nem indul. Valóban, indítózás közben, 1-2 hengerben , mintha nem lenne kompresszió, azokon "átugrik", de ha nagy nehezen mégis beindul, teljesen szépen megy, kutya baja.
Már többször tapasztaltam, hogy a sűrű olajtól hajlamosak benyitni a hidrotőkék.
Motor felforrósít, olaj lecserél, bele 5W-30. Másnap jó hidegben is szépen indul.
Meg is oldódott volna a dolog, ha nem jön vissza most 2000km és 1 hónap elteltével, hogy újra nem indul.
A jelenség ugyan az. Az olaj hidegen, mint a zsír, melegen, mint a hígító.
Gondolom ennyi kellett, hogy összeszedje a lerakódott kormot újra.
Kérdésem az lenne, hogy nem emlékszem már, hogy ennek a felső olajkörében van-e valamilyen szelep, ami miatt megnő a hidrotőkéknél a nyomás, vagy csak a sűrű olaj miatt lecsökkent résveszteség okozza ezt?
Mossam át valami mosóolajjal, és mehet bele a minőségi ?
Mondom a motor egyébként hibátlan, nem füstöl, a turbónyomás 1800 után elkezd felépülni, nem csattog, nem zörög, nem eszi az olajat...
Régebben találoztam ilyen felújított motorral Fiatban, amiben menet közben leállt a 4-ik henger, aztán a harmadik...
Fél napi küzdelem után kiderült, hogy abban is kitámasztanak a hidrotőkék, benyitják a szelepeket. Annak sem sikerült a végére járni kicsavarták a kezemből :) (nem is baj :)
A dci (k9k732) pl. tuti ilyen méretezett-csereberélős csészés, korong nélkül. A 150 lovas turbós benzinmotorhoz írnak hasonló hidrót, mint aminek a képét betetted.
Létezik, hogy ez a motor hidrotőkés szelephézagállítással van ellátva? Le akarnám ellenőrizni a hézagokat, de szívó szelepeknél még az 1 tizedes mérőlapka se csúszik be. A szelepemelők meg nem olyanok, mint a 64 lovas f8q732-nél pl, hogy a tetejükön van egy korong, és azt lehet cserélni. Ezeknek sima a teteje, nincs korong, és körbe fut rajtuk a tetejüktől néhány mm-el lejjebb egy kis horony. Ezeket ki lehet/érdemes takarítani/mosni?
A jelzett részek már leszedve, tisztítva, ill a cseredarabok rendelve.
A befecsik nem fújtak ki, egészségesen ülnek a fészkükben. Már csak ez a szívószelep csatorna kokszosodás ami megoldásra vár, na meg az eltűnt kompresszor forgórész anyát kellene előkeríteni...
Elvileg megakad az intercoolerben de abban mégsem találtuk...
Golf 4 első lengéscsillapító cserére készülök (+toronycsapágyak). Jelenleg még nem kopog elől semmi, csak gyengül a gátlóm de, ha már szétbontom az első futóművet, akkor mit érdemes még kicserélni nem túl nagy összegből (stab. szilent?), esetleg alkatrész márkára vonatkozó tanácsot is szívesen veszek.
Ha teheted olyat vegyél amiben nem klónozott/hamisított az ELM chip hanem gyári eredeti. Azt amikor a gyártó kiad hozzá frissítést tudod cserélni. Az sem baj, ha hagyományos DIP tokos és foglalatban van.
Amúgy kb. mindegyik ugyanazt tudja hw oldalon. Az sw amit a telefonodra megveszel jelenti majd a különbséget.
Androidos telefonhoz kellene csak alap hibakódok olvasásához és élő adatokhoz (már amennyit tud), viszont kicsit elvesztem az eBay túlzott kínálatában. Már 300 Ft-tól indulnak de van sokkal drágábban is.
2005-ös euro 3 fiat 1.2 16V fire motor, 140 ezer km, olaj-légszűrő-gyertya-szíjakat kivéve hozzányúlva még nem volt.
Utóbbi időben motorfék után 2000 alatti fordulatokon gázadásra (kanyarodás, körforgalom, stb.) nem húz ki, ha tovább nyomom a pedált durván berángat. Nagyon finom gázkezeléssel elkerülhető, de egyre romlik, most már a csekkendzsin is bevillogott vagy kétszer, viszont el is alszik 10 másodperc múlva, szóval nem tudom egy diagnosztikára így érdemes-e még elmenni.
Ezen kívül az égvilágon semmi, pöccre indul, állásból kigyorsítással sincs gond, ha fordulat van megy mint a huzat, többet se eszik. Csak ez az alacsony fordulaton gázelvétel-gázráadás amire műveli.
Mar beszeltem az emberrel, reggel ott van nala az auto es szedi szejjel. Muszaly masra bizzam, mert nincs hol szerelni, akna nelkul nem megy, tul lent van az alja, meg nem is engedik a zsaruk, hogy a panel elott szetturjam az autot.
Nem neztem meg ennel hogy van, de a dacia/renault keresztnek az eggyik felen meg van torve a sarka, az megy kifele, forditva ra sem lehetett tenni a zegert.
Masfel eve volt cserelve kulso feltengelycsuklo, mindket oldalt, ugyszint Pascal. Akkor anyagi megfontolasbol valasztottam a Pascalt. Talalkoztatok mar ennel a markanal merethibaval? Esetemben osszeadodhatna a kulso es belso csuklok esetleges plusz hossza? Mindket fejet a gyari kod alapjan dobta a gep ekhivalensnek.
(Másodjára elolvasva asszem értem, mire írtad meg mit - ez esetben aki kicseréli nekem megfelelő helyettesítőre, az azt csinál a levett katalizátorral, amit akar. Mármint ha lehet belőle pénzt, akkor azt ;) )
Felénk szerencsére nem - viszont nincs 2 hónapja meg ez a kocsi, aztán az első autópályázás után lökte be először a hibát, aztán a második után másodszor, most már határozott mintát* vélek felfedezni :D
Arra célzol, hogy nincs is benne? No de ha "szakszerűen" vették ki, akkor csak átvernék a jelet, nem? Ha meg "szakszerűtlenül" a tezsvírek, akkor viszont hallanám a folytonossági hiányt a kipuffon, hmmm? :D
*: Sosem egyből pályázásnál dobja be, hanem ha pályázás után áll 1-2-3 órát, és utána elindulás után ~10km-rel.
Mindenesetre akkor felmerül a kérdés, hogy ehhez a motorhoz milyen utángyártottat lenne érdemes venni (nem fog sokat menni, 90%-ban Budapesten, a maradék 10%-ban ritkán ilyen 50-100km-es autópályázás max), amitől nem köp hibát, működik rendesen és nem a kocsi árába kerül? :)
Kivancsisagbol lementesm es megnyomkodtam a sarhanyokat es azt tapasztaltam, hogy alig valamit megy lefele, viszont oldaliranyba billegteti az orrat, ami hatul abszolut nem tapasdztalhato, ott rugozik szepen. Akkor itt lesz a kutya elasva?
Sziasztok, diagoltam (amennyire a kis ELM327 meg az OBD Doctor engedte), az alábbi két kép 130-as egyenletes M7-es kirándulás mellett, üzemmeleg motornál készült, egymás után a két szenzorról (tehát nem egyszerre, de ~20 másodperc különbséggel):
típust nem ismerem de audi soklengőkarosnál egy nagytudású a kormánygömbfejeket nem alulról hanem felülről tette a csonkállványba (ezért jó hogy nem kúp hanem hengeres)
ez az kocsi minden billenésére más irányba akart menni....
Wazze, tudom, hogy a belső csukló a berugózásnál "összemegy". :) Én arról beszélek, hogy ha van egy belevaló belső csukló akkor az elképzelhető-e hogy "vastagabb" mint ami eredetileg rajta volt, és így kevesebbet bír mozogni. A külsőnél egyértelmű a helyzet mert ott a tengelycsonk lehet hosszabb mint az eredeti, így a csukló maga beljebb kerül és okozhat ilyen befeszülést. De nem az lett cserélve. A belső csukló viszont a féltengelyre megy rá egyik oldalon és ha "vastagabb" mint szabad lenne akkor nem tudod rátenni a biztosító zégert. A másil oldalona váltókihajtás vagy a közlőtengely az fix távolságon van a váltótól.
Ezért kérdeztem. Mert esetleg azt tudnám elképzelni, hogy a ha belső csuklót együtt adják a féltengellyel, akkor maga féltengely lehet hosszabb mint kellene.
Nem kell azt megfordítani. Kint asztalon össze kell csavarozni, és utána már be lehet pattintani. Egy drót patkót kell oldalról belelökni, az tartja. Bent a helyén nem lehet csavarozni, mert széttörne a foglalat.
Gépész (szerű) vagyok, nem villanyász. Közben kattogott az agyam. Fogtam egy tolómérőt, megmértem az érzékelőket, és hétfőn esztergálunk hozzá 2 közdarabot. Betekerem a régi érzékelőt, bepattintom a közdarabot a helyére, 'oszt. kész. :-)
Oké, bár én úgy gondolom, hogy a kanyarért a külső csukló felel a belső meg a berugózásért, ő meg belsőnek a cseréjéről beszélt. De igazad van, ha az lenne amit én mondtam akkor már egy nagy reccs lett volna. Viszont a belsőnek meg van olyan hogy hossza?
ami lehet szethullott gorgos..lehet csak hosszu..azt mikor berugozna feltamaszt.
...btw valami problemje van a lengokar tengelytav valtozasaval."
Lehet olyan, hogy nem széthullott hanem be van állva?
Nekem már volt olyan, hogy felrakás közben nem figyeltem és széthullott a kezemben, a pulton összeraktam de valószínűleg rosszul, így nem csuklott (csak az összes szentek, annyit emlegettem őket amikor rájöttem hogy elkúrtam, de akkor már minden össze volt rakva) csak forogni volt hajlandó. Szét-össze után meg minden pöpec volt, igaz én egy métert sem mentem vele.
Meg nem neztem meg rajta semmit, a panel elott ala sem tudok bujni. Hetfon viszem vissza. Pascal feltengelycsuklokat vettem bele (belsot csak ezt talaltam semmi mast, ennek is orultem mint majom a farkanak, hogy eggyaltalan van es nem kell felujitani), elkepzelheto lenne, hogy hosszabb a fej a gorgoskereszt es a vato kozott es innen a problema? Mekkora elteres okozhat eggyaltalan ilyen valtozast a menettulajdonsagokban?
-Udv. Tegnap csereltettem belso feltengelycsuklokat es azota pattog az auto az uthibakon mint az allat, libeg, hullamzik az uton. Semmi koze nem kene leghyen a feltengelyekhez, viszont azota van ez a jelenseg, kurva szar menni vele. Stabilizator szilentek es hatso lengescsillapitok 5000km ezelott voltak cserelve. Az elso lengok meg az eredetiek, viszont nincsenek kifolyva, rugok sincsenek torve. Otlete valakinek?
-Amig el nem felejtem, enyhe bal kanyarnal is kopog valamelyik kulso feltengelycsuklo, de nem birom behatarolni melyik iranybol. Jobbkanyarban nincs kopogas. Ebben az esetben melyik szokott zajongani?
Kellene egy kis infó, hogy melyik hőmérsékletszenzor mikor mit csinál, és hogy melyik érintkezőjére mit kell kötni.
7700829427 - ez három érintkezős
7700865290 - ezek vannak most beépítve.
(megane 1, 1.9td, 1996, f8q784)
ezek helyett:
ELTH 12V - 267407 - 65-55
és
TRC 200
(clio 1, 1.9D, 1992, f8q732)
Ez utóbbi kettőből az egyik vezérelte az utóizzítást, a másik meg gyújtotta a lámpát a műszerfalon. Ezt a két funkciót szeretném az első kettőből kicsikarni.
Gumifékcső cseréje közben a hollander nem akart engedni, picit megmelegítettem gázégővel, a csere sikerült is tökéletesen csak a szomszédos fém fékcsövön lévő műanyagos bevonat egy picike részen leolvadt. Most azon a részen valamivel le kellene kezelni a fém fékcsövet hogy ne rohadjon. Kérdésem: mivel? Sima matt fekete az istennek nem fogja be bárhogy próbálom zsirtalanítani...
Ó, én annak csak örülök, amikor Cam késel meg mert abból sokat lehet tanulni. Van nekünk ez különbözőségünk ami erősen más szemszögből láttatja a dolgokat. Én lejátszom magamban elméletben, szép felhőket építek mindenféle gépészeti alapelv felhasználásával, Cam meg jól belekapaszkodik a lábamba, lerángat és a fejembe veri, hogy hogyan van ez a gyakorlatban itt lenn a pokolban. Sokszor már csak az ördög ügyvédje szerep jut nekem a végén, csak hogy azért mégse adjam meg magam olyan könnyen.
Közben viszont olyan dolgok derülnek ki amit magától eszébe sem jutott volna leírni mert annyira természetesnek veszi.
Maradjunk annál az alapállapotnál hogy gyári előírású olaj van beletöltve a gépezetbe az előírt periódusonként. :)
- Ti magatok szoktátok mutogatni a fényképeket mindenféle motorról ami fura módon tele van kenyőccsel ilyen esetben is.
- Azt is ti magatok szoktátok mondani, hogy az ilyen esetek elkerülhetők lettek volna gyakoribb olajcserékkel, vagy jobb olaj használatával. (Amivel maximálisan egyetértek, de tudjuk, hogy a szar is teljesítette a motorhoz megadott követelményeket)
- Én is ismerek olyan motortípust aminél a jóminőségű olaj használata és/ annak korábbi cseréje (mondjuk 15k a 20 helyett) ha nem is örökéletűvé teszi de háromszoros időre kitolja a vezérlésmódosító csereperiódusát.
Innentől jön a nagy kérdés. Bizonyos olajak nem tudják a szabványban előírtakat (szerintem kizárt), vagy a motorgyártók a balfékek és nem megfelelő olajat követelnek meg a motorjaikba?
"vagy legy naprakesz. es amsoilt javaslom a kek/feher propellereseknel. :D"
Ne sértegess. :) Amúgy én nem vagyok elvakult rajongó, nem ragaszkodom a Selenia 20K for AR-hez, cserébe Motul 6100 Synergy+ -t használok legtöbbször. Néha bejön egy-egy nagyon akciós vétel Valvoline, akkor azt. Viszont néha Selenia mert épp jó áron van. 8 havonta (15 ezrenként) cserélek 6 liter olajat, sajnos nem tudok minden esetben 20K-t beleönteni.
Még egy dolog, hogy viszkozitási osztályokban beszélünk az olajról,mint 15W-40, 10W-40, 5W..0W... vagy akár 5W-60.
Ez csak a különböző hőmérsékleteken jellemezné a folyósságot (szabványok szerint), a szivattyúzhatóságot, de ez már tükrözi a teljesítmény szintet és az adalékolás különbségét is.
Ahogy a hajtóműolajok sem viszkozitási tulajdonságaik miatt vannak osztályba sorolva a a 75W-140-es értékek között.
Kell néhány egyszerűbb mérés, amit azért otthon nem könnyű kivitelezni, és normál multiméter sem elég hozzá, vagy bonyolítja a mérést.
Mivel nem indít, így könnyű diagnosztizálni a hibát, nem kerül sok időbe és pénzbe, ha az önindító a hibás.
A nagy áramú vezetékek hibája is lehet, azt is könnyen fel lehet deríteni, de ha a behúzótekercs nem kap feszültséget indításkor, már nem biztos, hogy egyszerű a dolog.
Ismereteim szerint az nem egy egzakt St érték, hanem egy tartományt ad meg aminek van alsó és felső határa. Egy olaj bárhol lehet benne - amíg benne van.
Azt azért nem állítanám, hogy nincs különbség különböző gyártók olyan olajai között amelyekre ugyanaz a teljesítmányszint és viszkozitási osztály van írva.
Olajshopon vagy valamely másikon ami írja a valós viszkozitást is 20 meg 100 fokon, hasonlítsd össze több gyártó elvileg azonos olajának a viszkozitását - ha épp meg van adva mert nem mindig van. Meglepő különbségek lesznek. És akkor most nem beszéltünk a többi paraméterről egy szót sem.
Ez persze nem azt jelenti, hogy a legszarabb ki fogja nyírni a motort a legjobb pedig felújítja nullkilométeresre - mind jó bele.
Csak mondjuk a szart illik majd kicserélni 5-8 ezrenként a legjobb meg elfutja az előírt 10-15-20 ezret
Jó nagy etetés van ebben az olajtémában. Jól látom, hogy ha eredeti, és teljesítményszintben, viszkozitásban megfelel, akkor gyakorlatilag mindegy, hogy milyen márkanév van a dobozra írva?
Hehe, ezt egyszer leírtam egy opeles fórumon, hááát, olyan reakciók voltak, hogy minimum aljas szemét autószerelő vagyok, aki nyerészkedni akar a kinyírt motorjaikon. Szerintük aki nem dexos2 minősítésű olajat használ az rosszabb mint egy anyagyilkos. Egyébként egy B Corsáról volt szó.
amikor meg tudatlan voltam fektisztitoval kuldtem at.
az osszest.
soha nem volt belole semmi baj. (vagy jobb lett. de szarabb nem )
de azota bejott az ' ugyfelistudszerelni' <googlizni! . .. igy - mar- kerulom az ingerkuszobomet baszogato okostojasokat.
kontakttisztito epp ugy jo a feladatra.. bar lassabban szarad, es tobb anyagot mar/tamad meg.. de legalabb van rajta felirat hogy mire jo, amit az arcaba lehet tolni az okosnak.
Kösz a locsogást, ragaszkodtam a gyárihoz,más is említette, hogy háklis erre, cserébe jó drága volt és még nem jó az autó.
Jah, MAF tisztítás, erről is sok minden kering a neten, (soha/mivel/mivel ne...) mindenesetre csak tiszta alkohollal mosom át, de ebben az esetben látszólag nem hozott változást , bár holnap megint átöblítem.
Igen, sokszor legjobb itt kezdeni a diagnosztikát.
Küzdök egy Avensissel, benzines. Itt is segít a net, de leginkább annyiban, hogy meg tudom mutatni a tulajnak, nézze ennek a hibának ennyi féle oka lehet.
Tele volt a hibatároló. Ritka 4 hengeres motoroknál, de ennek két külön lambda köre van, 4 szondával.
Három szondánál egyből szakadt volt a fűtés, és mindkét vezérlő szonda dög lassú, annak ellenére, hogy már cseréltek párat, persze bontottra.
További hibakódok, a dús keverék, szegény keverék, gyújtáskimaradások...
Mondtam is, hogy ettől én gyorsan elugranék, vigye márkaszervizbe, de ott már járt.
Kapott 4 gyári szondát, 4 új gyertyát, mert nagyon ramatyul nézett ki.
Sikerült visszaszorítani a hibakódokat a Dús keverékre, ami a gyertyaképet nézve is igaz lehet.
Persze a hibákat szép lassan 10-20 kilométerenként dobta be így, autóztunk vele már vagy 500 km-t. Már nincs érzékelhető baja, de visszadobja a dús keveréket mindkét hengersornál.
Valószínű légtömegmérő lesz, de már nehéz lesz "eladni".
Az alu dugó, egy horonnyal+egy gumigyűrűvel jó lehet, ha nem esik bele(van egy nagyobb átmérőjű "kupakja"), meg a kartergáz nyomása nem lövi ki:-), rögzíteni nem lehet?
"1ft"
...ilyenkor már muszáj olcsóból kihozni, többe kerül a leves, mint a hús...
Kösz srácok a tanácsokat! Nagyon sokat tanultam belőle. (főleg azt, hogy mennyi megoldandó apróság van egy motornál, ami első ránézésre eszünkbe se jutna...)
Végül megszavaztuk apussal, hogy sima szívóként lesz összerakva. A lehető legkevesebb kütyü-mütyüt ráaggatva, és a két motorból a jobb dolgokat megtartva. A clió gumicsőpolipjait száműzve, kb. fele gumicsőből megoldva a hűtését a megán csöveivel. Ha minden jól megy, holnap költözik is be a helyére.
A turbónál nem tudtam volna elpakolni az intercoolert, és az adagolón se fért volna el a membrán. Túl közel van a motorháztető.
Azért kíváncsi lettem volna, hogy hogyan jön össze a turbós változat. Majd egyszer, ha sok-sok időm lesz, akkor kipróbálom egy másik autóval.
Leszereltem ugye a turbót. Az olaj lefolyócsövének a helyén maradt egy kb. 20-22 mm átmérőlyű furat. Mivel lehetne egyszerűen befoltozni. Ha esztergáltatok bele egy alu dugót, ami kb. szorosan illeszkedik annyira, hogy úgy kell bekalapálni?
Az a kis sűrítési viszony eltérés (5%) nem hinném, hogy okozna érezhető nyomaték csökkenést, ha a szívónál maradsz.
Viszont könnyen lehet, hogy a két vez.tengely nem azonos, bár ránézésre nem látszik különbség. (szám, felirat látszik rajta ?)
Szívóként a szívó vezérműtengelyét használnám.
Nem ismerem ennyire az autót, de ha turbós lesz akkor sok egyéb apróság is megoldásra várhat. Szívóoldal légszűrőtől a szívócsőig, kipufogó oldal, gondolom nem azonos.
Még hogy féltengely ,meg fék... AP kuplung, szinter tárcsa, acél lendkerék,.. aztán slick, ne hagyj gyenge láncszemet a hajtásban :)
Vannak több rétegű, MLS tömítések, különböző vastagságban. (ékelésnek hívja a köznyelv.)
Elsősorban a blokk síkolás után kell dugattyúkiállást méri, és vastagabb tömítést választani a megadottak szerint. A nagy sűrítési viszony miatt itt lényeges 1-2 tized mm is, hogy határon belül maradjon az epszilon. Na meg közel vannak a gyorsan mozgó alkatrészek egymáshoz.
Ezt a motort nem ismerem, de általában a turbósnak erősebb (lemezes) szokott lenni a hengerfejtömítése ezt néha vastagabbra is csinálják ettől lesz kisebb a sűrítési viszony, illetve gyártótól függően lehet más az előkamra. A dugattyúk és gyűrűk is mások szoktak lenni, erősebb vastagabb a dugó teteje, nagyobb távolságra és vastagabb gyűrűk vannak rajta. Főtengely hajtókar lehet ugyanaz, továbbá szokott lenni dugattyú olajhűtő spricni, viszont ehhez és a turbóhoz nagyobb hozamú olajpumpát szoktak rakni, főleg az olajspricnik miatt. Amúgy régebben turbóztam be szívódezsőt full gyári szívómotornál a 0,4-0,5 bar turbónyomás volt a maximum amit hosszabb távon elviselt így is előfodult, hogy 30 ezrenként elfújta a szívő hf tömítést. Az adagolóról meg annyit, hogy épített adagolót nagyon kevesen tudnak jót csinálni kb. egy ember van: krézi dízel, de ő már kiszállt ebből.
Lucasnak a MÉH telepen a helye. Az adott adagaolóhoz csak a saját csúcsát használd mindig, vagy padon össze kell lőni a csúccsal az adagolót, de erre a legtöbb adagolós csak pingvinezik. (Mert a legtöbb csak ahhoz ért, hogy kiolvassa a gyári értékeket a katalógusból aztán azokat beállítsa, mondjuk ez sokszor teljesen elégséges)
Amúgy az én motoromon 0 ékes tömítés volt rátettem egy 3 ékeset így beállt a turbós sűrítési viszony ezzel tudsz operálni. Amennyiben nem csökkented és nagyobbakat töltesz rá repedni fog a fej. Intercooler kötelező. Ha valóban van egy jó adagolód 0,1 báronként 10% teljesítménynövekedésre számíthatsz. A szívódezső tengelye nagyobbat szokott nyitni mint a turbósé általában, tehát a turbóhoz a szívódízel tengely a tuning. Turbós üzemhez mindenképpen LDA-s adagoló kell. Ezek az ECO dieselek LDA nélküli adagoló turbóval kizárólag környezetvédelmi okokból terjedtek el, mert több nyál nem nagyon volt, viszont a turbó miatt nagyobb légfelesleggel tudott működni a motor(hozott vagy 5% lovat jó esetben), viszont ezzel még megugrották a következő időközben szigorodott környezetvédelmi normákat kb nulla fejlesztéssel.
Bocs részben hülyeséget írtam, 5w30, ami teljesíti a Dexos2 Opel által megkövetelt teljesítményszintet. Szinte mind tudja egyébként, rajta van a dobozon, márkát szándékosan nem írok.
Annyit tudtam utána olvasni, hogy furat, löket megegyezik. Kb. a hf. tömítéstől lefelé ugyanaz a blokk a vízcsöveket, és a turbó olajcsöveit leszámítva. Viszont a turbós kompressziója 20,5, a szívóé 21,5. Ez miből adódik? Sehol máshol nem találok különbséget, mint az előkamrákban.
Lehet-e gond ekkora kompressziókülönbség, ha szívódé üzemmódban működik?
Addig eljutottam, hogy a lucas adagolót mindenképp leszerelem róla, mert nem akarok motorvezérlőt, és egyéb nyalánkságokat.
-ha átszerelem a bosch szívódé adagolóra, turbó nélkül, akkor áttegyem-e a szívódé vezértenelyt? Ebben az esetben a bosch porlasztókat tegyem bele az adagolóval együtt, vagy maradjanak a mostaniak?
-a felcsavart szívódé adagoló + turbó változatot elvetettem. nem szeretem a félmegoldásokat, és 409-nek is ezt mondta.
-marad a turbó, és átalakíttatom a bosch adagolót turbósra. ekkor, ha jól értem, akkor egy membrános fedél kerül rá a sima helyett, és ez dolgozik össze a turbónyomással. Ekkor bírni fogják a sima szívódé porlasztói, vagy ezekből is másik kell?
...viszont, ha marad a turbó, akkor foglalkozni kell a féltengelyekkel, és a fékekkel is. Hm. Nem egyszerű ez.
amikor eltort a csö az utolagos reszecskeszuro/katalizator utan en is gondoltam, h rakok helyette egy csovet es berakok nagyobb csucsot ugy mar olyan nagyok lesznek a reszecskek, h nem tudnak tudon keresztul a verbe jutni :-)
ui.: engem uldoz ez a tdi... olyan hangos a kerekcsapagy h 50-nel fel kell mar hangositani a radiot... tegnap meg elfosta magat a vizpumpa...
Öreg. De hogyan jön ez most ide? Te tudod a legjobban, hogy annak a részecske kibocsátása nem az a kategória, ami miatt a maiakra DPF kell. A szmog képződésért viszont tényleg felelős, de a rá vonatkozó határértékeken bőven belül van.
Felejtsd el a feszültség átlagértékeket. Lényeg: essen 0.1V alá, és menjen fel legalább 0.75V -ig. Ez a valtakozás a B1S1-re érvényes, és a képernyőn látni is fogod - hiszen ez egy real-time lekérdezés képernyője !!
Eljárás: 10-15 másodperc emelt fordulat, pl. 2500 /prec, utána engedd visszaállni az alapjáratot, ne kapcsolj fel klímát, lámpát, rádiót, stb., és ekkor figyeld a jelváltásokat. 10 másodperc alatt legalább 5-8 - nak kell létrejönni. Kb. 1000 - es fordulatnál pedig 10-15 között van a 10 másodperc alatti jelváltások száma. Ha ettől lényegesen eltér (lefelé) akkor valószínű, hogy hibás a szonda.
B1S2: gázfröccsre szabad a feszültségnek belengeni, egyébként közel állandó.
Megjegyzem, mivel OBD-n olvasgatod az értékeket, ha lehet, akkor egyedül legyen a lekérdezett érték, ne csoportosan kérdezde le, mert a kommunikáció sebessége miatt rendes torzulást fogsz tapasztalni.
A hozzáértők remélem, kijavítják az esetleges mellényúlásaimat :)
Ez sajnos nem tud grafikust, de akkor majd az Androidos telefonommal logolok, arra is megvettem egy progit (Torque Pro) régebben, asszem az tud grafikont rajzolni.
Kérdéseim:
- mely fesz értékek fogadhatóak el, mondjuk kergetés után, üzemmelegen, egy tartós 110-es tempónál mondjuk (M0)?
- vagy inkább "vegyes" terheléssel nézzem?
- mi a túró az a short term fuel trim, azt érdemes-e nézegetni?
Beszívott levegőt és vízhőfokot tud mutatni a progi (meg még jó pár dolgot, de nyilván nem mindent*), elég tehát csak annyit nézni, hogy reális-e mindkét érték?
409: ott rendeltek még kint a Budafoki folytatásában a benzinkút mögötti úton a parton, ahol vagy 8 éve már jártam egyszer? Ha kiderülne hogy katalizátor... Nyilván nem a gyári megoldás érdekelne, mert az a kocsi ára nagyjából :D
*A teljesség igénye nélkül egy délutáni screenshot (most nem mennék ki rácsatlakoztatni), legfelül valamennyire látszik hogy tud "intake air temperature"-t, lambda-feszültségeket stb.:
nekem emlekeim szerint dobalt kat hatasfok hibat a corsam amikor szarul volt beallitva a gazrendszer, bar mar jo par eve volt, tehat lehet h rosszul emlekszem ra...
Persze szoftverfüggő, hogy milyen feltételek mellett hajtja végre a tesztet.
Cam aro, a korai típusok szerintem csak a szondajelből következtettek rá, a szondafűtés áramát már akkor is figyelték, de úgy rémlik csak a fűtőszál szakadása miatt.
Ennek ellenére igazad lehet, kérdés mennyire komoly az öndiagnosztikai szoftvere.
azt hogy az hogy ecu nem tudja a homersekletet ennyire nem allitanam. tingot nem ismerem, de lehet benne kat homersekletmodell
es terhelestol fuggoen valoszinuleg deaktivalva van a diagnozis, valoszinuleg egy bizonyos idonek el kelle telnie egy bizonyos terheles felett es alapjarat utan hogy aktiv legyen a diagnosztika (legalabb nagyon sok diag csak ilyenkor mukodik)
A katalizátor hőmérsékletét nem tudja az ECU, a motorhőmérsékletből meg nem következik, hogy a katalizátor is meleg.
Mínuszokban nagyon vissza tudja hűteni a menetszél, főleg úgy hogy nem zajlik benne katalitikus folyamat, nem fűti magát. Nem beszélve a felcsapódó vízről, latyakról.
Részterhelésen (nyugis autópálya tempó), nem feltétlenül lesz magasabb a kat. hőmérséklete, főleg az EGR-es motoroknál, hiszen ilyenkor megy a visszavezetés.
"Remek! Gratulálok! :-/"
Most erre mit mondjak ? Kis köbcentis benzines emissziói megnőnek 10-30%-al, kicsivel több CO, kis HC.
Nézz körbe, tele van a város elhanyagolt, füstöt (szilárd részecskét) okádó dízelekkel, ez az ami igazán veszélyes. Ez okozza a szmogot, ez rakódik le a tüdődben, és köti meg a szénhidrogéneket. Nem lehet megmaradni egy korszerű dízel mellett, mert olyan rohadt büdös, persze gondolom az nem szennyez.
en megneznem az homersekletjeladok ertekeit (beszivott levego es motorhomerseklet), hogy ertelmes erteket mutatnak-e a hideguzemtol kezdve. 2001 az eu3 es nem vagyok biztos benne, hogy kat. hatasfok diagnozisnak ennel a homersekletnel-e szukseges-e mukodnik-e.
vagy kiemeled a kontroll szondad a gazarambol. egyes modeleknel ez csillapit annyit a lambdajelen hogy azt hiszi hogy jol mukodik a kat
"Különösen télen vagy nedves időben nehezebben melegszik át, ezt az ellenőrző szonda jelzi és egy idő múlva beírja hibának."
Amíg nem melegszik fel nem csinál kat tesztet a vezérlő, ergo pont ilyenkor nem reklamálná a hatásfokot. Ez látszik abból is, hogy olyankor írja be a hibát, amikor megfelelően felmelegedett a kat.(autópálya)
"kicsit jobban szennyez, de e miatt se legyen nagy lelkiismeret furdalásod :)"
Nekem is lassan 5 eve ilyen van egy ket literes motoron es tokeltes ertekeket produkal a zoldkartya meresen. Lehet, hogy nem megy el tiz evet mint az elodje de nem is 150000 ft. Nekem bevalt. ( mondjuk nagyobbat vettem mint a motorhoz ajanlott de elfert )
"Ilyen "olcsó" 20-30 ezer Ft-os talán annyit sem ér, mint ez a használt,"
Több mint évtizede építünk be utángyártott katokat (akár ugyanerre a hibajelenségre/hibakódra) és még senki jött vissza panaszkodni. Mondjuk 20eft-ért egyébként sincs utángyártott sem.
Igen, lehet benne bízni, hogy így lesz, bár sajnos meggyógyulni nem fog, csak a magasabb hőmérsékletet tud elérni, így némileg javul a hatásfok. Addig marad a hibatároló törölgetése.
Vannak tisztító folyadékok (leginkább részecskeszűrőhöz), azok is borsosak, és nem garantált az eredmény. Hiszen benzines motornál, nem eltömődik a katalizátor, hanem a nemesfémek, amelyek szükségesek a katalizációs folyamathoz, idővel távoznak a monolitból. Másik jellemző hiba, hogy megsérül, törik a belseje.
A katalizátor fáradt meg benne, leromlott a hatásfoka. Különösen télen vagy nedves időben nehezebben melegszik át, ezt az ellenőrző szonda jelzi és egy idő múlva beírja hibának.
Ilyen "olcsó" 20-30 ezer Ft-os talán annyit sem ér, mint ez a használt, a bontott lutri, valószínűleg az sem jobb, a gyári új ára meg horror.
Egyéb hibát nem okoz, kicsit jobban szennyez, de e miatt se legyen nagy lelkiismeret furdalásod :)
2001-es 16 szelepes Twingo-n (motorkód: C06C05, a színe érdekes :D) már másodszor jön be a motorhiba lámpa, kiolvasva: "P0420 - Catalyst System Efficiency Below Threshold (Bank 1)".
Ha kitörlöm (csajom kocsija, egy ELM327-es BT-s olvasó meg mobilra megvett kis alkalmazás segítségével "diagoltam" :D) akkor kb. egy hónapig (~1000km) semmi, majd ismét betolta, immár másodszor. Lehet-e ez üzemanyag miatt, vagy mire gondoljak? Ha a lambdával lenne gond, vagy a katalizátorral, akkor az nagyjából mindig bent lenne hibaként, nem? Mármint nem értek hozzá, ezért kérdezlek titeket, asszem ugyanilyen a motor elég sok Clioban is muzsikált...
Szóval mit kéne tenni, hogy ne parázzon az asszony? Méressünk füstgázt, vagy irány a bontó, vagy maradjon ez a havi rutin hibatörlés, vagy egyéb? ;)
Egy Mazda 5-ösön kicsit lógnak az első lengőkar hátsó szilentek. Delphi van most beszerelve, tehát már nem a gyáriak, ami elég szégyen 150.000 km-nél.
Mazda szervizből kapott információk szerint az összes utángyártott nagyon gyenge, a legtartósabb eredmény a gyári lengőkar komplett cseréje adja, kb 70.000 huf/db áron. Itt megjegyezném, hogy baráti a kapcsolat, ez nem a lehúzzuk az ügyfelet hozzáállás, ez a tapasztalat.
Érdemes -e alternatív megoldással próbálkozni, gondolok itt a powerflex termékekre.
Nem "tuningolni" szeretnék, hanem egy gyenge gyári kialakítást erősebbé tenni. Kicsit magas a bódé egy Focus Mk2 futóműhöz. Elvileg az ahhoz való szilent jó bele...
Automataváltó hogyan tud olyat produkálni, hogy D-ben gázadás nélkül csorogva nyomnék egy egy kövéret, mire a motor felpörög, de hajtás az nincs, csak pár másodperccel később, miután elvettem a gázt?Valami kezd megdögölni benne?
annyi fustot adni neki a füstcsavarral, hogy ha meg nincs meg a turbonyomas akkor is elviselheto legyen a a tukörben a kep es annyira lecsökkenteni a turbonyomast, hogy ne is nagyon legyen turbolag
hasrautesre aztmondanam en (de micar majd javit) (0.3-)0.4bar toltonyomas es plusz (20-)25% mennyiseg a szivohoz kepest.
(a 90 lovas 0.8 barral rohangal. 0.4barral lesz talan 68-70le)
mar annyit szivsz ezzel, h igazan berakhatnal egy F9Q-t (vagy akkor mar inkabb egy r9m biturbot, azzal legalabb nem lesz ornehez)
Ez villany nélkül nem lesz használható. A sárgapöttyös alatt az immo van, az még csak-csak kiirtható, de az előtöltése elektronikusan szabályozott, ehhez kell a tűmozgásérzékelős porlasztó. Emlékeim szerint a vezérlőjének főtengelyjeladóra is szüksége van, de erre nem esküszöm.
Ha meg akarod tartani a turbót, akkor a mica által is javasolt turbós Bosch adagoló a járhatóbb út. Ahhoz cserélni kell a komplett porlasztókat is!
Túl nagy nem lehet az alacsony töltőnyomás akkoriban nem indokolta.
Volt egy A4, 1.8T fojtószelepház hibám.
Többször néztük már, de soha nem produkálta magát, csak a hibakódok gyűletk, aztán szerencsére a legutóbb végképp megállt.
A gázpedállal már nem mozgott a fojtószelep.
Mivel eléőtte szétszedtem és semmi kopást nem láttam, gondoltam nem abban van a baj.
Megmértem újta a feszültségeket és nem volt meg a referencia fesz. a potik egyik oldalán 5V helyett csak pár tized.
Ecu ki, és a csatit kihúzva valami zöldes színű, tiszta folyékony zsír volt a hibás csatlakozóban.
Előtte már szétszedtem egyszer, akkor egy kevés, fehér színű valami volt, szilikonzsírnak gondoltam, amit a tömítőgyűrűre tettek még a gyárban, a tüskéken nem látszott semmi oxidáció.
3 hete, mikor először belenéztem én bontottam szét először, mert az ECU-t valami páncélos védi, letört fejű csavarokkal, azaz biztos nem volt még megbontva, nem volt piszkálva.
Akkor megtisztítottam, jó is volt 3 hétig, de most megint szétszedve 3x annyi zsíros valami volt a csatinál, és igazából nem tudom honnan.
Lehet felszivárgott a vezetékek belsejében, de nem nagyon találtam erre utaló nyomot, na meg túl tiszta volt, a zöldes színt lehet a réz csatik oxidációja miatt kapta, fogalmam sincs.(bár elvileg itt minden aranyozott ...)
Most már a tüskéken is látszott korróziós, kontakthibás nyom.
Kontakt 60-al és társaival lekezeltem, mindent kitakarítottam, hibátlan lett.
Kiváncsi vagyok, legközelebb mit találok a csatlakozónál.
Érdekes, hogy az ECU másik csatlakozója por száraz, teljesen jó.
Az autó egyébként patika, alig van benne 70.000 km, teljesen gyári állapotú.
A hf-től lefelé úgy gondolom, hogy megegyezik. A hf.-et nem tudom, a veztengely lehet más, de van szívó veztengelyem, ami jó. Első körben meg kéne tartanom a turbót. ha végképp nem megy, akkor alakítom csak vissza szívóra.
Hétvégén kirakom a két motortömböt egymás mellé, aztán hasonlítgatunk. -mit, mivel, kivel, hogyan-hova.
Érdemes lenne utána járni, hogy a szívónak és a turbónak ugyanaz-e a sűrítése, és a vezérlése. Valószínű, sokban nem különbözik, de turbó nélkül lehet betegágy lesz belőle. Gondolom nem akarod szétszedni a bontott motort. (egyelőre :) )
Lucas-CAV-ot én is kerülném a Bosch az jó. (volt akkor).
Nem tudok sok újat mondani, Lucas közelébe nem szívesen megyek :)
Bosch adagoló meg porlasztó lenne inkább a fejleszthető vonal. Szívó D adagolót át lehet építeni LDA szabályzósra, de létezik "eco" turbo Diesel LDA torony nélkül is.
Mert ez a blokk jobban hasonlít a szívódére. A közvetlen befecsisnek mások a dugói, a hengerfej, meg még sok más. Ennél, ha véletlen nem jön össze turbóval, akkor rárakom a szívó perifériáit, és azzal fog működni.
Legszívesebben ráraknám a szívó bosch adagolóját, de azt nem tudom, hogy össze lehet-e boronálni a turbóval. Lenne rá megoldás, vagy mindenképp maradjak a "turbós" adagolónál?
Ez az előtöltés állító ugyanaz, mint ami a bosch adagolóknál indításkor ~10 mp-ig kap áramot, és igazít egy kicsit az előtöltésen? Ennél a lucas-nál is csak indításkor van szerepe?
A turbó hogy szabályozza ezt az adagolót? Csak az aljára menő levegőcsöveken keresztül?
A kuplung felől számolva első porlasztóról is megy egy elektromos vezeték.
Ez hova megy, és mit csinál?
Bocs, a láma kérdésekért, de egy szívódé, bosch adagolós rendszer helyére szeretném berakni ezt a motort kompletten, és próbálom kideríteni, hogy ki-merre-hogyan-hova.
A tetején az szerintem csak egy gázkar kapcsoló, azt le is dobhatod róla, gondolom az EGR vezérlés miatt lehet rajta.
Ránézésre egy Lucas adagolónak tippelem, akkor az alján az a gomba szerintem az előtöltés állító patron. Az mondjuk nem baj, ha működik, de a kivezérlése megoldható ügyesen.
A sárga pötty alatt nem látszik mi van, de a leállító mágnesszelepre gyanakodnék, az kell rá, mert különben mechanikusan, egy kart meghúzva kell leállítgatnod. :-)
Persze ez csak azoknál a kocsiknál, amik már Magyarországon egy kazal adót befizettek. A külföldről behozott semmilyen nyilvántartásban nem szereplő kocsikat meg bontják orrba-szájba.
mi van ha veszek egy autot, az elado kiivonja, en meg az utcan szetbonton (vagy mashol, de a maradekokat ki teszem az utcara) ==> szinten a regi tulajnal fognak a kozteruletesek csengetni
Sőt, már elég off, de én adtam el autót, amikor is minden papírt (formanyomtatványt) én töltöttem ki, ő csak a végén aláírta, mint tanú, ebben nem találtam semmi különöset.
Szólt, hogy a fiának veszi az autót, mindjárt itt lesz és aláírja, mint vevő.
Így is lett, bejött egy srác, köszöntünk, aláírta, 2 percig se láttam, ment mindenki a dolgára.
Aztán két év múlva jött a papír, hogy kivonták a forgalomból, mert semmit nem fizetett az ember, én fizessek enyém az autó.
Bírósági szakaszig jutott, hogy én hamisítottam az adás- vételit...
Aláírás minta, amiből semmi nem derül ki, hiszen, én írtam mindent, de az ember csak egy szignót...
Szembesítésen mindent tagadott, (az adatai azért ott voltak) engem soha nem látott (én sem voltam benne bizos, 2 percig se láttam anno, és eltelt 2-3 év.)
Szerencsére addigra kiderült, hogy sokan csalnak ezzel a trükkel, hamar lezárult.
Épp ezt akartam írni, csak később jutott eszembe, hogy normál adás-vételivel adtunk el autót, aztán hivatalánál bejelentettük a papírok bemutatásával. (Ma már ez is kötelessége, az eladónak, de semmitől nem mentesíti.)
Azzal is beszívtuk (mint cég, szerviz). Nem fizetett az ember semmit, minket találtak meg, mi fizessünk, és majd pereljük tőle, polgári peren.
mi eladtuk fater astrajat NEM UZEMBENTARTOIVAL ennek ellenere csaladom tobbszorosen ullt a birosagon a CENTRUM ellen, mert a vevo nem iratta at es a centrum a bejegyzett tulajt pereli...
ez most vki-e a csaladban (es nem kene atirni es ingyen lenne) vagy egy teljesen ismeretlen, messzirol is adag fosnak kinezö szarral az egyuttletet azzal szeretned kezdeni hiyg beperkalsz 70eFt-t a NAVnak? es ezert meg is adsz a jelenlegi gazdanak?
Igen, a végleges kivonáshoz "bontós papír" kell, ahol le kell adni az autót és az okmányokat.
Talán lehet még havert találni,akinek elég a kivágott alvázszám és a papirok, az autü maradhat.
Pénzbe nem kerül, az az általános, ha ők viszik el akkor ingyenes minden, ha odaviszed akkor adnak 8-15 Ft-ok kilójáért.
Ha a tied, akkor el lehetne adni, de ilyen értékű autót csak trükközéssel (üzembentartói)
, mert máshogy nem lehet a magas illetékek miatt.
Abból meg biztos hogy később bajod lesz, hiszen akinek autóra sincs pénze annak az üzemben tartására sem lesz, és bár Te csak tulajdonos vagy, meg fognak találni és valami bírósági herce-hurcába is belekeveredhetsz, az új üzembentartó ki nem fizetett dolgai miatt.
Hírek
Közélet
