Itt kezdődnek a problémák, mert nem volt az. Itt vegyesen vannak a normál és a kesneny nyomtávolságú vonalak, meg nehezen jön be most az oldal, de itt van néhány korszerű kisvasút és olyanok is, amelyek sokkal korszerűbbek voltak, mint a békési és mára már rég nincsenek.
A Magyar vasút és közlekedésben is benne vannak a cikkek a '30 - as évekből az új - zélandi vasútról, mert azt a fejlettségi szintet tekintették a hazai kisvasutak jövőjének.
>Tehát nézzük meg azt az ideális meg nem történt esetet, hogy a vasút (kisvasutak, mellékvonalak) megkapják a fejlesztéshez szükséges pénzt. Ők is. Ekkor vajon mi lett volna, ...
Ezt mondhatjuk a fejlett nyugat-európai állapotnak.
Mi történt? Nálunk még ma is nagyobb a vasutak részaránya a közúttal szemben, mint Nyugat-Európában.
>Mi van, ha pl készültek hosszútávú becslések ...
Készültek, gazdasági tanulmányok, katasztrofális eredménnyel a vasútra tekintve. Bevitték Csanádihoz, az akkori miniszterhez, az úgy meglepődött, hogy kidobta a gazdasági szakembereket. Aztán ellenőrizték a számításokat, és kiderült, hogy nincs bennük tévedés. Ahogy nyugaton sem, túlnyomó vasútfejlesztéssel nem lehet modern ország közlekedését-szállítását fenntartani.
>...hogy hosszú távon nem az volt a helyes döntés?
Ehhez definiálni kellene a "helyes döntést" :-) Ha az a definíció, hogy "legyen vasút, a közút dögöljön meg", akkor az a döntés nem volt helyes. Ha az a definíció, hogy "legyen megfizethető közlekedés-szállítás, és az ország ne dögöljön meg", akkor nem volt helyes döntés...
Jó. Tegyük fel elhisszük amit írsz, mindenki vasútellenes, és csak a vasúttól spórolták el a fejlesztési pénzeket, míg a közúttól nem. Tehát nézzük meg azt az ideális meg nem történt esetet, hogy a vasút (kisvasutak, mellékvonalak) megkapják a fejlesztéshez szükséges pénzt. Ők is. Ekkor vajon mi lett volna, ha mindkét mód azonos szintre van hozva? Vajon akkor a vasút dominanciája megmaradt volna-e, és a jelentkező szállítási feladatok melyik móddal lettek volna a megfelelő szinten kielégítve?
Mert most vegyünk egy példát. Szerinted ugye jelenleg csak rámondjuk a mellékvonalakra is hogy idejét múlt, ittragadt történelmi díszletek, hogyhát fejleszteni kéne őket, ne abból induljunk ki, hogy jelenleg nincs rajta forgalom, hanem mi lenne akkor, ha jó állapotú lenne. Tehát szerinted tegyük azt, hogy beleinvesztáljuk a lóvét, és majd meglátjuk a végén, hogy mi lesz. Mások meg ugye azt mondanák, hogy induljunk ki a jelenlegi adottsággokból, viszonyokból, igényekből, becsüljük meg, hogy mi mennyibe kerülne, mennyire lenne megfelelő, rövid és hosszútávon is, és majd annak a fényében, hogy e becslésünkből mi jön ki végeredményként, majd eldöntjük, hogy akkor bezárás vagy fejlesztés. És ha az jön ki, hogy nem jó bolt, akkor bezárjuk. Mi van, ha pl készültek hosszútávú becslések régen a koncepció megszületése előtt is (mert azért azt sem 2 nap alatt dobták össze), és ezek folyományaként hozták meg az általad vitatott döntést? Vagy amennyiben ezek nem történtek meg, te pl tudod-e igazolnini, hogy hosszútávon nem az volt a helyes döntés?
Érv helyett személyeskedés és leszólás. Látom, követed a vasutas hagyományokat :-) (Még egyszer elolvasva, amit írtam: szerintem nem értetted meg, de ezért bocsánat.)
Én is megszüntetem a közöttünk eddig korlátozottan fennállt információáramlást.
Elolvastam, de a hozzászólásod színvonala közel állt a többi hozzászólásodéhoz, úgyhogy rájöttem: kár volt elolvasni. (csak tudod, a kíváncsiság. Meg a remény: hátha most színvonalasabb írást olvasok tőled)
>A megmaradt kisvasutak semmit sem fejlődtek, míg a közút megfelelően fejlesztve a mindenkori kormányok és gazdaságpolitika által.
Ez a vasút nyírása, az én olvasatomban.
Csak ennek a nyírásnak nem a központi hatalom a forrása.
Mi történne, ha két pont között megszűnne a kisvasút? Nem sok.
Mi történne, ha ugyanott megszűnne a közút? Az ott lakók megnézhetnék magukat!
Tehát: ha csak az egyik fejlesztésére van pénz, melyiket kell fejleszteni? Na látod.
Hidd el, ez nem egyesek gonoszsága, koncepciózus rossz szándéka, hanem a szállító eszközök technológiájából, működési viszonyaiból, és az egész finan... ja, az téged nem érdekel. Meg az én véleményem se :-) Tán el sem olvasod :-))
A kisvasút 1960-71 körül korszerű volt. Ráhúzták a "korszerűtlen" jelszót, és megszüntették. Helyette beállították az akkor ugyancsak korszerűnek számító IK66 és IFA járműveket. De a közúti járművekkel és az úthálózattal nem az történt, mint amilyen forgatókönyv szerint a vasút "fejlődik" (nézd meg a kecskeméti kisvasutat, 1962 óta egy lépést sem fejlődött, ki a hibás?). Hanem a közúti fuvareszközök és az úthálózat a technikai fejlődéssel együtt fejlődött: a legkorszerűbb járművek és utak (is) előfordulnak Bcsaba környékén.
Érted már, mit akartam elmondani? Összefoglalva: korszerű kisv megszűnt, korszerű közút lett helyette. A megmaradt kisvasutak semmit sem fejlődtek, míg a közút megfelelően fejlesztve a mindenkori kormányok és gazdaságpolitika által.
Az is oka lehetett tán a korai mellékvonalak-kisvasutak megszüntetésének, hogy akkoriban Magyarországon munkaerőhiány volt. Senki nem akart nagyon rosszul fizetett ipari munkás lenni, a borravalós szakmákba törekedtek, ott lehetett valahogy megélni (meg a MÁV-nál, de az más tészta :-) ). Tán azt akarták pártjuk és államuk vezetői, hogy a kevéssé munkaerőhatékonyan működő vonatok helyett a sokkal munkaerőhatékonyabb buszok vigyék az utasokat. Tudjátok, tervgazdálkodás.
1971-es adatok, a Békéscsaba-Békéssámson vonalról.
Bevétel 4,6 millió Ft, üzemeltetési költség: 12,6-14,3 millió Ft, tehát az évenkénti veszteség 8-10 millió Ft.
A VTKI zárójelentése megjegyezte, hogy a vonal felépítménye 1985-ig felújítás nélkül, fenntartási munkával üzemben tartható, és a járműállomány is jó állapotú.
Az 1971 nov. 2-ei Magyar Nemzet beszámol róla, hogy előző nap megszűnt a vasúti forgalom. Az úthálózatot 108 millió forintos költséggel korszerűsítették, és kellő számú autóbuszt, tehergépkocsit szereztek be.
Nem emléksze ilyesmire. A 68-as koncepcióról szóló hozzászólásokra igen, meg az 196x-edik évi válságra, amikor az áruszállítást nem győzték a vasúti és a közúti járművek. (szénszünet az iskolákban...)
Na de az nem rémlik, hogy jóval a koncepció előtt egy, az akkori körülményekhez képest jó állapotban lévő vasuti vonalszakaszt miért zártak be 8 évvel a koncepció megszületése előtt. Miért???
Egy vasúti épületben elhelyezett táblán valahol mégiscsak ez az elvárt... :)
Közúton viszont nem a nagyvasútig megy hanem a megrendelőig.
Ez a bökkenő. A vasút tudna ma ezzel versenyezni a rövid távú (gyakorlatilag a belföldi) teherfuvarozásban? Néhány speciális esetben igen, de általános esetben?
de villamosítás után tram-train módszerrel működhetett volna
A teherfuvarozást a fentiekben már elvesztetted, vagyis a tram-train beruházás tisztán személyszállítási jellegű. Ezzel szemben a közút bizony mindkettőt ellátja. Lehet, hogy kevésbé zöld módon, lehet, hogy egyeseknek a személyszállításban kényelmetlenebb módon, de összességében itt és most olcsóbb módon. (Ne nyissunk vitát arról, hogy nem az ittre és mostra kellene gondolni. Mert szép gondolat, úgy általában véve egyet is értenék vele, de....)
Igen, a wikipédián is azt írják, hogy 1985 - ig fenntartható lett volna a forgalom. El is gondolkoztam azon, hogy ez a "fenntartható" vajon mit jelent. Azt, ami ma van Kecskeméten, vagy Nyíregyházán, vagy esetleg valami érdemi részvételt a térség közlekedésében.
Mellesleg könnyedén felvitt annyi teherforgalmat a nagyvasútra a kisvasút, amennyit ma álmodni sem mernének.
Lehet, hogy annyit elvitt, de inkább olyat és úgy kellett volna elvinne. Például a cukorrépát hogy szállították? Gépesítve volt a ki és berakodás? Az összes ilyen ömlesztett árunál ez nagyon fontos. Aztán még ott vannak az olyan szállítmányok, amik akkor nem voltak jellemzők, de egy jól működő és tényleg korszerűen termelő térségben mindennaposak lennének, a különböző fajta konténerek és nagyméretű dolgok. Én elhiszem, hogy amíg napi 50 forintért egész nap lapátolták a gabonát védőmaszk nélkül addig nem volt komolyabb probléma a szállítással.
de villamosítás után tram-train módszerrel működhetett volna, városokon belül villamosként.
Ez tény és Békéscsaba környékén nagyon jó településhálózatot lehetett volna kialakítani, jó közlekedéssel, korszerű iparral és mindennel csak az sokáig tart és sokba kerül. Ha belátják azt, hogy Magyarországon acélműnek Dunaújváros bőven elég Bátonyterenye nevű lázálmokra meg semmi szükség és átcsoportosítják a pénzt a Békéscsaba - Békés - Újkígyós - Gyula térségbe akkor a pénz meglett volna. Csak annak ellenére, hogy a kommunisták elvben mindent hosszútávon meg akartak tervezni a gyakorlatban soha az életben nem sikerült nekik semmit végrehajtani a terveket pedig még kevésbé. A mai Békéscsaba pedig kicsi a tram- trainhoz és az ottani embereknek sem ez a legnagyobb problémájuk. Szerintem ha a helyi közlekedésben kellene venni egy igazán korszerű emeletes buszt, akkor az éves beszerzési keret nagyrészét elköltenék.
Vésztőn az állomáson a váróban kint van egy tábla a kisvasút történetéről. Ott azt írták, h a 80as évek közepéig kb. fenntartható lett volna a forgalom a pályán 0 karbantartással is. Mellesleg könnyedén felvitt annyi teherforgalmat a nagyvasútra a kisvasút, amennyit ma álmodni sem mernének. Manapság is lenne mit vinni rajta, de ma közúton viszik. Közúton viszont nem a nagyvasútig megy hanem a megrendelőig. Manapság már tényleg nem lett volna elég a 40 km/h, de villamosítás után tram-train módszerrel működhetett volna, városokon belül villamosként. Ráadásul akkor több megálló is volt, ahol ma már nem kéne megállnia. Egyébként Békéscsaba-Békés menetidő kb. 50 perc volt 1960-ban a kisvasúton. Most busszal 25-30 perc körüli. Ennyit pedig nem hiszem el ,h ne tudott volna ha minimális szinten fejlesztik.
Ha álmaim vasútja egy megbízható, pontos,kielégítő komfortfokozatú vasút összehangolt menetrenddel akkor igen.
Ki adjon ehhez annyi pénzt, hogy a műszaki berendezések műszaki szintje, valamint a dolgozók szakmai és motiváltsági szintje a fenti követelményeket kielégíthesse? És ami legalább ennyire fontos: ki és miből teremtse meg annak a feltételeit, hogy itt és most a MÁV csoport tényleges alaptevékenysége a vasútüzem biztosítása legyen?
amelyeket el sem tudsz képzelni
Állítólag gazdag fantáziával rendelkezem, de ez nem ide tartozik. :)
a jobb aki nem tesz semmit csak mondjuk valamihez hitelt ad
Ezt én is így gondolnám: lemegyek az utcára, megszólítok egy embert: te figyusz, ne tegyél semmit, de aggyá' má' pénzt...
mennyire nyírták a vasutat
Konkrétan miben nyilvánult meg a "nyírás"?
csak a 40-esen 4 siklás volt az idén ezek olyan jelek amelyek intő jelként szolgálnának
Ne is fessük az ördögöt a falra. Zsaroló lassújelről már hallottam. Zsaroló siklásról nem szeretnék hallani. A dolgok ilyen stílusú elintézését célszerűbb meghagyni a politikai életnek, ott ugyanis évezredek óta ismerik és alkalmazzák ezt a technikát, sokkal kifinomultabban.
A színházakban a díszleteket nem kidobják,hanem átalakítják a következő előadáshoz.
Színháza és díszlete válogatja. De kérdezzünk meg inkább olyasvalakit, aki a színházi életben töltött el 18 (vagy több) évet.
Pedig igazat írt A-Dani: az AEGV (nevezzük inkább MÁV AK-nak) a vonalhálózatának felszedése idején (1960-71) korszerű volt:
Most néztem meg az oldalakat róla, sajnos a vonalbejárást már csak tárolt változatban találtam meg, a menetrendek nélkül. Mennyi lehetett ott a legnagyobb sebesség? 40 km/h - nál nem több és napi 3 - 4 vonat ment csak. Ez 1960 - ban még elment, de akkor is rossz volt, de 1971 - ben már teljesen időszerűtlen. Akkoriban jöttek ki az első Ikarus 200 - asok és a Rába teherautók. A közúti járművek 2 lépéssel jártak előrébb.
- vasúti pálya frissen (1955-58 között) felújítva, - új beszerzésű (1958-61) járművek közlekedtek.
És mik voltak azok az új beszerzésű járművek? Mk 48 és Bax, amiket ismerünk? Mert az versenyezhet az Ikarus 60 - al és a Csepel 350/344, 500 - el, de az újabbakkal nem. Amire szükség lett volna az a nagy sebesség, legalább 60 km/h, de később 80 is, korszerű átrakók, konténerek, nagyvasúti kocsik szállítására alkalmas vagonok és ennyit nem ért.
Ha álmaim vasútja egy megbízható, pontos,kielégítő komfortfokozatú vasút összehangolt menetrenddel akkor igen.Mert ez jelenleg álom.
Jómagam csak 18 éve vagyok benne munkámmal a vasút történéseiben. Olyan dolgokat tapasztaltam és tapasztalok nap mint nap amelyeket el sem tudsz képzelni. Kormányok jönnek-mennek még az a jobb aki nem tesz semmit csak mondjuk valamihez hitelt ad,de például a Kóka alatt személyesen tapasztaltam mennyire nyírták a vasutat. Sajnos ennek következnényei egyre súlyosabbak,már nem pusztán a késésekről,hideg mocskos vasúti kocsikról lassú eljutási időkről szól.
Nem akarom az ördögöt a falra festeni,de csak a 40-esen 4 siklás volt az idén ezek olyan jelek amelyek intő jelként szolgálnának de nem történik semmi. (Pontosabban történik, a személyi felelősség megállapítása tehát a bűbak megnevezése esetünkben vonalbejáró,pályamester,szakaszmérnök). Kollegáimmal komolyan aggódunk a jövő történései miatt.
Még egy gondolat.
A színházakban a díszleteket nem kidobják,hanem átalakítják a következő előadáshoz. Olcsóbb és hatékonyabb.
Szerintem maradjunk csak 1959-nél: abban az évben kezdődtek a vonalmegszüntetések.
Rendben. 1959 nekem azért szimpatikus, mert egybevág a közúti motorizáció magyarországi erőre kapásával. Európa-szerte a II. Világháború végét lehet ilyen szempontból mérföldkőnek tekinteni: azután nagyon hamar beindult a közút, és meg se állt a jelenkorig (illetve egyelőre nem látszik megállni most sem, világválság ide vagy oda). Ebben biztos, hogy közrejátszott maga a háború, hiszen a vasúti infrastruktúra sok országban rendesen megkapta a magáét, és csak igen nagy befektetések árán lehetett a problémákon úrrá lenni, úgy, hogy közben minden más ágazat is rászorult a befektetésekre, újjáépítési okokból. E körülmények között a közút kisebb, ideiglenesebbnek tűnő (azaz komolyabb döntéseket nem igénylő, visszafordíthatónak látszó) lépésekkel, tűzoltóbb-jelleggel volt képet közlekedési kapcsolatokat teremteni. És mint tudjuk, a jól bevált ideiglenes megoldásokból szoktak kinőni a legvéglegesebb megoldások...
Magyarországon adott volt egy jókora pusztítás, gazdasági csőd, évekig tartó kiszorítósdi a hatalom megszerzése érdekében, aztán még némi forradalom, némi bosszúhadjárat - ezek aztán el is húzták a történetet kb. tíz évvel. Így lehetett 1959 környéke az a pont, ahonnan a közút már érezhetően kezdett feljönni. De továbbra is azt látom, hogy nem a vasút "évtizedekig tartó, tudatos pusztítása" miatt jött fel a közút, hanem pont fordítva: a vasút volt kénytelen fokról-fokra visszavonulni. Hogy itt-ott esetleg erre rásegítettek (tudatosan, véletlenül, butaságból, okosságból, lenyúlásiból vagy bármi másból eredően), vagy fordítva, gátolni próbálták, az a trenden, úgy vélem, nem változtatott.
A MÁV Alföldi Kisvasút (=Békéscsaba környéki kisvasutak) vonalhálózatát és a járműparkot közvetlenül a hálózat bezárása előtt felújították. Nem volt egyedi eset ez a kisvasutakon: a Hegyközi Kisvasút vonalán, Pálháza-Saújhely-Spatak között 1971-ben végeztek a vágányfelújítással, 1980-ban meg megszűnt... Szegvári kisvasúton is szedtek fel olyan részeket, melyek néhány évvel azelőtt lettek korszerűsítve. És még sorolhatnám.
Úgyhogy a 68-as koncepciós vizsgálati jegyzőkönyvekben az a rizsa, hogy "a vonal korszerűsítése halaszthatatlan" az esetek nagy részében nem volt igaz.
Pedig igazat írt A-Dani: az AEGV (nevezzük inkább MÁV AK-nak) a vonalhálózatának felszedése idején (1960-71) korszerű volt:
- vasúti pálya frissen (1955-58 között) felújítva, - új beszerzésű (1958-61) járművek közlekedtek.
Nyilvánvaló, hogy ma ugyanezekkel a paraméterekkel nem állná meg a helyét. De nem is az a dolgok törvényszerű logikája, hogy szépen-lassan hagyjuk elavulni, és kisforgalmúvá válik, és megszüntethető.
Szerintem maradjunk csak 1959-nél: abban az évben kezdődtek a vonalmegszüntetések.
(ukkel-bácsinak: az 1968-as koncepció hatására valóban volt a vasúton fejlesztés: de én azt inkább csak a korral való lépéstartásnak nevezném. Pl dízelesítés, rakodásfejlesztés, újtípusú járművek beszerzése. A valódi javulás, az igazi fejlődés az lett volna, ha a 68-as koncepció hatására új vasútvonalak épülnek, és a közút-vasút arány nem változott volna tovább a vasút kárára.)
Úgy látszik, Moldova et 1974-es könyvírása óta sem változott sokat a helyzet: Szeged-Rókus néhány vágányában megtaláltam az 1879-es (és nem 1870-es) "r" (33 kg/m) síneket! Nem szórványosan, hanem egybefüggő hosszban!
Gyerekkoromban arra gondoltam, hogy a Matuska módszerrel élve, fel kéne robbantani a lehető legtöbb közúti hidat a Dunán, Tiszán, stb. és így vonatra szállnának az emberek... Aztán felnőttem. Ráadásul manapság terroristának lenni...
Valahogy látom magam előtt a holnapi újság vezető cikkét, miszerint az ország több pontján vasútbarátok elszigetelt csoportjai ciánt öntöttek a természetes vizekbe, hogy ezzel vegyenek elégtételt a 68'-as koncepcióért.
