Annyiban ide tartozik, hogy a repülőgépipar mindenütt csúcs prioritású az államnál, se ez előrevetít még hasonló fiaskókat mint a mostani.
Az Airbus kábel balhé inkább sírnivalóan röhejes volt, de ott is a szervezeti méretek túlnövése volt alapjaiban véve az ok. Pedig biztos vagyok benne, hogy ott is volt aki javasolta, hogy pilot projekt jelleggel futtassanak végig egy kábelkorbács gyártást és akkor kiderült volna a stikli. Csak ugye ilyenkor jön az a szempont, hogy a legfelső vezetés felé már az államnak is vannak elvárásai és ez azonnal lecsorog a tervezőasztalig.
Lojalitásról szerintem itt nincs szó, vagy csak nagyon marginálisan. Lojalitást egyedül az Antall érában láttam, amikor a kis- és középvállalati vezetők egy része tüntetőleg népszabósággal a hóna alatt mászkált.
Egyszerű. A különbség oka az, hogy a nagypolitika milyen mélységig avatkozott bele a gazdaságba, azaz a piac működésébe. Ha már alacsony szinten beavatkozik, akkor lesz a rönóból dácsia minőség, akkor lesz áruhiány, satöbbi. Ha csak nagyon magas szinten, akkor lesz nyugatnémet autó. E fölött megint van egy fokozat, amikor (több ilyen is van, nem csak egy ország) a nagypolitika a legmagasabb szinten ugat bele a dolgokba, de ezt már csak erőből teheti, nos itt képződik az igazi selejt, például az USA most sózza rá a trágya F35-öseit akár még hazánkra is, erőből.
Ennél kicsit bonyolultabb. A keletkező erő iránya alapvetően függ a felület megfúvási irányától, alakjától. Egy hordó alakú hajtómű ház ha a hossztengelyében kapja a megfúvást, nem termel felhajtóerőt csak légellenállást. De egy megemelt orrnál már lehet. Itt is erről van szó.
minden utasgépen keletkezik felhajtóerő minden felületen amit a légáramlás körbevesz. a súlypont elé épített hajtóműgondolán utazósebességen ébredő felhajtóerő a sebesség függvényében felfelé bólintó nyomatékot kelt. Ezt kompenzálja az ilyen felépítésű gépekben a speed trim. szoftveresen.
értem én mit akarsz mondani, csak azért a valósággal szembesítve az jön ki, hogy a nyugati rendszerben mégiscsak megbízhatóbb dolgok készültek. ami nyugaton kirívó hiba az a keleti államkapitalizmusban alap. jómódú németek vesznek Csajkát vagy jómódú oroszok vesznek Mercedest, Audit, BMW-t, stb?
Mondjuk ezzel azért nem értek egyet. Az, hogy a Boeingen belül, mint nagyvállalaton belül mi történt, az egy dolog. De hogy a FAA ennyire béna kacsa volt, az egy másik, ettől szerintem javarészt független dolog.
Némileg offtopik, kicsit erősen általánosít, és talán túl messze menő következtetéseket von le, de tény, hogy sok nagyvállalatnál megfigyelhető a PB által leírt jelenség.
Ha neked az a hatósági "munka" megfelel, hogy egy ilyen esetben a hatóság a profitorientált cég önfegyelmére bízza pár ezer ember életét, akkor tényleg nincs miről. Merrt ugyanis ez történt. És itt a rendszer a hibás, nem az egyes személyek, akik "nem látnak túl az íróasztalukon".
Pont azért vannak a protokollok, eljárás rendek, hogy az ilyen egyéntől függő hibáknak gátat vessenek. Ez az ami most működésképtelen lett egy pillanatra.
"A jelek szerint az egyre erősebb hatósági (azaz állami) kontroll sem megoldás, mert mindössze méret kérdése, és elkezd nem működni, lásd a légügyi hatóság és a bőing közti ügyet, amikor a hatóság előzékenyen a lovak közé dobta a gyeplőt."
Mivel mar itt csusztatsz (joindulattal)/hazudsz (objektive), ezert nem igazan latom mirol beszelhetnenk meg.
Kettőnk közül én még láttam "működni" a szocialista modellt. A mostani állami és - elvileg magán - nagyvállalati modell kísértetiesen hasonló problémákkal terhelt.
A jelek szerint az egyre erősebb hatósági (azaz állami) kontroll sem megoldás, mert mindössze méret kérdése, és elkezd nem működni, lásd a légügyi hatóság és a bőing közti ügyet, amikor a hatóság előzékenyen a lovak közé dobta a gyeplőt.
Magyarul ha túl nagy az a szervezet (állam az államban, too big to fail), amit a hatóságnak kontrollálnia kellene, beindulnak egyéb informális/illegális folyamatok és megszűnik egyes helyzetekben pont az az ellenőrzés, ami elháríthatná a bekövetkező tragédiát.
Ezek rendszer szintű hibák, és nem politikai vagy gazdasági felállás függőek, hanem elsősorban méret függőek.
(valamiert a Chrome eldobta az osszes sutim, igy most lathato volt ez a komment (is))
Ne mondj butasagokat nagy autoritassal. A nagyobb stab (vagy akar csak magassagi kormany) nagyobb erot igenyelt volna, de mivel minden helyzetben aranyosan nagyobb ero kell, ezert az atesesbe huzashoz ugyanugy nem linearisan novekvo, ahogy a kisebb stabbal sem az, tehat az alapproblemaval semmit nem csinaltal. Ellenben ha nagyobb stabot teker le egy hibas MCAS, akkor annyival nagyobb a problemad is.
"After discovering a problem in 2017 with a cockpit warning light on the 737 MAX, Boeing decided it would defer an update to fix the issue until 2020, congressional officials said Friday. Even as it continued delivering MAX airplanes to customers, Boeing had kept quiet the details of the problem, which prevented a light from warning pilots when there was disagreement between the plane’s angle-of-attack sensors."
Namost ugye a kerdes, hogy mi volt rahegesztve az AoA disagree jelre, pl ha az MCAS kikapcsolt volna ilyen esetben, akkor.. ooo ize... Aztan most a Boeing ugyvedei tokolhetnek, melyik jobb: egy nem redundans jelre olyan eszkozt kotni, ami a foldbe allitja a gepet, vagy ket redundansra kotni, de azokat nem osszehasonlitani fillerbaszasbol. Mi mar nyilvan csak azt fogjuk hallani, amelyik a jogaszakik szerint kevesbe lesz nekik fajdalmas.
"legkevésbé sem akarok cinikus lenni, de az utasrepülés biztonságos volta azt mutatja, hogy az iparág képes tanulni az ilyen tragédiákból."
Igen, de ez csak statisztika, vagyis papír, nem közvetlen emberélet. Van viszont amilyen statisztikáról soha nem hallottam, vagy legalábbis nem lett nyilvános. Hány olyan katasztrófa történt, amit megelőzött egy bizonyítottan tökéletesen azonos okból már egyszer/többször megtörtént katasztrófa - tehát kellően gyors és hatékony intézkedésekkel a második-stb. megelőzhető lett volna?!! Csak valahogy ráérősen mentek a dolgok, volt ami sokkal fontosabb volt a légitársaságok főnökeinek - vajon mi?? Persze nem a saját életüket kockáztatták, még megismétlődő katasztrófa esetén sem a börtönt. Csak így fejből: DC-10 teherajtó-problémája, lezuhant egy gép, aztán a kivizsgálás utáni lassú intézkedések miatt egy másik is - többszáz halott!! Boeing-737 oldalkormány-szervó esete, amit a B. ugyan nyilvánosan soha el nem ismert okként, de ennek ellenére legalább rohamos gyorsasággal kidolgozta a szükséges módosítást. Most itt a 737MAX esete, ugyanazon okból két katasztrófa ugyanolyan "eredménnyel" - holott már az elsőnél kiderült a probléma, sőt, ELŐTTE is többen szóltak hogy "Houston/B., valami baj van!"!! Egyébként sajnos van személyes tapasztalat is a ráérős ügyintézésről ilyen ügyben.
Szóval igen, KÉPES tanulni az iparág a tragédiákból, csak NEM MINDIG AKAR szerintem. Általában a statisztika papírjával takaróznak ("Így is a legbiztonságosabb..."), és legtöbbször megvárják míg a körülmények és a nyilvánosság rászorítják őket arra ami egyébként is kötelességük lenne, az árat meg emberéletekben sajnos mindig más fizeti meg.
nem voltam ott 2012-ben de valószínű, hogy amit a hajtóműgondolákon látunk, az nem ezt a célt szolgálja.
ha a súlypont ELŐTT levő hajtóműgondolákon ébredő felhajtóerő okoz instabilitást, azt praktikusan a vízszintes vezérsík hatásos felületének növelésével lehet kompenzálni.
> A főpilóta azt javasolta, hogy a szárnyakra épített terelőlemezekkel előzzék meg az instabillá válást
Konkrétan ilyenek vannak a Boeing C-17 szállító repülőgép szárnyain és még a hajtóművek gondoláin is felszerelve, elég látványosan - tehát egy ismert, gyártott, bevált, cégen belül átvehető hardveres megoldásról van szó, akkor meg minek kezdtek el szoftverrel machinálni helyette?
egyrészt a lojalitást a legtöbb emberben NEM a kirúgástól való félelem erősíti. a félelem hatékony ösztönző, de hosszú távon maximum közepes teljesítmény érhető el így. lásd szovjetunió. ezek az emberek tényleg jót akartak. csak nem láttak túl az íróasztalukon.
ahogy sualsidal írja, kell egy ilyen, ritkán (de akkor nagyon) fontos általános opponens.
más iparágakban kisebb a nyomás, rosszabbak is a termékek, csak azoknak nincsen látványosan tragikus következménye.
Azon gondolkozok, hogy a nagy mennyisegu zoldseg, ami kijon beloled, mar eleg kritikus tomeg a valosag gorbitesere. Nevetsegesen nagy butasagokat mondasz.
Egy ilyen cégnél, mint a Boeing, az is a baj, hogy egy bizonyos szint felett elég sok ember van úgy, hogy, ha a Boeingtől kirúgják, gondba kerül, mert a szakértelme a világon úgy nagyjából két másik cégnél volna hasznosítható. Ezért aztán a lojalitás a végletekig ki tud lengeni, minden más szempont kárára.
Egy bizonyos szervezeti méret felett mindig ez történik. Nézd meg például az öngyulladó BMW-ket, ott is már túl bonyolult az egész rendszer, egyes alrendszerei szinte önálló életet élnek, s nincs aki átlátná az egészet. A vindóz meg egyéb programokról, magukról a processzorokról (a hibalista vastagabb kötet mint a működési leírás) nem is beszélek.
"mindenki tette a dolgát de senki nem látott túl az asztala szélén..."
Viszont ebben az a rettentő szomorú, vagy inkább dühítő, ha egy olyan cégnél mint a Boeing nincs néhány olyan íróasztal, amiknél ülőknek a többi íróasztal munkájának tökéletes összehangolása a legfőbb feladat. Profi repülőgép-tervezésnél és gyártásnál talán minimumként elvárható lenne, márpedig a B. nem kezdő cég ...
Vagy amikor egy világméretű acélgyár vagy aluminium gyár meghamisítja a minőségi igazolásokat. Esetleg évtizedekig. Mint történt ez a valóságban, pont minősített repipari alapanyagokkal Japánban.
A menedzsment, a szoftveresek, az aerodinamikáért felelős tervezők, a berepülő pilóták, a főmérnök, az szövetségi légügyi hatóság különböző részlegei és a repülőgépet vezető pilóták a maguk részfeladatait az elvárható gondossággal teljesítették. A főpilóta, aki a szoftver utólagos módosítását javasolta, nem tudta, hogyan érinti ez a gép biztonságát. A biztonságért felelős szakértők nem tudták, hogy a szoftver egyetlen szenzor jelei alapján hoz döntést. A hatóság a szoftver korábbi verziójának viselkedését elemezte. A pilóták átképzésének ellenőrzéséért felelős részleg nem is tudott a szoftver változtatásáról. Utólag aztán minden érintett megrökönyödött. - Ez k*rvára gáz. (egy programozó) - Megdöbbentő. (biztonsági szakértő) - Talán senki nem értette teljes egészében (szenzorokért felelős mérnök)
2012-ben a 737 MAX fejlesztésének korai szakaszában a Boeing akkori főpilótája, Ray Craig egy szimulátoros tesztet követően jelezte, hogy nagysebességű kitérő manővereknél a gép instabillá válik. (A szimulátor nem csupán a gép pilótafülkéjének látványos másolata, hanem a részletes tervek alapján készített fizikai és aerodinamikai modell, amely jókora számítási kapacitást használva nagy pontossággal követi a modellezett repülőgép viselkedését a különböző helyzetekben.) Az adatok elemzése kimutatta, hogy az aerodinamikai instabilitás oka a korábbinál szélesebb – ráadásul előrébb elhelyezett – hajtóműgondolákon ébredő extra felhajtóerő.
A főpilóta azt javasolta, hogy a szárnyakra épített terelőlemezekkel előzzék meg az instabillá válást, de a fejlesztők egy szoftveres workaround mellett döntöttek, amely a gép manőverezési jellemzőit alakította a korábbi (737NG) típushoz a pilóták szemszögéből hasonlóvá. Hogy ne legyen annyira kínos, nevet is adtak az új kódrészletnek: manőverezési jellemzőket leképező rendszer (Maneuvering Characteristics Augmentation System). A régivágású főpilóta idegenkedett attól, hogy számítógép avatkozzon be a repülőgép vezetésébe, de az ilyen nagy sebességű kitérő manőverek normál utasforgalomban rendkívül ritkák, végül elfogadta a szoftveres megoldást.
Az ekkor megvalósított MCAS a kitérő manőverre jellemző erőteljes gyorsulást észlelve, az állásszög érzékelők jelei alapján avatkozott be: a vízszintes vezérsíkot 0.6 fokkal elbillentve a stabilitás határain belül tartotta a gépet. A típusvizsgálatot végző hatóság, az FAA ezekkel a feltételekkel jóvá is hagyta a repülési tulajdonságok szoftveres korrekcióját.
Ray Craig 2015-ben nyugdíjba vonult. Egy évvel ez után került sor a 737MAX első éles repüléseire. Amikor az új főpilóta tapasztalatait beszélték meg a tervezők, az MCAS létezése már elfogadott tény volt, így mindenki természetesnek tartotta, hogy a kis magasságú, kis sebességű repülésnél észlelt kellemetlen (legalábbis a 737NG változattól eltérő) viselkedést az MCAS szoftverének módosításával fogják megoldani.
A kis sebességű manőverezésnél nincs jelentős centrifugális erő, az MCAS-ból a gyorsulásmérő szenzorra vonatkozó korábbi feltételeket simán kikommentezték. Emellett – mivel azonos hatás eléréséhez kis sebességnél nagyobb kormánykitérés kell – a vezérsíkba történő beavatkozás határait a korábbinak négyszeresére növelték. Az MCAS nevű kódrészlet tehát egyetlen mechanikus érzékelő jelei alapján dönthetett arról, hogy a gép orrát erőteljesen lefelé nyomja.
Az FAA-nál mindeközben folytatódott a típusvizsgálat. A 737MAX műszaki jellemzőit vizsgáló részleg az MCAS korábbi változatát már jóváhagyta. A módosított változatnál azt még ellenőrizték, hogy a szoftver hogyan viselkedik alacsony sebességnél, de már nem kezdték újra az MCAS átfogó vizsgálatát. A pilóták átképzési tananyagáért felelős FAA részleg pedig még ebből is kimaradt: nekik senki nem szólt az MCAS változtatásáról.
A módosított MCAS a berepülések során jól vizsgázott, még néhány hibalehetőséget is élesben teszteltek. Egyet azonban nem: magának az állásszög érzékelőnek a meghibásodását. A biztonsági vizsgálat során előzetesen elemezték, hogy mi történne szenzorhiba esetén, és úgy értékelték, hogy az "súlyos" következményekkel járna (ez a "katasztrofálisnál" eggyel enyhébb), de az érzékelők gyártója szerint a szenzor igen ritkán romlik el (ritkábban, mint 10 milló üzemóra).
A Boeing elemzői azonban nem gondoltak arra, hogy az MTBF csupán a gyártó megbízhatósági adata: az érzékelő gyártási hibáját vagy elöregedését értékeli. Valójában meglehetősen gyakori, hogy az állásszög érzékelő (a pilótafülke oldalánál látható kicsi szárnyacska, amely a légáramlás irányába fordul) madárral ütközik. Ha csupán a közlekedésbiztonsági hivatalnak bejelentett eseményeknek utánanéztek volna, akkor is évente 5-10 alkalmat találhattak volna – a karbantartás során észlelt szenzorhibák száma pedig ennek többszöröse.
A versenytárs Airbus modernizált gépe, a 321Neo ekkor már a piacon volt és kezdett veszélyessé válni a Boeing korábbi pozícióira. A Boeing vezetése vonzóbbá akarta tenni a 737MAX-ot legalább azon légitársaságok számára, amelyek már rendelkeznek 737NG flottával, ezért az új típusra történő átképzés költségeit a minimálisra akarták szorítani. Így történt, hogy a 737MAX típusfőmérnöke ártatlan kéréssel fordult az FAA-hoz: mi lenne, ha az MCAS-t egy szóval sem említenék a pilóták átképzési tananyagában, illetve a légiüzemeltetési utasításban? Hiszen pont az a célja, hogy a gép viselkedése a lehető legjobban hasonlítson a 737NG-re. A főmérnök kérésében nem volt rosszindulat: a cég ésszerűsítési intézkedései nyomán a 737MAX-ot szinte csak szimulátorban vezette, az MCAS gyakorlati működéséről nem voltak tapasztalatai.
Az FAA-nál az átképzési tananyaggal foglalkozó részlegnél az MCAS funkciónak csak korábbi (nagy sebességnél és éles manőverezés közben aktivizálódó) verzióját ismerték, ráadásul a Boeing főmérnöke korábbi kollégájuk volt, így engedtek ennek a kérésnek: a 737NG-ől 737MAX-ra történő átképzés egyetlen órányi, otthon, egy tableten végigpörgethető tanfolyamra egyszerűsödött.
A Lion Air katasztrófáját követően nagyon hamar az állásszög érzékelő meghibásodására és az MCAS-ra terelődött a gyanú. A Boeing alelnöke 2018 novemberében az American Airlines pilóták szakszervezetének még úgy érvelt, hogy a repülőgép az érzékelő hibája és az MCAS téves működése esetén is biztonságos: "Nincs szükség redundáns érzékelőre, az MCAS hibája esetén a redundancia a két jól képzett pilóta, akik megoldják a helyzetet."
A második katasztrófát követően után a teljes 737MAX flottára repülési tilalmat rendeltek el.
Mintha a 70-es evek szovjet aparatcsik rendszere alapjan mukodne a Boeing
A seattle times cikket végigolvasva azért nem erről van szó, hanem inkább arról, hogy mindenki a lehető legjobbat akarta, és a rendszer összetettsége illetve félreértések vezettek oda, hogy a konstrukció végül ilyen sebezhető lett. például az AoA érzékelő gyártója a szenzor meghibásodási adatairól azt írta, hogy "ritkábban, mint tízmillió üzemóra." Ám az az ember, ezt az adatot értelmezte, nem tudta, hogy a gyártók által közölt, számított "MTBF" érték csak a gyártási hibák és anyaghibák előfordulásával számol.
A seattle cikk említi, hogy a nujork times újságírói utánanéztek az AoA érzékelő üzem közbeni, KÜLSŐ OKBÓL (mechanikai sérülés) bekövetkező meghibásodásainak. évente 5-10 olyan meghibásodás történt, amelyről az NTSB tudomást szerzett (mert valamilyen repülés közbeni incidenst okozott), ennek többszöröse lehet az olyan esetek száma, amiből nem lett NTSB riport hanem a karbantartók simán kicserélték. Az üzemeltetők karbantartási naplóiba csak egy hatósági vizsgálat tekinthet be, de a szenzor gyártójának kereskedelmi adatai alapján lehetne felső becslést adni a meghibásodási arányra.
Teljesen normális és helyes eljárás. Szokványos, semmi újdonság tartalma nincs. Rendszeresen frissítenek szoftvereket is. időnként komplett berendezéseket kell cserélni amiben nem frissíthető megfelelően.
Időnként használt gép vásárlásánál döntő szempont lehet ha sokat állt, hogy a szükséges AD-k elvégzése gazdaságossá teszi-e a gépet a továbbiakban.
Tekintve, hogy egyezménnyel be van tiltva, alig hiszem, hogy kereskedelmi légicég szállítaná, mert akkor az egyezményben részes országok őt szankcionálnák. Lásd:
Amelyik renitens országok még hadrendben tartanak taposóaknát, azok bizonyára saját katonai szállítógépekkel hozzák-viszik, amit gyártott nekik a sorosgyuri (merthogy részben taposó akna gyártásból vannak a milliárdjai).
Ez tipikus magyar onfenyezo urbanlegend. ("magyar" helyere termeszetesen tetszoleges nemzet behelyettesitheto)
Egyaltalan nem torvenyszeru a kommunikacio es munkamegosztas ilyen szintu lebomlasa egy szervezetben, ahogy a Boeingben sem igy mukodtek a dolgok, egeszen... Rad bizom, hogy utananezz mikortol kezdodtek ezek a problemak, es miert.
Nem feltétlen. Én is hallottam olyat, hogy amikor a két hasonló nagyválalalt egyesült, találtak egy csapat (úgy százas nagyságrendű) mérnököt valahol Németországban, akik finoman szólva nem szakadtak meg a munkában. Viszont olyan erős szakszervezetük volt és olyan munkaszerződésük, hogy nagyon sokáig sem arra nem lehetett rábírni őket, hogy csináljanak bármit, sem kirugni nem lehetett, és iszonyat veszteséget termeltek.
Egy másik multi cégnél is bőven volt olyan, hogy a magyar leányvállalat heti jelentéseit el sem olvasták, amíg ide nem jött egy ember az USA-ból (hozta a családját, mindent fizettek neki), csak azért, hogy mostantól kezdve ő továbbítsa ezeket a jelentéseket, és láss csodát, hatalmasat javult a kihozatal, még így is megérte.
Bankokról is mondják, hogy csődközelig képesek jutni csak azért, mert az egyes osztályok egymást fojtogatják és senki nem érdekelt közvetlenül abban, hogy a cégnek jól menjen.
Máshol azzal szórakoznak, hogy ha esik a cég részvényárfolyama, akkor tök jó embereket kirúgnak, majd később felvesznek ugyanennyiért rosszabbakat...
Nehéz ügy ez egy nagy cégnél, de szerintem sokan tudnának hasonlókat mesélni.
vannak emberek, akik óvatosak -- és vannak, akik bevállalósak, mert baj csak másokkal szokott történni. a bevállalósak karrierje gyorsabban ível felfelé (de általában rövidebb). kifejezetten ritka, de persze előforduk, hogy a nagyon intelligens és szerencsés bevállalósak egészen a vállalatvezető pozícióik szoktak jutni. aztán az ilyen vezetőt akarják majmolni alacsonyabb pozíciókban is. nálunk a cégnél is van ilyen irányvonal. "mi formáljuk a jövőt, csak szorosan kell tartanunk a gyeplőjét", mondta (egy könyvelő szuggesztivitásával) a vezérigazgató a heti videóüzenetében, és ökölbe szorítja a kezét, namost ha kollégák olvassák ezt a kommentet le is lepleződtem.
de a nyugati világban, ahol valamilyen szinten azért valódi versenyhelyzet is létezik, egy akkora hiba-sorozat, amit a boeing elkövetett, súlyos következményekkel jár a cégre és a tulajdonosok arra fogják rászorítani a céget, hogy az utóbbi években "ellustult" kontroll mechanizmusakat erősítsék meg.
a keleti rendszerben nincsenek kontroll mechanizmusok
Mintha a 70-es evek szovjet aparatcsik rendszere alapjan mukodne a Boeing
Jó reggelt kívánok...
Akkor segítek: az összes efféle nagyvállalat így működik. Nekem már a 90-es évek elején (sőt inkább 87-90 közt) mesélték Nyugat-Németországot megjárt mérnökök, hogy a Siemenstől majdnem kirúgták őket, ugyanis megkaptak egy feladatot 30 napos határidővel, ők megcsinálták 2-3 nap alatt és szóltak, hogy megvannak, hogyan tovább. leordították a fejüket, hogy hogy képzelik ezt, az a feladat 30 nap alatt fog elkészülni és még egy ilyen és repülnek.
Egy bizonyos szervezeti méret felett saját magától kialakulnak a szocialista rendszerben megismert mechanizmusok bármilyen szervezetben, legyen az államapparátus vagy nagyvállalat.
vagyis, ha az eredeti MCAS tényleg csak azt a feladatot látta volna el, amit az új hajtómű miatti aerodinamikai változások indokoltak, akkor a MAX ma is vígan repülne és senki észre sem vette volna hogy van egy ilyen izé mert normális pilóták tényleg nem fognak kis magasságban nagy sebességgel nagy állásszöggel repülni.
jó esetben a bőingnél és a faa-nál nem trumpszerű (csapjunk oda egy nagyot, lógjon néhány felelős) következményei lesznek, hanem újragombolják a tervezés menetét.
Anglisul nem tudo olvtarsaknak: az eredeti MCAS AoA-t ES gyorsulasmerot (G-force) hasznalt, mert nagysebessegu manoverekhez terveztek. Aztan az elso tesztrepuleseknel ugy dontottek, jo lesz ez atesesvedelmre is (azt hiszem mostantol ez hivatalos), de mivel alacsony sebessegnel az erohatasok is hatvanyozottan kisebbek, ezert a gyorsulasmerot kiiktattak a korbol (!!!) es megtekertek a max trimmeles tartomanyat 0,6 helyett 2,5 fok/10mp, szinten az elozo indok miatt). Es az a csoport, amelyik errol dontott, nem sok mindenkivel beszelte at, meg a cegen belul sem.
HI-HE-TET-LEN! Mintha a 70-es evek szovjet aparatcsik rendszere alapjan mukodne a Boeing, es hogy tetezze a hasonlatot, most mar elindult az egyes dolgozok es managerek egymasra mutogatasa, azohibajavoltozasa, ennemtehetekrolazasa.
a boeing megküzdött ezért a hírnévért. tudod, a blikknek is az kerül a címlapjára, ha kiszel tünde elveszti a mobiltelefonját -- pedig az enyémen is vannak olyan fotók, hogy lenne miért aggódnom.
ebben az az egyik érdekesség hogy az NG flotta egy részét is érinti (ha jól értem 133 példányt a 7000 darabból amit eddig leszállítottak)
a cikkben szerepel még két érdekes hivatkozás, az egyik az FAA vezérének pellengérre állítása, a másik a boeing becslése, hogy 1 milliárd dollár körüli összegbe kerül (nekik?) a MAX-ra vonatkozó tiltás
Ha már a nosztalgiánál tartunk, Leonov meg magának engedte ki a levegő egy részét kint a nyílt világűrben a legelső kilépéskor. Merthogy a mérnök elvtársak gondosan megtervezték a zsilipkamrát, hogy pont kiférjen rajta, csak senkinek sem jutott eszébe, hogy odakint az űrben a belső nyomás relatívan nagyobb a külsőhöz képest, és ezzel a dagadt ruhával vissza már nem fog férni, mint Micimackó Nyuszi ajtaján. Aztán meg leszálltak valami ismeretlen tajgába, ahol egész éjjel vadászrepülővel kergették a közelükből a farkasokat, de ez már másik történet.
meg az apollo 12 parancsnoknak a holdon szivárgott a levegő az ürruhájából. de nem a villamcsapás miatt, hanem csak úgy. végül emiatt rövidebbre kellett venniük a kirándulásukat is.
az apollo 14 holdmodul.leszállása sem volt smafu, ott egy kontakthibás kapcsolót kellett a fedélzeti számítógép mikrokód átírásával "kiiktatni" kb egyetlen. hold körüli keringésnyi idejük volt erre (megírni a szofrvert, bediktálni az űrhajósoknak, aztán a pilóta, aki véletlenül elég jól értett a kapcsolós nyomógombos programozáshoz, hibátlanul bepötyögte. csak ezzel kiiktatták a "baj van, meneküljünk" funkciót.)
> S vajon ÉNy-i szélben miért a Vöröskő aljában kellett kutyázni ?
Mióta a rezsim ingatlan-spekulánsai megszüntették a merevszárnyú repteret a HHH-n, a maradék hátizsákosok teljesen szabályozatlanul élik világukat, nem kell alkalmazkodniuk a nagybetűs Repüléssel együtt járó szabályokhoz - így szükségszerű az elkanászodás, a veszélyes anarchia kialakulása.
> Ebben az a különös, hogy tényleg viszonylag könnyen hozzá lehet férni egy F16 ilyen részletességű leírásához
Oroszoknak és irániaknak is van már F-16 (korai példányokat kaptak Venezuelából). Sőt, a CCCP már a 80-as években hozzájutott a típus mindenféle doksijához egy belga rep.szerelőn keresztül, aki végül egy elkötött F-16 géppel meg is próbált átrepülni az NDK-ba, csak lezuhant felszállás közben, úgyhogy nem jutott hozzá az ígért 1m dollárhoz.
Szóval, ha már a két "gonosz birodalma" országnak minden megvan, akkor a szülői ház alagsorába bevackolt, szimulátor és anime függő józsika elől minek titkolni? A titkosítás a titkosság kedvéért a keleti blokkra volt jellemző, nyugaton besorolás alapján titkosítanak és nem is egész dokumentumokat, hanem csak a titkos részeket feketítik ki.
nekem a beülőbe volt behajtogatva az ernyő és kb. 30 méterre ültem tőle a fűben Máriahalmon, amikor megjelent a dög. egy pillanat alatt felkapta vagy 20 méterre overálostul, mentőernyőstül az egész cuccot.
esélyem se volt odafutni és elkapni, de azt hiszem, hogy ez egyben a szerencsém is volt. utána lett vele Zolikának egy napos munkája.
Hiába a cinizmusod, te sem tudod mi történt. Egy termikes, turbulens időszak nem fog felkapni a földről és odacsapni.
Porördög viszont reggeltől a délutáni órákig kialakulhat, nem kiszámítható. A balesetet is ez okozhatta és nem az , hogy délben húzgáljuk az ernyőt 1-2 méteres szélben.
A termiknek és a porördögnek semmilyen közvetlen kapcsolata nincs, legalábbis még nem sikerült megfejteni az összefüggést.
Nem is értem ezt a demagóg hozzászólásod a legutóbbi kommentben.
Ugyan arról beszélünk, nem kell számítani lesikló ernyősökre, mert hátszeles, ezért nyugisabb a leszálló.
Igen, déltől késő délutánig van leállás, de ez nem kőbe vésett, nem órához igazított dolog.
Főleg a repülésre vonatkozik, a kupolázásra kevésbé. Termikus időben a földön gyakorolni inkább csak nehéz, de nem veszélyes. Na, meg 30 fokban a tűző napon hurcibálni a cuccot, ahhoz nagyon lelkesnek kell lenni. :)
A siklórepülőt vezető férfi a tetőn átbukva esett be a családi ház udvarára, a jelek szerint ivott felszállás előtt.
Ereszkedés közben egy családhoz is „benézett” egy motoros siklórepülőt vezető férfi ereszkedés közben Mezőberényben: a lakók szombat délután arra riadtak, hogy gép egy melléképület tetején átbukdácsolva bezuhan házuk udvarára.
Az 57 éves pilóta megsérült a balesetben, ezért kórházba szállították – az ügyben ugyanakkor büntető eljárás keretében vizsgálódik a Szeghalmi Rendőrkapitányság, mivel felmerült a gyanú, hogy férfi ittasan vezette a repülőt.
A lakók közül senki sem sérült meg a szerencsétlen leszállás során. (police.hu)
Há' szerintem meg nem mindegy. Igen, Vöröskő DK-i, ÉNy-i szélben nem hogy nem kell figyelni a csúszkálókra, hanem nem lehet hátszélben csúszkálni. Fizikailag lehetetlen.
2019. május 25-én 12 óra 10 perckor bejelentés érkezett a rendőrségre
Délben, amikor már jó termikus az idő. Egy rendes tanfolyamon ilyenkor pihenés van, vagy elmélet az árnyékban.
Nagyon valószinű, növendékeket nem engednek 5 m/s szélsebesség felett kupolázni.
Még ez a maximum sem veszélyes, legfeljebb kicsit kutyázik, vagy taknyol egy nagyobbat, súlyosabb sérüléshez csak nagyon szerencsétlen esetben vezet. Az ernyő az, ami ilyenkor nagyon tud amortizálódni.
Porördög megjelenése elég kiszámíthatalan, de erős termikus időszaknál, gyenge szélerősségnél nagyobb a valószinűsége.
Jogos a félelem, ha van időd kicsatolod magad és kiugrasz a beülőből úgy, hogy nem akadsz be a zsinórokba. Azt a 20-25nm-es kupolát pilótával együtt, úgy kapja fel a fűről, mint egy papírzsebkendőt.
2007 óta elérhető, mindenféle korlátozás nélkül. még a kiképzési és harcászati eljárások is, nem csak az operation manual. ráadásul a legfrissebb 2001-es CCIP-s korszerűsítések, mint a HUD sisak is benne van. maga a légierő publikálta. gondolom, ha exportálják (az F16 hadrendben van saját üzemeltetéssel, karbantartással pl. Kínában, Pakisztánban, Chilében) onnantól már túl sok értelme nincs titkolni. azért az F-35 manuálok még nincsenek a neten. (vagy csak nem találom)
As opposed to many other aircraft the F-16 is built for an unstable mode, so called Relaxed Static Stability (RSS). RSS means that aerodynamically the F-16’s point of lift is forward of the aircraft’s Centre of Gravity (CG). This means that with increased AOA the lift will increase and thereby the AOA will increase and increase lift further. In the end the aircraft will break or stall.
a súlyokra meg ez volt írva (kerekítettem): 100 kg (tető) + 100 kg (szék) + 70 kg (pilóta)
Én nem tudom, hogy mekkora lehet a pilóta, a kabintető és a katapultülés súlya(kb 120-150kg?), de feltételezem, hogy kattintás után a gép orra "meglepően" könnyű lehetett és ez is eredményezhette a gép ideiglenes emelkedését.
A TWA 747-ese az orr elvesztése után elkezdett emelkedni, de ettől még nem volt menthető.
biztos túlsúlyos volt a gép és nem volt rajta tüzelőanyag kieresztő. a pilóta meg úgy látta legegyszerűbbnek megoldani a súlycsökkentést, hogy kidobja a kabintetőt meg maga alól a széket. de ez is csak átmeneti megoldás volt, mert nem sokkal később ennek ellenére is leesett a vas.
> New dashcam footage captures the moment a pilot ejected from an F-16
A videón az látszik, hogy a kattintás után a gép emelkedni kezd, szóval megmenthető lett volna. Akkor miért is ugrott ki?
(Egyébként az, hogy az érintett pilóta nevét nem közölték elég furcsa - lehet, hogy nem embör volt, hanem asszony, mert azok szoktak elhavazódni, ha vadászgépre kerülnek?)
New dashcam footage captures the moment a pilot ejected from an F-16 just before his fighter jet crashed into a warehouse near March Air Reverse Base in Southern California last week. Fortunately, no one was seriously injured. https://abcn.ws/2HNij7B
A kbsz-s srácokkal, akikkel pölö egy helyszínen találkoztam tényleg semmi gond nincs. Halál normálisak, nyugodtak, szakmailag ott vannak, és tényleg arra mennek rá, hogy mit lehet javítani ezen az egész mixen, amiben élünk (repülünk). A gond a szakmaiatlan, hozzá nem értő, és a hozzá nem értést aroganciával leplező rendőrséggel van.
Élő példa volt egy esemény helyszínén egy alezredes pics@ (bocs a csúnya megnevezésért), aki a helyszínelés vezető volt, konkrétan közölte, hogy a kbsz-esek húzzanak el, nem vizsgálhatják a helyszínt, majd ha engedélyt adok rá. Ezek után egy sor olyan f@sságot csinált, amivel konkrétan a helyszínt tette tönkre, és pont a kbsz tevékenységét nehezítette meg. Még a saját csontcsillagos beosztottjai is forgatták a szemüket, mert nekik legalább volt józan paraszti eszük, és nemlyikük még kommunikációban is helyből lehagyta a főnökét.
Rám lehet fogni hogy előítéletes vagyok, és nem nagyon szeretem a magyar rendőrséget. Vállalom.
Egyébként ugyanez a nő próbált a személyi sérülés nélküli repeseményből kábé 2 évig görcsösen büntetőügyet kreálni, több millió forintnyi adófizető pénzt elpazarolva hatósági "szakértőkre", majd érdekes módon az ügyészségről szóltak rá, hogy lazítson már, és engedje el a sztorit, mert a vádemelés nem fog megállni. Csak közben évekig vegzálta a pilcsit, és ette az életét. Na az ilyeneket kéne hogy kivesse magából a testület.
erkölcstelen de nincs büntetőjogi kategória amibe bele lehetne nyomni. németországban egy csomó nagy céget megfingattak már így, volt hogy komplett hostile takeover lett a vége
én csak a KBSZ jelentésekig szoktam követni az eseményeket. azok nekem - már amennyire meg tudom ítélni - szakmainak és objektívnek tűnnek. soha nem éreztem, hogy "valaki ellen" irányulnának sőt, általában azt látom bennük, hogy alaposan körbejárták az adott eseményt és közérthetően leírják, amivel találkoznak. (bizonyára van egy lépésről-lépésre protokolljuk hozzá, de akkor is alaposnak tűnik)
a hatósággal szerencsére csak siklóernyős baleseteknél találkoztam. ott többnyire pozitívan álltak a dolgokhoz. volt, hogy bementek a kórházba, ahol a lezuhant ernyős feküdt, megkérdezték hogy történt, majd mondták neki, hogy most ez egy légibaleset lenne, amit ki kellene vizsgálniuk, de látják, hogy e nélkül is éppen elég baja van, jobbulást és vigyázzon magára. persze, az ernyős tipikusan az a pilóta, aki csak magára veszélyes (már ha épp nem a TMA közepén teker), ott lehet lazábban kezelni.
azt, hogy kisgépes pilótákkal, meg balesetet szenvedett gépek üzemeltetőivel az elvárhatónál jobban és szakmaiatlanul "kekeckednek" a rendőrségi eljárásban, szerencsére csak harmadkézből hallottam, reptéri limonádézgatás során.
igazságügyi szakértés: na ja, arról én is tudnék mesélni. ráférne egy reform. dolgoztam off témában szakértőként egy rövid ideig, de pont azért hagytam ott, amit a "többi szakértő" művelt. pedig jól fizetett. azt gondoltam volna, hogy a repülés egy szűk szakma, legalább ott profik a szakértők.
Na ja, naivan. Szó nincs bizonyításról, erre általában képtelenek, mivel a témában teljesen tájékozatlanok (erre vannak a rettenet megmondó igazságügyi szagértők). Csak vegzálásról, halálig tartó fárasztásról szól a dolog, miközben fenyegetnek, és negédesen (természetesen üresen) ígérgetnek felváltva. Ha következetesen kitartasz, és/vagy van jó ügyvéded, akkor pár év múlva leszállnak rólad. Ha szerencséd van, addig nem rokkansz bele egészségileg, és/vagy anyagilag.
ezek ilyen vicces számok, de talán már említettem van ilyen iparág -- megshortolják a részvényeit majd csillió dollárokra beperelnek egy céget és nagy PR kampányt csapnak aztán zárják a short pozit és úsznak a pénzben.
Ha a magyar rendőrségen múlik, márpedig rajtuk múlik, akkor el fogják meszelni. Ezek olyanból is próbálnak ügyet kreálni, amikor nincs. A repeseményeket meg egyenesen imádják. A kbsz lazán, és hamar lezárja, aztán jön vagy 2 évnyi csámcsogás alkudozással vegyes fenyegetésekkel. Nem irigylem a pilcsit. Szerencsére nem lett oda senki, és ez a fő.
2en egymás mellett hátra nézve, utána 1 ember a pilóta mögött keresztben, 1 ember a pilóta mellett háttal és a pilóta. Még csak nem is annyira szűk... (tapasztalat 😀)
másutt sem ugranak kevesebben 182-ből, sőt az 's-es modellből (széles törzsű) még az 5 ugró sem kizárt.
e szerint a táblázat szerint is belefér 5 ember, már ha nincs nagyon teletankolva: link
ettől persze még lehet, hogy nincs meg róla a papír, nem volt annyi öv (ami ugye ejesnek is kötelező, ha még jól emlékszem a tanultakra), nem végzett súlypont számítást felszállás előtt a pilóta... szóval, még ha papírozva is van ennyi főre, ha el akarják érte meszelni, el fogják.
Az nem nevetséges, hogy Ferihegy most 2019-ben elköltött 1mrd forintot új, de alapvetően 90 éves AM leszállító rendszerre, miközben már lassacskán a Kossuth rádió AM-et is lekapcsolják? Már 50 éve fel van találva a brit eredetű, mikrohullámú leszállító rendszer, aminek elég 20-ad annyi áram és 10x pontosabb.
a pályairány fordításból az ILS aktíválása és deaktíválása a legkevesebb feladat.
sokkal nagyobb és komplexebb probléma a reptér és az egész TMA forgalmát átszervezni a másik pályavégre. ezért tervezik meg az irányváltást jó előre, még ha kívülálló számára nem is úgy tűnik...
Persze, hogy az irányító. Fogalmam sincs, mekkora procedúra, de láttam-hallottam már ilyet Ferihegyen (sőt, talán az irányító ajánlotta fel).
Gondolom, hogy valamivel egyszerűbb, mint amikor Dunakeszin összepakoltuk az összes asztalt, zászlót, egyebet, és mindenki sétált egy kilométert a pálya másik végéig, ott meg közben összepakolták és vontatóra tették a csőrlőt. :-)
Csak rákerestem hirtelen a "same ils frequency" kifejezésre. Nagy reptereken a spórolás miatt (sok pályavég, kevés csatorna) lehet ua. a freki, de az ILS-t lehet ki-be kapcsolgatni. Persze egy külön procedúra az átállás.
3 csomós szél/gyér forgalom : amennyire tudom az irányító irányít - még :) Tehát a pilóta kérheti a másik irányt, de nem biztos, hogy 1 gép miatt végigcsinálják a fenti procedúrát. Már amennyiben ILS szükséges a leszálláshoz. Vagy bejönnek "non-precision"-al. Szerintem.
A morse jelekkel küldik a pálya azonosítóját. A térképeken még rajzolva a ti-ti-tá is ott van annak aki nem ismeri fejből a karaktereket. A modernebb kijelzők ki is írják a levett betűket. Ezek a hangrendszer NAV állásában hallgathatók. Ahogy a VOR adók is adják a saját "nevüket" morse kóddal. Meg a DME távmérő állomások is. Az NDB adók is.
nem vagyok szakértő, de nem hinném, hogy egyszerre működik mindkét irány. amúgy az ILS localiser frekvenciában elküldik a pálya nevét is, amit ki szokott írni a fedélzeten a vevő, ha befogta, így elromlott iránytű esetén sem szállsz le rossz irányon, ha ránézel. állítólag morse kód is leadja a pályaazonosítót a LOC frekijén, de még soha nem hallgattam bele ILS-be, nem tudom ez mennyire állja meg a helyét. (lehet, hogy ebből a morse kódból adja be a műszer befogáskor a pályaadatot?)
Azon gondolkodtam, hogy miért ne lehetne, mert egyszerre egy irányból jönnek. De nem igaz, mert szélcsendben vagy gyenge szélben lehet váltakozó irányú forgalom. Viszont ha hátrafelé rendesen le van árnyékolva, és egy irányból csak az egyik jelet tudja elfogni, akkor megint miért ne lehetne? Ez persze csak dilettáns morfondírozás, kíváncsi vagyok a hozzáértők válaszára.
pontosabban 8, mert az ILS egyszerre 2 csatornán/frekvencián dolgozik. az egyikkel kapja el a gépet vízszintesen (localiser), ezt tekered be a műszerbe (vagy dobja be fedélzeti computer, ha kiválasztottad, hogy LHBP 31R), a másik csatornára meg a siklópálya van modulálva (glideslope). a második frekit az elsőből számolja ki a gépen lévő ILS berendezés, azért nem kell betekergetni. viszont vannak olyan régi fedélzeti ILS-ek, ahol leszállásonként még mindkét csatornát tekerni/pötyögni kell.
mindemellett pontos amit írsz. annyival egészíteném ki, hogy - bár nagyon igyekeznek, hogy látszatra is jól eltérő, legalább 2 jegyben különböző frekvencia számokat adjanak ki egymás melletti vagy egymáshoz közeli pályákra - kevés (összesen 40) ILS csatorna van, így könnyen előfordulhat (pár hete elő is fordult), hogy a korábbi desztináció frekije maradt az ILS-ben (elfelejtették az újat betekerni), ami megegyezett az új desztináció célpályája (11L) melletti pálya (11R) frekijével, és arra vitte le a vasat. (nem lett belőle esemény, csak egy go-around)
Egy kis szösszenet egy régebbi beszélgetéshez. Szó volt tévedésből rossz pályára helyezkedésről. Akkor nem lett teljesen tisztázva az ILS szerepe.
Nos alapvető, hogy minden pálya mindkét irányához KÜLÖN rádiócsatorna tartozik. Nem is ismétlődhet csak nagyon messze azonos frekvencia! Így, ha van a reptéren ilyen leszállító segédlet akkor az csakis a beállított pályára hozhat le. Ferihegynek is 4 frekvenciája van a 2 pálya 2-2 küszöbére.
Mit jelent pontosan ez a magasabb vibráció, és mi okozhatta?
OFF: Nemrég autópályán tapasztaltam valami hihetetlen, inkább magas frekvenciájú vibrációt. Folyamatosan rosszabbodott... tekergettem mindent a fűtésen, hangtechnikán..., mindenen. Végül rájöttem, hogy sebesség arányos... de még akkor sem derült ki az ok. Végül otthon jöttem rá: ezek a "helikopteres" juharmagvak voltak - tollukkal felfelé - beékelődve a motorház-tető melletti nyílásba. 3 db. Elképesztő vibrációt okoztak, még a jól szigetelt utastérben is.
Próbáltam utánajárni a dortmundi gépnek, ha már ilyen mázlim volt, hogy élőben elkaptam egy rendkívüli eseményt. Sehol semmiféle hír nem jelent meg róla, ami nekem furcsa, egyelőre az avherald sem hozza.
A flightradar csak annyit ír, hogy Diverted to BUD.
Itt ki kell választani május 18-át, azon belül az 5:30-6:00Z idősávot.
23 percnél van az első bejelentkezés, teljesen normális, csak azt kérdezi az irányító, hogy megerősíti-e, hogy 184 fő van a fedélzeten. Habár van egy mondat, amit nem értettem. De olyan az egész, mintha már a bejelentkezés előtt tudták volna valahonnan, hogy gond van.
Utána 27:50-re lehet tekerni, ott folytatják, a pilóta magyarul mondja:
"Közben minden rendben van egyébként, csak a vibráció egy kicsit magasabb, mint kellene, és azt mondta a company, hogy szálljunk le." (? Ezt a végét nem értettem tisztán.)
Utána már csak annyit kérdez az approach, hogy "do you expect an overweight landing?"? amire negatív a válasz. A következő streamen már csak a cleared ILS, contact tower van.
Mit jelent pontosan ez a magasabb vibráció, és mi okozhatta?
Van valami külön frekvenciája a pilótának, ahol közben konzultált a Wizz-zel? Vagy hogy megy ez egyáltalán, ki kit értesít, honnan tudja a cég, hogy gond van, és honnan tudta az approach?
Egy részletesebb cikk a torontói repülőgép kontra tankautó ügyről, amiből kiderül, hogy miért a gép orra van összetörve, ha hátul van a tankautó -- a gépjármű megpörgette az álló repülőgépet, és háromszor csattantak.
És egy érdekes kommunikációs stratégia: az FAA előre szól, hogy ahol 31 éve egyszer már lelőttek az amcsik egy polgári utasszállítót, ott bármikor lelőhetnek még egyet, tehát inkább a légitársaságok érezzék bűnösnek magukat, ha mégis repülni akarnak a Perzsa-öböl felett. A felelősség áthárítása.
Meg igazából azt tűnt fel, hogy hirtelen mennyi jármű jelent meg a flightradaron. És akkor vagy ennyi volt eddig is, csak most szerelték fel őket ilyen jeladóval, vagy van valami.
Én elsőre arra gondoltam, hogy rosszul lett egy utas, és azt pakolják át a Doctor10-be. Az érdekes, hogy elhúzott a fejem felett 31-esen egy elég hangos gép, azt akartam megnézni a flightradaron (Seremetyjevóba indult egy Boeing 747, arról maradtam le), és akkor láttam.
A kiírás egy pillanatra N/A célreptérre változott, aztán megint Dortmund lett. Aztán eltűnt a radarról. Közben hallgatom a tornyot, teljesen normálisan szállnak le a gépek, egyiknek se mondtak semmit, hogy vigyázzon.
A katapultási parancs NEM jelent azonnali karmeghúzást.
A VSz-ben sem jelentett.
Csak annyit jelentett, hogy a légiirányító az általa ismert tények birtokában úgy döntött, a géppel épségben leszállni már nem lehet, ezért parancsot ad a gép elhagyására.
De soha sincs benne a parancsban a hol-ra adott válasz.
Azt mindíg a repgép vezető dönti el, hogy hol katapultál.
Ha van még ideje és magassága, akkor kifordulhat lakott terület fölül.
Ezt sok magyar és más nemzetiségű repgép vezető meg is tette.
( lásd ajkai eset )
Ha nincs idő, lásd Taszár SzU-22, akkor azonnal húzni kell a kart.
Tehát a katapultálási parancs végrehajtásakor a repgép vezetőnek vannak mérlegelési lehetőségei.
A fizikát Ő sem tudja megerőszakolni, ezért mérlegelési lehetőségeinek határai :
nem tudom katonáéknál a katapultálj parancs azt jelentette-e akkoriban, hogy azonnal húzni kell a kart vagy előírás, hogy a parancs után még ha van lehetőség, akkor kötelező kifordulni lakatlanék felé, gázkar lehúz, áramtalanít, víz-gáz elzár, villanyóra leolvas és utána távozni. vagy akár az is benne van, hogy "mi javasoltuk neked, de ha vagy olyan őrült, akkor szállj le vele hajtómű nélkül, majd adunk érte egy plecsnit". a világháborúban (különösen az elsőben) a képzett pilóták hiánya ellenére még úgy tartották, hogy azok a hősök, akik égő géppel is hazamentek (vagy leestek) és nem ugrottak ki, de ki tudja mi volt a 70-es években a szokás az NDK-ban.
így nehéz megítélni, hogy aki parancsba adta, az mennyire felelős ezért. megengedési lehetőség vagy kötelezően végrehajtandó parancs volt-e akkoriban egy ilyen utasítás?
logikus lenne, hogy az a felelős érte, aki inkább látja, hogy hova fog becsapódni a gép. de azt meg előre nem lehet tudni, hogy a földről látszik-e jobban vagy a sérült gép kabinjából.
azt olvastam, hogy 10 évvel később ugyanott volt egy hasonló baleset és ott a túlélő pilótát felelősségre akarták vonni, hogy katapultálás előtt nem húzta le a gázkart, ezáltal jóval nagyobb pusztítás végzett a gépe becsapódáskor. végül megúszta és repülhetett tovább, de azért ez azt feltételezi, hogy valamennyire felelős volt a pilóta is azért, hogy hol/hogyan katapultál.
öt helyen néztem utána az esetnek kíváncsiságból, hogy mi történt akkor ott 75-ben, mi okozta a bajt, négyféle verziót sikerült olvasni és abból valamit összerakni, ami vagy igaz vagy nem. még az sem derült ki, hogy az egész milyen magasan történt. lett volna-e lehetősége kimenni a városból ha egyből megpróbálja, amikor még csak a futó problémát észlelte? még az ASN-ben közreadott német linkeken lévő esetleírások is eltérnek egymástól. pedig oda azért nem szoktak rossz (bulvár) forrás betenni. fénykép is talán 3 van róla összesen. akkoriban még tudták hogyan kell eltitkolni az esetet.
tényleg pongyola voltam, egy orosz silabuszt néztem és ott írta, hogy leszálló konfigon átesés nélküle 300 km/h alatt, vele 240 km/h alatt. ugyan ott írta, hogy a felszállást is segítette, ami gyanús volt számomra is, mert az a kiesés biztos hiányozna felszálláskor. így, hogy írod a közel 30%-ot, meg pláne hihetetlen lenne ennyit elvenni felszállás alatt.
a cikk amit a balesetről olvastam meg nem is említette a hajtómű leállást, csak hogy túl lassan szállt le féloldalas SZPSZ-szel. ezért is voltam kíváncsi, hogy érezni lehet-e, ha nem működik.
Elsőre talán: mit jelent az átesési sebesség? Egy légijármű bármilyen sebességen átesik - ez állásszög kérdése.
Az SZPSZ csak leszállásnál használatos, a fékszárnyak 45°-os (leszálló fokozatú) helyzeténél. Abban az esetben működött automatikusan, ha a gázkar legalább az éppen emiatt "SZPSZ ütközőnek" nevezett "bütyök/ütközőn állt vagy fölötte. Erre azért volt szükség, mert a határrétegnek a szárnyak felső felületéről történő lefúvásához a hajtóműtől vette el a szükséges levegőt, ha emlékeim nem csalnak, akkor a 27%-át. Vagyis, ha az SZPSZ ütközőnél alacsonyabb gázállásnál is bekapcsolt volna, abban az esetben az elvont levegőmennyiség miatt jelentősen csökkent volna a tolóerő, vagy rosszabb esetben "pompázs", a hajtómű nem üzemszerű működése, vagy (ahogy az őrnagy esetében is) hajtóműleállás jött volna létre - éppen a leszálláshoz történő megközelítés közben.
Észrevetted, ha működött minden visszajelzés nélkül is. (Bár ennek ellenére lehet, hogy volt is egy zöld "SZPSZ" lámpa a tablón - de már nagyon régen volt.)
Röviden: fékszárny helyzete és a gázkar helyzete függvénye volt, hogy kapcsoljon.
ha jól értem, a fékszárnyak határréteg lefúvó rendszere (SZPSZ) sérült meg, így azon az oldalon megnőtt az átesési sebesség és ezért pörgött le a 21-es. nem ismeri valaki belülről, hogy a működéséről kap-e valami visszajelzést a pilóta, hogy most éppen kiesett és nagyobb sebességgel kell le- felszállni vagy ez olyan, hogy el kell hinni, hogy a fékszárnynak van egy plusz, "láthatatlan" állása, ami működik?
Gondolom, mert nem a textilgyarra esett, ahol tobb ezren dolgoztak, hanem megprobalt legalabb egy mezoig eljutni (megtagadva a katapultalasra kapott parancsot), csak az mar nem adta ki. Vele egyutt heten haltak meg.
nekem is hiányozna. egyrészt én sokat tanultam azokból a válaszokból, amiket neki adtatok itt a fórumon (amíg volt hozzá türelmetek), másrészt két dolog azért elmondható róla: on-topic szól hozzá a dolgokhoz (persze "előfordul", hogy butaságot) és azt kulturáltan, nem személyeskedve teszi. elég jól veszi a kiosztásokat, kritikákat, ahogy VéPeti is írta, a vehemenciáját meg betudom annak, hogy szerintem fele annyi idős sincs, mint én.
tudom, hogy itt sokan vannak aktív/félaktív/passzív profi szakemberek, akiknek 100 X több repült órájuk van mint nekem, és 1000 X többet értenek a polgári repüléshez és az abban lévő veszélyekhez mint én. számukra én is mondhatok hülyeségeket, dilettáns, amatőr dolgokat. mindannyian kezdtük valahol, valamilyen szinten. részben én is ilyen (index-es) fórumoknak (és az abban kapott válaszoknak) köszönhetem, hogy most már egy ideje a munkám is a repülés, nem csak a hobbim.
halkan merem mondani, hogy volt olyan on-topic felvetése, amiről fogalmam sincs hogy igaz-e vagy sem, számomra érdekes volt, kíváncsi lettem volna mások véleményére. csak becsomagolta egy akkora idióta konteós környezetbe, hogy égnek állt tőle minden kültakaróm, így nem csodálkozom, hogy senki nem válaszolta meg.
én úgy vagyok vele, hogy addig amíg nem azt kell elmagyarázni Neki, hogy a chemtrail kieresztő szelepeket a rendszeres üzemórás karbantartáson kell-e cserélni vagy az érdi 51-es bázisra hordja-e a CIA titokban utántölteni a tartályait, addig nem zavar amit ír, a szakmai válaszaitokat meg szívesen olvasom. és azt tippelem, hogy mások is, akik még annyit sem értenek a repüléshez, eseményekhez és annak megelőzésében, dokumentálásában használt eljárásokhoz, berendezésekhez, mint én. végül is - ha már ez egy nyílt fórum - annyi "közszolgálatiságot" fel lehet vállalni, hogy kevésbé tájékozott embereket kiigazítunk vagy informálunk. ad absurdum egyszer még azt is megéljük, hogy egy bulvár újságírója benéz ide és kérdez, mielőtt megírja a cikkét valamilyen új eseményről. na jó, ez utóbbi tényleg kevésbé valószínű, mint a chemtrail.
tippelem, hogy Leszállópálya is talán valami hasonló okokból nem avatkozik be.
Mi lenne, ha vegre tenyleg nem valaszolnatok neki? Akarmekkora hulyeseget mond? Le lehet tiltani, aztan nem zavar tobbe. Ha meg nagyon elsul az agya, akkor meg mindig ott van kedvenc moderatorunk, aki megoldja, ha szukseges.
> Ha el kell dobni egy F-16-ot, akkor így kell eldobni. Biztosan véletlenül sikerült így, de a katapultálás után a gép ütött egy "kis" lyukat egy raktár tetején
Szomorú, hogy magyar ember, vitéz katona nép leszármazottja ennek tapsikol!
Hitványak a jenkik, nincsen katonai becsületük! VSZ-ben az ilyen pilótát kivégezték volna gyávaságért. Ott mindig kifordította a gépet a pilóta az épületek elől és csak lakatlan terület fölé érve katapultált. Sokszor emiatt nem is sikerült ugraniuk és hősi halottak lettek - de hát mit ér az élet becsület nélkül?
Ez a jenki pilóta szellemi örököse azoknak, akik Olaszországban levágták Prowler-rel a síkabin drótkötelét aztán hazaszaladtak a 20 halottas per elől és a CNN-en röhögtek az árvákon.
fedélzeti és földi műszerek tesztelésére használták(tuk) ezt a gépet, amikor munkarepüléseken volt.
egyrészt: meglévő fedélzeti paneleken végzett szoftver módosítások tesztelése, CAA-s ellenőrzések, ICAO-sok tapasztalatszerzése az adott műszerről, lefejlesztett megrendelői módosítások (pl. ha egy megrendelő olyan módosítást kér, hogy a flottájában lévő gépeken ne csak az egyik oldali AoA szenzor jele legyen a PFD-n és ez leprogramozásra került...) tesztelése. kiszerelt, javított műszerek tesztelése, kalibrálása is itt történhetett, amit egy szimulátorban nem lehet (vagy előírtan nem (csak) ott kell) elvégezni. de itt történt az új jeppensenek raszterillesztésének ellenőrzése, moving map-ok tesztelése, vagy IFR eszközök összelövése a földi elemekkel. olcsóbb és gyorsabb az ilyen teszteket egy diesel motoros bokorugrón elvégezni, mint pl. egy A380-on. (na jó, A380 kicsit túlzás, elsősorban inkább King Air méretű gépek meg Citationok műszereiről van szó)
másrészt: a földi kiszolgálás tesztelése, hatóság reptéri bereptetése is a DA62-eseken szokott zajlani. pályafények, ILS, radar kimérése. pl. egy pályafelújítás után megnézni, hogy ugyan ott van e még a küszöb, a markerek, 3 fok maradt-e az a 3 fok...
és ilyenkor (egyszerűbb esetekben) egy pilóta/repmérnök mellett egy másik mérnök/asszisztens ül, aki nyomkodja a gombokat, kezeli a laptopot/adatgyűjtőt meg vigyáz arra, hogy ne legyenek lenyomva azok a gombok, amiket nem szabad. a mérések teljesen automatikusak amúgy, egy fekete dobozba mennek, amit a repülés után a földön kell kielemezni. az asszisztens "csak" kezeli a mérő berendezést.
gondolom, ezt a fedélzeten ülő mérnököt hívja a cikk asszisztensnek, mert mi is így hívjuk. (bár valójában - képesítését tekintve - tipikusan repmérnök)
Ez egy igen informatív, de könnyen olvasható, viszont elég hosszú cikk. Érdemes elolvasni, animációkat, fényképes leírásokat és az egész sztori hátterét sok szempontból feldolgozó írás:
Ha el kell dobni egy F-16-ot, akkor így kell eldobni.
Biztosan véletlenül sikerült így, de a katapultálás után a gép ütött egy "kis" lyukat egy raktár tetején, beesett és nagyjából ezzel be is fejezte a dolgot. A cikk elején a második, benti videó elég hm, jó.
a gép üzemeltetőjénél dolgozom, csipog is rendesen a WhatsApp-om egy órája, de mi sem tudunk semmit. (azon kívül, hogy általunk ismert kolléga nem volt a fedélzeten). bár nekem már 4 elhunytról írtak, nem kettőről, mint a cikkben. :(
nálam is lottó bakancslistás (még az elődje, a 42NG is az volt). bár amióta átvették a kínaiak a gyártását, már találtam rá "magyarázatot", miért is nem veszek ilyet.
Ezt időközben megtaláltam. Mivel a céget nem ismerem (nem általános műveltség) + meglehetősen kétértelmű volt a nyelvtani konstrukció, nem értettem elsőre, hogy mit akarsz mondani.
"...the problem isn’t that Boeing put a faulty aircraft into the skies, nor that the Federal Aviation Administration’s lax oversight kept it flying. The trouble, they argued, comes from lousy foreign pilots..."
Nyilvanvalo, hogy a Boeing tul nagy ahhoz, hogy csak lehuzzak a klotyon (meg ha az amerikai gazdasag es hadipar tul is elne), plane a jelenlegi vezetes alatt. Szerencsere ennek a tortenetnek nem csak toluk figg a vegkimenetele. (felre ne ertsen senki, nem a B vesztet akarom, csak hogy javitsak ki az elkurt dolgokat, Max-ostul, FAA-stul, mindenestul)
egyelőre ismeretlen okból hirtelen magasságot vesztett
biztos csak számomra tűnik úgy, hogy elkezdett pörögni és azért vesztett magasságot, mert az egyre gyorsuló pörgés ellen (ha a farokrotor fölött elvesztette a kontrollt) már csak a pörgető-nyomaték csökkentésével tud tenni valamit. ez pedig a dolgok természetes rosszindulatából adódóan igen gyors magasságvesztéssel jár.
több fajta megoldás van és az üzemeltetőtől függ, hogy melyiket szereltetik be, mert van olyan vélemény is, hogy bizonyos körülmények között többet árt, mint használ. pl. nagy vízszintes sebességnél vagy erősen hullámzó felszínen állítólag nem egészséges. a pilóta is élesítheti a levegőben és ekkor vízre szálláskor automatikusan fújódik fel. ezzel előre eldöntheti, hogy működjön-e vagy sem. de felfújhatja a pilóta is, még a becsapódás előtt. szerintem most ez utóbbi volt. az a nagy tartály adja a levegőt hozzá a talpak között.
meg van olyan is, ami csak vízben működik, mert a talpak fölé szerelik. ott szenzor is dönthet, hogy mi az amire éppen ráesett. ha szilárd talaj, nem fújja fel.
A hír úgy szól, hogy a West Side-i 30. utcánál levő BLADE Lounge West heliporton a helikopter üzemanyagot vételezett, majd felszállt, hogy 50 métert átrepüljön ugyanannak a heliportnak az utastermináljára, eközben egyelőre ismeretlen okból hirtelen magasságot vesztett, és a Hudsonben végezte. Hogy a pilóta kormányozta a víz fölé, hogy elkerülje a nagyobb bajt, azt csak gondolhatjuk, egyelőre nem mondta senki.
A balesetnek két sérültje van, egyrészt a pilóta könnyebb sérülést szenvedett, másrészt egy ember el akart szaladni a gép útjából, és eközben beverte a kezét.
Ezenkívül egy időre lezárták a West Side Highway egy szakaszát a mentősében részt vevő járművek számára, ami feltehetően okozott némi közlekedési káoszt Manhattanben, de ezt már csak én teszem hozzá.
A híradó szövege szerint "the video shows the 35-year-old pilot deploying the flotation device just before the crash", és a következő képen mutatják, ahogy áll a sárga úszógumin és várja a mentést.
Vagyis ők nem automatikáról beszélnek, de ők híradósok, nem helikopterszakértők.
Az a sárga füst vagy robbanás a videón talán attól lehet, hogy a mobiltelefon felbontása, illetve a kézből filmezés stabilitása nem volt elég ennek a robbanásszerű nyitásnak a követéséhez, és ez lett belőle, magyarul bemozdult.
lehet, hogy tévedek, szerintem a sárga színű EFS aktiválódását véled robbanásnak. az kicsit olyan, mint repülőknél a BRS (mentőernyő). vészhelyzetben felfújódnak ezek a talpak, hogy valamennyire csillapítsa a becsapódást és vízre szállás/esés esetén fenn maradjon. bár többnyire be szokott fordulni a felfújt talp alá a gép, de még is könnyebb elhagyni, ha nem süllyed le a fenékre. talaj felett szabadesésben nem sokat ér, de egy autórotáción már tud annyit csillapítani, hogy megúszhasd a kompressziós csigolyatörést.
Logikusnak azt mondom, hogy az AoA disagree azert nem mukodott minden gepben alapbol, mert ugy nez ki, csak egy kijelzofunkcio, illetve ahhoz van kotve, es ha nem pengetett a legitarsasag az AoA kijelzesert, akkor a disagree kijelzese (es ezzel komplett logikaja) is blokkolva volt. Tok logikus, nem? Fillerbaszas 100 millio dollaros szinten...
A tobbi ertek azert volt eltero, mert az AoA-val korrigal, vagy probal, a kompjuter.
A MCAS trimet elektromos trimmel barmikor felul lehet biralni, olyankor 5 masodpercet piheg, osszeszedi magat, es ha az AoA meg mindig nem tetszik neki, akkor ujra teker egy jot. Amibe megint bele lehet nyulni, stb stb stb.
Korrekt, csak MCAS nem kikapcsolhato, vagy az egesz elektromos trim megy, vagy minden marad. Kezi tekeres egeszen addig nem problema, amig nincs nagyon kiteritve. Egy bizonyos kiterites utan, szimulatoros tapasztalatok alapjan(https://atwonline.com/training/us-pilots-stunned-ethiopian-max-crash-simulator-scenario), alacsony magassagbol nem megoldhato a visszatekerese.
Ket dologt keversz, es azokat is rosszul. Egyreszt az egy tekeressel max allitott tav, ami eredetileg 0,6 fok/10mp volt (az FAA is ezt okezta le), es a tesztrepulesek soran tapasztaltak alapjan ez lett modositva 2,5 fok/10mp-re. Az en szereny szemelyes bejaratu velemenyem az, hogy a 0,6 fok nem volt eleg gyorsreagalasu, de mondom, ez csak tipp.
A masik dolog a meddig tekerheto a trim kerdes. Normal elektromos trimmel nem lehet utkozesig tekerni, csak egy bizonyos hataron belul. Ha azon kivul van, akkor visszafele engedi az automatika, de tovabb ugyanugy nem. A MCAS-nak nincsenek ilyen fenntartasai, koppanasig teker es menne meg tovabb is, ha olyanja van.
Mernokszemmel inkabb ezt probald meg ertelmezni, plane mindannak fenyeben, amit tudunk:
"Boeing’s description of MCAS came up in talks with pilot unions after the first MAX crash in October in Indonesia. In contrast to the company’s early stance that the system wasn’t deemed critical for safety, Boeing executive Mike Sinnett described it as “flight-critical software” in explaining to American Airlines pilots why a software fix shouldn’t be rushed, according to the group’s president, Capt. Dan Carey, who reviewed a recording he made of the November meeting"
Ezt mar egy hete kideritettek, csak akkor meg nem "raszoritasnak" hivtak, hanem "pilotahibanak". Hiaba no, azota Virag et. ujrafogalmazta az iteletet, meg a halott szemelyzet sk alairt tanuvallomasat is.
a gép orrába villám csapott.Ekkor működésbe lépett az SSJ-100-as villámvédelme, amely bekapcsolta a vészhelyzeti áramellátást.
...
a szakértők feltételezése szerint,a pilóták megpróbálták a gépet a hajtóművek hirtelen felpörgetésével és az orr leengedésével „rászorítani” a pályára, ami katasztrófához vezetett.
:-) Kenny, köszönöm a kiegészítést. Bár pont a "logikus" részét nem értem :-D. De vevő vagyok rá, örülnék is hogy ha kifejtenéd és beszélgetnénk róla. Régen tanultam ezeket, viszont vevő vagyok az újdonságokra. Figyelem az eseményeket s tanulok, tanulnék belőle. Egyébként műszeres fejlesztőmérnök vagyok, úgy is nézem a történéseket, az avionika ugyan határeset, (abban inkább csak fotelszakértősködöm). hozzászólásommal inkább a hozzáállást nehezményezem a Boeing részéről. Szeretném megérteni, hogy és miért így gondolkodtak.
Amit eddig össze tudtam olvasni a témából és próbáltam a valós szakmai tartalmakat kiszűrni, abból az jött le, hogy: - az MCAS rendszer csak 1 szenzor adatait veszi figyelembe. Ami a kiegészítésed szerint is igaz, bár mint írtad, hol az egyiket, hol a másikat (ezt sem tudtam). - olyan AoA szenzor érték kijelzés lehetett (de nem önállóan csak az AoA szenzor hibájára utaló tünetekkel, mert más műszerek is eltérő értékeket mutattak) amit nem vett hibásnak rendszer, ezért úgy avatkozott be, mintha valóban rossz lenne az állásszög, amit beavatkozással kompenzálnia kell. - az MCAS rendszer emiatt végkitérésig tekerte (volna) a trimmet;
- a folyamat rövid időkre a kormányszarvi trim kapcsolókkal felülbírálható; - a MCAS automatika része önállóan nem kikapcsolható, csak a teljes trim rendszer kikapcsolásával, így a motoros trimelés sem működik, csak kézzel lehet szükség szerint tekerni (ez az ami szerintem az egyik súlyos tervezési hiba). A kézikerék tekeréséhez vészhelyzetben egy 3. ember kellene, aki csak ennek forgatásával foglalkozna ( tudom, hogy nem volt ott 3. ember. ). - aztán olvastam olyan híreket, hogy a mérnökök más maximális kitérítési szögértékeket állítottak be, mint amit a tesztrepüléseken szükségszerűnek véltek. ...
Nekem ugy remlik, hogy sokkal tobb volt kettonel, csak akkor nem volt ilyen szerencsetlen a dolgok egyuttallasa. (Leginkabb az idofaktor, mivel felszallas kozben orult meg a mcas) Csak forrast ne kerj hirtelen. :)
Ja, kifelejtettem. Nem, nem volt tobb MCAS aktivalas, csak az aharom, amibol ketto leesett (egy pedig az elso elotti Lion Air jarat). A tobbi problema mas (ismertelen) okokra vezetheto vissza.
van egy biztonságtechnikai filozófia, hogy a "near miss" hasonló mélységű kivizsgálást igényelne, mint egy ténylegesen bekövetkezett baleset.
Csakugye, rengeteg tényező hat ezzel szemben: szégyen, megtorlástól való félelem, fáradság, a vizsgálat közvetlen költségei, közvetett veszteség (kiesett munkaidő), és hát a szerencsések disszonanciája ("felejtsük el" / "nem volt annyira gáz" / stb). Ezért a biztonságra fogékony (vagy arra rákényszerült) cégeknél van egy compliance-szerű meglehetősen független része, amely próbálja közvetlen és közvetett módszerekkel javítani a helyzetet. Amerikában ilyen a pilóták anonim önfeljelentő fóruma, ami már azzal is sokat veszít a szerepéből, hogy a légitársaságok időnként pedzegetik hogy azért érdekelné őket, pontosan ki is volt az a bejelentő.
Szóval LÉTEZNEK biztonsági védelmek a rendszerben, mint mindenütt -- és ebben az esetben az összes biztonsági védelmen átcsúszott az MCAS.
Ezt lenne érdemes kideríteni, az elejétől a végéig. Van bennem remény, hogy meg is fog történni.
Uhh... Azt ugye tudod, hogy a harmadik ember nem tekert semmit, ugye?
A MCAS nem egy szenzor adatait veszi feigyelmbe, hanem a ket kulon FCC a ket kulon szenzor adataival dolgozik, es a feldolgozott adatokbol a MCAS csak az egyik oldalit nezi (lesszallasonkent valtogatva melyiket). Az AoA disagree-t, mai informacioink szerint gond nelkul figyelmen kivul hagyta volna, ugyanis az csak egy kijelzes a pfd-n (es azert nem mukodott, mert nem volt aoa kijelzes, azaz emiatt aoa disagree kijelzes sem - logikus!).
Úgy tanultam, hogy az állásszög és átesés előjelző rendszer rendkívüli fontossággal bír a repülésben. Ezért az állásszög jelző jeladók még egy szenzorházon belül is redundánsan (legalább 2db, de van mikor 4db jeladó-szerv van egybeépítve. Lehet potenciométeres (lásd mellékelt kép, a MiG-21-es szétszedett szenzoráról), optikai, levegős, pitotcsővel összeépített, stb. stb.) épülnek fel. Van olyan repülőgép, amelyen oldalanként 3-3 jeladó van felszerelve, lásd pl. C-17 Globemaster - fotók. Azért is érdekes hogy mindkét oldalon is van, mert a két oldalon mért állásszög, illetve légáramlás eltérő lehet, hiszen a repülőgép oldalazó mozgással is repülhet amikor a jobb és bal szárnyakon az áramlás eltérő lehet, ezért nagyon fontos mindkét oldali mérés.
Lehet, elkerülhető lett volna - most vagy akár máskor, mint ahogy kiderült, másoknak több esetben sikerült is lekerülni a katasztrófát. Jelentések lettek belőle, megoldás nem. Valószínűsítem, előbb-utóbb bekövetkezett volna egy 2. katasztrófa. Az első eseményre egyáltalán nem reagált megfelelően - pláne nem határozottan - a Boeing. Pedig tudtak róla, egész biztos vagyok benne. Szerintem ez egy súlyos tervezési hiba, és magában hordozta a katasztrófa esélyét. Elég lett (volna) csak egy olyan szituáció, mikor mindkét pilótát nagyon lefoglalja valamilyen esemény - és nincs 3. ember aki tekerhette volna az a kézi kereket...
"a cég miért nem képezte ki megfelelően a pilótákat az automatikus repülésirányító rendszer új típusára, a frissített géptípusra való átképzés miért csak egy egyszeri Ipades tájékoztatóból állt, és miért nem vezették be standard biztonsági felszerelésként azokat az alrendszereket, amelyek megakadályozhatták volna a katasztrófák megtörténtét."
Tényleg, miért? Ha jól emlékszem, arról van szó hogy a rendszer csak 1 AoA szenzor jelzését veszi figyelembe. De opcióként (ez üzleti szempontból felárat jelent, mérnök szemmel pedig egy bit bekapcsolását a szoftverben) kérhető a nagyobb biztonságot jelentő változat; azaz hogy a rendszer a másik oldali AoA szenzort is figyelembe vegye. Mi? :-O Repülésben, utasszállító gépen, 100 millió dollár értékű termékben feláras opció a biztonság? Ez olyan, mintha az autóban levő ABS alappból csak a két bal oldali kereket figyelné. De ha a tulaj kéri, felárért bekapcsolják, hogy a jobb oldali 2 kereket is figyelje. :-(
Oktatás? Miért is kell egy elcseszett konstrukció, elcseszett, kényszeres, szoftveres megoldásának hibája esetére teendőket begyakoroltatni? Egy jól megtervezett automatika hibatűrő. Ha elromlik, úgy kell viselkednie, mintha nem is lenne. Semmi esetre sem ronthat a helyzeten, olyan mértékben pedig pláne nem, amit a pilóták más, hagyományos módon nem tudnak kompenzálni (ezt korábban Mészáros Laci jól megfogalmazta, több hozzászólásában is). Ha már példaként felhoztam az ABS rendszet, gondoljuk tovább: Ha az ABS hibát észlel - magában, vagy bármely szenzorában - lekapcsolódik, kigyújt egy piros lámpát, hogy nincs ABS, és ennyi. Ez esetben a fék pont olyan hatásos lesz, mint egy normális fék, csak épp az ABS nem lesz hatásos. Rutinos vezető pont olyan jól meg fog tudni állni az autóval, mint az ABS-el. Én még olyan ABS hibával soha nem találkoztam, hogy mondjuk szép fokozatosan elkezdene fékezni az első két kerék, míg meg nem áll. Ha a Boeing mérnökei gondolatai párhuzamát követnénk, erre is kiadhatnának egy KRESZ/műszaki oktatást, hogy: "amikor észleli, hogy lassul az autó, mert fokozatosan fékez az első két kerék, keresse meg, húzza ki az ABS biztosítékját és a továbbiakban használja a kéziféket megálláshoz."
Beírja a képkeresőbe, hogy B737, de elgépeli 787-re? Vagy mégsem annyi a cikkíró intelligencia hányadosa, ami ki van írva? Vagy csak hanyag? Legalább a gép etióp színekben van, és Boeing, ez stimmel. Csak a többi, a lényeg, az nem.
A cikk nyitóképe egy egy Boeing 787 Dreamliner-t ábrázol, ennek a típusnak nem sok köze van a szerencsétlenül járt géphez. Lektorálás, olvasószerkesztő, ohhh....
"leszálló konfigurációjából igen rövid idő alatt kell átváltani felszállóba. Erre gyakorlatban is szükség lehet pl egy leszállás közben előbukkanó akadály miatt, "
ezt go-aroundnak hívják és nincs közben konfiguráció váltás, mert simán belefúródhatsz a földbe. nagy gáz és nem nyúlsz semmihez. ez az alapszabály az első 10-20-30 másodpercre....
Az itt OFF vasútnál is volt (Katonatelepnél, 140-es vasútvonal) egy baleset, ahol a földúton jobbról érkező és a vasúti átjáró előtt meg nem álló autós, miután összeütközött az IC vonattal, közölte az elképedt helyszínelővel, hogy Ő jött jobbról, és a vonatnak meg kellett volna állnia amíg Ő áthalad.
S ez nem vicc, hanem megtörtént eset 201x-ben Magyarországon.
A már leírtakat azzal egészíteném ki, hogy a T&G nem csak egyszerűen a leszállás intenzívebb gyakorlását jelenti, hanem azt is, hogy a gép (kissé nagy arccal :) ) leszálló konfigurációjából igen rövid idő alatt kell átváltani felszállóba. Erre gyakorlatban is szükség lehet pl egy leszállás közben előbukkanó akadály miatt, de az intenzív tevékenységi sor jobban sulykolja a teendők helyes végrehajtását mintha csak normál felszállást végezne a növendék. Jóval koncentráltabbnak kell lenni mintha csak leszállna, visszagurulna, felszállna.
Movittal nem csak kismezőzni szoktunk, de "piskótázni" is. A T&G azzal van megspékelve, hogy kis szél esetén elemelkedés után egy elhajlás, visszafordulás a pályára, jól kiszámolt forduló esetén pálya irány, leszálló magasság, majd egy T&G majd ismét elhajlás, forduló..... többször egymás után :).
Persze ez nálunk is magyaroschan megy, mert sajnos a növendékek és/vagy az oktatók jóvoltából sokkal jobban igénybe vannak véve a gépek, és hamarabb elhasználódnak, de ez már egy másik topic témája lenne.
Az ezzel kapcsolatos véleményed engem - és lehet másokat is - érdekelne bővebben is. :)
Kismezőnél csak 3 alkalommal csak 200m-re emelkedtünk, leszállásnál féklap csak felszálló fokozatig kirakva, futót nem kellett behúzni. ÉS LE IS KELLETT SZÁLLNI. Ha megvolt stabilan a 3 pont az oktató mondta, hogy tovább és mehetett a gáz. Ha a gép stabilan repült akkor az oktató mondta, hogy le. Gáz le és leszállás újból. Budaörsön 3 föl és le mindíg kijött, néha négy le és fölszállás egy áthúzásból. A harmadik kis iskolakör után futó be, magasság négyszáz méter és abból rendesen le kellett szállni, féklap leszállófokozatba. Ha volt még feladat tovább akkor gurulás közben féklap felszálló fokozatba és mehet a gáz. Ha továbbra is kismező következett akkor a futót nem kellett behúzni és újból csak 200 m-ig emelkedtünk.
Miért ne létezne a kismező. Pölö ahogy az előttem szóló is írta, Tökölön abszolút megvan. Más dolog, hogy szabályai (magasságok, fordulópontok, elsőbbség adás), és típusai (UL, TMG, vontatmány) vannak a használatának.
A TG meg egy tök jó kiképzési feladat, amit gondolom a gép kímélése céljából hoztak létre. Persze ez nálunk is magyaroschan megy, mert sajnos a növendékek és/vagy az oktatók jóvoltából sokkal jobban igénybe vannak véve a gépek, és hamarabb elhasználódnak, de ez már egy másik topic témája lenne.
alapvetően igen. én még talán három másik példát tudok elképzelni rá, de egyik sem hétköznapi. 1. gépellenőrzés során lehet része a berepülésnek; 2. katonai teherszállító gépeken láttam olyan kirakodást, hogy miközben talajt ér a vas, kidobálják a szállítmányt (gondolom ezzel az ejtőernyőt spórolják meg a cargoról), de megy is tovább a gép, nem áll meg, mert úgy könnyebb lenne kilőni; 3. sportverseny során érintéses célraszállás. ilyenkor a t&go zónán érintheted a talajt a meghatározott (esetlegesen csak valamelyik kijelölt oldali) kerékkel (se előtte, se mögötte), ami néha csak zsebkendőnyi méretű. ez utóbbi sportot tipikusan nem utasszállítókkal űzik.
nekem az oktatóm gyakran csinált a t&go-ból go around-ot. vészhelyzeti leszállás (leállított motor) gyakorlásánál a feladat t&go-volt, de ha azt látta, hogy pont jó helyre esne be a gép, akkor talajérintés előtt rászúrta a gázt mondván, hogy úgy is megvan, ne menjen az idő. akkor is go around lesz a t&go-ból, ha vészleszállóra gyakorlod a leszállást, de úgy ítéli meg az oktató, hogy árthat a futóműnek/gépnek a talaj.
sztem kismezőnél (túl azon, hogy nem a szabályos forgalmi kör és magasság, ahogy írtad) mindegy, hogy van-e talajérintés vagy sem, a megközelítés rövidítését különbözteti meg a kifejezés. de mostanában ilyet nem lehet sehol sem csinálni (nagyjából sehol sem)
b. Ált. nem volt talajérintés, gázzal meg kellett szépen támasztani, és 0-1 m magasságban áthúzni, hogy a delikvens szokja a lebegtetés közben a magasságtartást....
Baleset ért két hidroplánt Alaszka partjainál, hatan eltűntek. A két gép feltehetően összeütközött. Az összeütközés még nem teljesen biztos, de nagyon valószínű, mert a két hidroplán csaknem egyszerre zuhant le közel egymáshoz. Az egyik repülőn öten ültek, a másikon tizenegyen utas és a legénység. A balesetben legalább tízen megsérültek, hat ember eltűnt - közölte a helyi parti őrség.
- ez újabb többszáz ember halálába került - és a Boeing, aki addig mélyen hallgatott, tehát aki szerint addig minden rendben volt, mégis pánikszerűen kezdte a MAX kormányvezérlésének szoftverét módosítani.
Még ez sem teljesen igaz, mert Boeingék ill. az FAA még az Etióp gép leesése után is azt nyilatkozták, hogy náluk minden rendben...
Nem a Boeing, és nem az FAA húzta be a végül féket, hanem a világ többi CAA-ja, és maga Trump! Ha az FAA-n/Boeing-on múlt volna, még ma is repülnének a MAX-ok, ezt lefogadom!
az elpattanás fizikáján azért még agyalnom kell egy kicsit, gondolom gyakorló elpattanókirályok jobban tudják, hogy egy túlsúlyos, (ezért) gyorsan beérkező gépet elvileg meg lehetett volna-e fogni az első pattanás után egy sima leszállásra. Elvileg mondom, mert azt még most sem tudjuk (talán sosem fogjuk megtudni) mennyi (megbízható) műszere volt a pilótáknak.
egyébként (speciális esetektől eltekintve) ugyanez az alapmódszer.
arról nem beszélve, hogy modernebb repülőn a főfutó berugózásakor kinyílik a spoiler, ami igen csak lehetetlenné teszi az átstartolást.... nameg segít a földön tartani a gépet ha elpattanna.
(mivel ez a gép még bőven repült, ahogy az látszik is, nincs nagy feladat, csak tolóerő kell, hogy a sebesség ne csökkenjen tovább mikor beindul ismét az emelkedés.
Már bocsánat, de mintha a Boeing-nál is lett volna sumákolás!! Ha nem lett volna, akkor:
- nem fordult volna elő hogy más hajtóművel, más hajtómű-beépítés miatt módosult repülési/aerodinamikai tulajdonságokkal, és ez miatt módosított kormányvezérlő-automatikával úgy tünik, nem kellően előkészítve, kiképezve a személyzeteket hoztak forgalomba egy új tipust - kivonva a tipust az FAA közvetlen ellenőrzése, tesztelése alól
- az első ezt követő katasztrófa után se vettem észre a feltűnő nyíltságot, gyors kivizsgálást és annak eredményeképpen az azonnali intézkedéseket, csak a mély kussolást!! Senki nem volt aki az általad csak a másik oldalon felhánytorgatott LOJALITÁST megtörte volna!! (És semmit sem számít, hogy egyik helyen X és Z-hez, a céghez voltak lojálisak akiknek meg kellett volna szólalni, a másik helyen meg Y-hoz és Q-hoz, a politikához, ez szakmailag egyformán megengedhetetlen mert mindkettőnek tömegkatasztrófa lehet a következménye és emberek halhatnak bele!!)
- ez újabb többszáz ember halálába került - és a Boeing, aki addig mélyen hallgatott, tehát aki szerint addig minden rendben volt, mégis pánikszerűen kezdte a MAX kormányvezérlésének szoftverét módosítani.
"visszamondott rendelések"
Persze, nem lehet tudni, hogy emiatt-e...:
https://airportal.hu/eltuntek-a-10-es-dreamlinerek-az-emirates-bevasarlolistajarol/
Így igaz. A Boeing nem sumákolt másfél évig, mert nem volt rá oka és rögtön nyilvánosságra hozta amint kiderült. Az eddig kiderültek alapján az oroszoknak van mitől félniük, mert politikai ügyet csinálnak egy magános esetből azok akik féltik az üzletüket és nem zavarják őket a tények.
Van bizony. De az általánosítás félre vezet. A mai gépek nagyon bonyolult rendszerei valóban nagy megbízhatósággal dolgoznak. A legkisebb trehányság sem megengedett természetesen. 100 000 fel-leszállásból 1 elrontott is hiba.
Nagyon más világ lenne, ha máshol is csak ennyi hiba volna, legalább ennyi embert fenyegető szakmákban!
Bizony, pl a Commodore Amigák, amiket viszont nem csak az urban legend szerint hasznaltak a 90-es evekben a telemetriánál és a tévés feedek feliratozásánál. Szerettek, mert stabilak, relative olcsok voltak, es a legfontosabb: nagyon jo volt a developer supportjuk.
tényleg szépen rakta le az orrfutó nélkül a gépet (vagyis, valami félig nyitott orrfutó mintha látszott volna a videó elején).
merengtem miért nem fékezet erősebben, de talán épp azért, mert akkor nagyobb teher jut a gép orrára és talán nagyobb károsodás éri, mint ha száz méterrel többet csúszik.
Rólam sem közismert, hogy oroszbarát lennék, de a Superjet esetében kicsit korainak érzem a vészmadárkodást. A mostani esetből nem úgy tűnik, hogy valami kritikus típushiba lenne. Belföldön úgyis fogják használni, az export az oroszoknál meg sosem azért szokott kútba esni, mert alapjában rossz a termék, hanem inkább sok egyéb itt OFF dolog miatt.
még jó hogy abban van katapult-ülés így senki nem halt bele.
Még jó, hogy azt nem szoftverből vezérelték mint minden mást, mert csak egy ablak ugrott volna fel, hogy Are you sure? Yes/No/Cancel majd General protection failure és jóccakát.
Hát ugyanezen az alapon a Boeing-gyárra is lakatot lehetne tenni, mivel egy aránylag kis számban repülő géptípusukból (737MAX) fél éven beül kettő is katasztrófát szenvedett többszáz embert megölve, ráadásul eddig nagyon úgy tűnik hogy a gyártó hibájából. Sőt, épp most derült ki a Lockheed-Martinról is, hogy egy az F-35-ön felfedezett konstrukciós/gyártási hibát nem módosítással és szerszámokkal, hanem átminősítéssel, vagyis papírokkal és pecséttel "javították" ("jó lesz az úgy is"?!!).
A következmény : - 1 F-35, még jó hogy abban van katapult-ülés így senki nem halt bele.
mint mondtam software függő. nem allokált kód betekerését is jelezheti, jelezheti, ha egy track-et követve megváltozik annak a pontnak a kódja a következő felderítési ciklusban. és jelezheti eltérő módon a speciális kódok beállítását is.
Tavaly év végén volt egy eset, amikor egy Embraer eléggé nehezen irányítható volt (minden fordítva működött) és a portugálok felküldtek egy F-16-os géppárt, ők is a vadászokkal kommunikálva jutottak el végül egy légibázisra.
Szerintem ez működik máshol is.Ráadásul Moszkvában a baleset napján (is) gyakorolták a Vörös tér feletti áthúzást a légierő gépei, Kubinka tele volt repülővel.
Ami érdekesebb és talán fontos összetevője annak, hogy a Superjet pilótái miért akarhattak leszállni minél hamarabb, az az óriási forgalom is lehetett.Fr24-en még visszanézhető az akkori forgalom.Az ATC nem kicsit tűnik túlterheltnek.Én ebben is keresném a hiba lehetőségét ami a tűzoltók vélt vagy valós késlekedésében, összeszedett(len)ségében megnyilvánulhatott.
Ez is Toronto, április 4., de csak tegnap tették ki a hírt:
Egy Airbus a 06L helyett a 06R-et közelítette meg, ami a toronynak sem tűnt fel, de az utolsó pillanatban rájöttek, hogy nem akarnak beleszállni az ott tartózkodó Boeingbe, és másodjára sikerült leszállniuk.
Szó volt róla, hogy mennyire bonyolult dolog a járművek irányítása. Íme, az élő példa rögtön meg is érkezett: tankautó kontra taxizó repülőgép Torontóban, fényképpel.
Külön pikantériája az ügynek, hogy a személyzet körözni kezdett a célrepülőtérnél, majd elállt a leszállástól az időjárás miatt, és a biztonság kedvéért visszatértek Torontóba, és akkor kapta őket oldalba a gépjármű, amikor már azt hitték, hogy milyen biztonságosan megoldották a problémát.
A sofőrt megbírságolták, a gép gazdasági totálkáros, 3 ember kórházban.
A világ legelső, LSI-nek tekintett chipjét 1970-ben mutatták be (kb: 4000 aktív elemmel), egy memóriamodulként, de piacra még nem került. Az F14 1974-ben állt szolgálatba (és a fejlesztési fázisban a CADC bizony még az F111 számára gyártott elektromechanikus rendszer volt), és az F14-nek fejlesztett első tisztán digitális CADC még Mos MSI-LSI bitszelet chipekre épült.
Amúgy az adott korszak volt műszaki fejlesztések szempontjából az egyik legizgalmasabb, jellemző módon az ilyen, hosszú fejlesztési-tesztelési idejű projektek mire elkészültek, totálisan el is avultak... :-))
A 70-es évek volt a mikroelektronika robbanásának nagy évtizede, az évtizedet MSI chipekkel (mint csúcstechnikával) nyitották, az első mikroprocesszorokat amúgy zsebszámológép-fejlesztésekhez kezdték fejleszteni (1970 - Sharp EL-8, 4 alapművelet, és így is négy chipes a "mikroprocesszor" - amúgy gyűjteményem egyik éke) - az évtized végét meg otthoni mikroszámítógépekkel, meg már alfanumerikus LCD kijelzős CMos-VLSI mikroszámítógépekkel fejezték be.
Az USA űrprogramjában kimondottan viccelődés tárgya volt sokszor, hogy a Skylabra majd később a Shuttle-re a tudományos munkához felvitt HP/Texas/Sharp programozható zsebszámológépek majd zsebszámítógépek drámaian fejlettebb technikát képviseltek - mint maguknak az űrhajóknak a fedélzeti számítógépes rendszerei...
Apró pontosítás: a Hold-programot követte a megmaradt Apollókat hasznosító Skylab és a Szojuz–Apollo, így az utolsó Apollo-repülés 1975-ben volt. A lényegen nem változtat.
Az Apollo 13 1970 április 11-én startolt. Az egész komplett Apollo program utolsó küldetése 1972-ben volt, az évben jelentette be az Intel a világ első mikroprocesszorát... A C64 kereken tíz évvel a program lezárása után került piacra, és egy olyan MOS6510-es processzorra épült amúgy, ami 1980-ban került először gyártásba (az alapját jelentő 6502 pedig 1975-ben).
Miközben az Apollo program műszaki fejlesztései, beleértve az informatikai rendszereket is, valamikor 1967-68 körül záródtak le alapvetően, az Apollo fedélzeti számítógépén például 1966 után érdemben nem változtattak. A mikroprocesszor, általában a nagyobb integráltságú rendszerek, a mikroszámítógépek a program idején még a távoli jövő ködében voltak.
Akkoriban már volt LSI, az F-14 Tomcat vadászrepülő fedélzeti számítógépének nézz utána, az kb. a zsinórmérték azokban az években. Nekem valahol bookmarkolva van, de nem tudom előtúrni.
A C64-et 1982-ben dobták piacra, az első Holdra szállás ugyebár 1969-ben volt, az Apollo Command Module Computert a 60-as évek elején kezdték fejleszteni, kizárólag NAND kapukból összeállított, fűzött ferritgyűrűs RAM és előre huzalozott szintén fűzött ROM memóriával - az egész Holdprogram lezárását követően került kifejlesztésre egyáltalán a világon a legelső mikroprocesszor (4004 majd rögtön a 8008)... A NASA az adott időszakban az IBM különböző nagygépeit használta (azok is mind diszkrét TTL áramkörökkel, ferritgyűrűs tárolókkal készültek, hiszen VLSI, de még LSI, sőt MSI áramkörök sem léteztek), mikroszámítógépek nem is léteztek akkoriban.
A Commodore 64-nek volt egy továbbfejlesztett változata a Commodore 128. Ezt tartom a legjobb otthoni számítógépnek, ha saját magam akartam programozni. Állítólag (?) az USA az Apollo programhoz használta a 64-t, amikor a 13-as megsérült akkor a visszatérő pályát ezzel számolták ki.
Oroszországban nem tudom működik e még (db szám hiány miatt valószínűleg már nem működik) de a Szovjetunioban volt egy olyan, nem is ritkán alkalmazott vészhelyzeti eljárás, hogy ha polgári pilcsi bejelentette nagy a baj, akkor a legközelebbi vadász/vadászbombázó reptérről (ha volt a közelben ilyen) emeltek géppárt.
Az megkereste a bajba jutottakat és melléjük repülve mintegy levezette őket.
Erre volt vmilyen vészhelyzeti közös frekvencájkuk is.
Ha tudtak és működött még kütyüjük, akkor beszéltek egymással és a vadász közvetítette a sebességet, távolságot, magasságot, stb.
Ha köd volt és a látás is korlátozott volt akkor ez nem működött.
Nyilván ez már csak a végső kétségbeesés utáni segítség.
Nagyon függ attól, hogy a bajba került tud e, és ha tud, meddig tud kommunikálni a földdel, ahonnan adatokat, utasításokat kaphat.
Amúgy pedig tényleg nem értem hogy miért húzzák le ennyire magukat a képzés és a tudás miatt... de 70-80%-ban azt lehetett olvasni, hogy a mai pilóták már nem tudnak repgépet vezetni. Ráadásul ezt az orosz mondja, akik valljuk be az egyik magára legbüszkébb nép a világon még a mai napig is, a repüléstörténelem és kultúra pedig az egyik legmeghatározóbb téma volt mindig is náluk...
Hát egy külső transzformátora volt szép fekete dobozban, azon kb. tojást lehetett volna sütni, de a processzor is melegített lefelé. Ventilátor meg akkoriban nem volt. Én csak úgy mertem huzamosan használni, hogy két-két kazettásdobozra emeltem, hogy legyen alul szellőzése. Nem emlékszem, hogy ténylegesen megsült volna, de nem merném rábízni a repülésirányítást, pedig az életem nagy szerelme volt, és olyan dolgokat tudott, amiket a maiak nem. Ha már az elpusztíthatatlan gépről beszélünk, az az ABC80 volt akkoriban.
Az is elég közismert, hogy a gyártó játékra optimalizálta, csak Magyarországon használták mindenre az iskolai oktatástól az ügyvitelen át a termelésirányításig. Mert akkor ezek szivárogtak befelé, de más nem volt nekünk, ami hozzáférhető lett volna. A légi irányításnak talán igen. Kíváncsi volnék, mivel és hogy dolgoztak 1985-ben (és akkor sikerült visszakanyarodnunk a repüléshez).
C64 melegedett? Melyik táp? És ha belefér? Máig működnek 24 órásban mindenfélét csinálva. De azt is megnézhetjük, hogy mennyi sült meg vagy miféle módon. Mert kb. pont fordítva van, iszonyat mit kibírnak.
Igen, köszönjük szépen, hogy megtaláltad. Én sehová se írtam, hogy tévedhetetlen zsenik, csak arra utaltam, hogy az egyik legszervezettebb képzésük és előképzésük van. Általában, amit komolyan akarnak venni azt komolyan is veszik, amit nem azt meg nem. Én azért nem nagyon aggódnék egy orosz pilóta miatt. Na nem a szabályok betartására, hanem a repülési ismeretekre gondolok. :-) Nyilván, ha a világból 6-700 ezer pilóta hiányzik, akkor ezek rövid idejű képzése hígítani fogja a színvonalat mindenhol. És azért az se lényegtelen, hogy ki minősít mit és kit és mit jelent a színvonal változás (honnan hová és mennyi).
Valóban nem paráztak egy kézzel vezetett holdingtól, de 30 évvel ezelőtt... és a legjobb pilóták a szovjetek voltak a világon... és a legnagyobb légitársaság volt a világon... és ez valójában így volt, de csak volt. Ebben a témában csak orosz híradásokból tájékozódtam, nem véletlenül linkeltem be azt a fél órát amiből sok fontos dolog kiderült. Több (nem bulvár) riportot végignéztem ezzel kapcsolatban ahogy a mai orosz pilótaképzés folyik, és a konklúzió egytől egyig az volt, hogy óriási problémák vannak náluk ezen a téren... ezért bátorkodtam az előbb szűken összefoglalni amit gondolok az egészről...
De ha Murmanszkban bemutat egy jacksonville-i típusú leszállást, akkor mehet a tengeralattjáró-szervizbe is. :-)
Bocs, hogy ilyen vidám vagyok ma este.
"Magasságcsökkentés nélkül repülj a cél holdingjába és ott lesüllyedve sorolj be a standard eljárás szerint leszállni." Ez azt jelenti, hogy körülnéz a pilóta, és besorolja saját magát? Mondjunk min egy irányítás nélküli vitorlázóreptéren? Van erre is módszertan ami ilyen sebességeknél működik?
Ja, mert a Commodore 64 még mindig COCOM-listás, beragadt. :-)
OFF: én imádtam azt a gépet, az volt az életem 1985-ben, de már akkor se használtam volna kritikus rendszerben, mert melegedett, mint állat, a gép is meg a táp is, és nem lett volna vicces, ha vészhelyzetben sül meg.
Azért egy kicsit meglep, hogy egy több napos témához olyat szólsz hozzá, mintha most történt volna. Odáig rendben van, hogy (most már tudjuk, hogy utasok szerint is, akik látták) villámcsapás érte a gépet. Ez azért érdekes, mert a leszállás közben a kabinból készült felvételen nem tűnt annyira rossznak az időjárás. És igen, egy villámcsapást a gépnek túl kell élni és itt is az történt. Nem a villámcsapás verte le az égből. Attól azonban, hogy a gép belső részei védve vannak, van egy halom kiálló biz-baz rajta, ami sérülhet. Nem világos még, hogy mi volt a kommunikáció akadály, hiszen egy ekkora gépen több különböző rádió található. A visszafordulásnak nagyon sok praktikus oka lehetett és nyilván volt is, amit majd a pilóták el tudnak/tudtak mesélni. Nyilván egy repülőtér közeléből távozva egy kommunikáció nélküli útra egyrészt nem kellemes, másrészt a célreptér Murmanszk elsősorban a tengeralattjárók javítására van berendezkedve. Nyilván esélyesebb volt egy gyors javítás Moszkvában, mint egy leragadás Murmanszkban. Valami okuk nyilván volt arra, hogy az azonnali leszállás mellett döntöttek a fogyasztás helyett. Erre alapos okot adhatott, ha más műszergondjuk is volt. Arról nem is beszélve, hogy egy túlsúlyos leszállás ebben a kategóriában még nem a világ vége. Nem egy tizenórás útra tankolt Jumbóról vagy A380-ról van szó. Bár nem ismerőseim, de a konkrét és az összes pilóta nevében kikérem, hogy
"a pilóták beparáztak hogy most mi lesz, mert totál felkészületlenek voltak a repgép manuális vezetésére."
Lehet, hogy egyre inkább elszoknak a manuális vezetéstől, de alapból kizárt, hogy bármely pilóta parázzon egy kézzel vezetett holdingtól. Oroszok esetében pedig különösen. Ott nem a Gödöllőn szerzett szakszó utáni típustanfolyam után ülnek utasgépre. Javaslom a valamelyik, a meghalt utaskísérő fiú édesanyjával készült videón szemrevételezni a srác egyenruháit.
"Kevés gyakorlás... ráadásul vészhelyzetben totál más mint lent a szimulátorban." Igen, a vészhelyzet az életben más, mint a szimulátorban, de itt erről szó sem volt. Némi kommunikációs és műszerhibával, amúgy teljesen normálisan megpróbáltak leszállni.
"Nem véletlenül nem tudtak leszállni elsőre és másodjára is csak így ahogy sikerült nekik..." Nem, nem véletlenül, de elsőre szálltak le és sajnos tényleg így sikerült.
"biztos vagyok benne hogy a vészhelyzetből adódóan annyira befeszültek szerencsétlenek a manuális leszállás miatt, hogy nem tudták abszolválni..." Én meg abban vagyok egészen biztos, hogy semmiféle befeszülés nem volt a manuális leszállás miatt, már csak azért sem, mert azt elég gyakran teszik.
Persze, akkor kérdezheted, hogy mik voltak az okok, hogy így sikerült. Nos számos oka lehetett és volt.
Ha igaz az a hír, hogy oda-visszára voltak tankolva, ami azért 7 óra és gépkategóriára nekem furcsának tűnik, akkor valószínű, hogy a súlya miatt eleve nagyobb sebesség igénye volt. Lehetséges, hogy igyekeztek szépen, kis sebességgel lebegtetni és túl kicsire sikeredett. Ha műszer gondjuk is volt, akkor azért ebben a kategóriában +- 10 km/h könnyen elsaccolható, viszont annál nagyobb a jelentősége.
Egyébként keresgéltem az elvárt eljárások tájékán és igaziból erre nem nagyon van egyértelmű szabály. Mármint a rádió nélküli visszaszállásra. Az összes szabály arról szól, hogy útvonalon megszűnik a kommunikáció. Abban az esetben állíts kódot (miután ezerféle próbálkozással meggyőződtél róla, hogy jó frekvenciát állítottál és minden készüléket kipróbáltál) és tartsd a repülési terv útvonalát. Magasságcsökkentés nélkül repülj a cél holdingjába és ott lesüllyedve sorolj be a standard eljárás szerint leszállni. Közben persze sasolsz köreb, mert nem tudhatod, hogy az ssr kiment é. itt tehát a fiúk éppen hogy a legtökéletesebb ráutaló magatartást követték, amikor kóddal jelezték, hogy kommunikációs problémáik vannak (nem tudjuk hallani hallottak e), berepültek a repülőtér irányába és egy körrel jelezték (jelezni szándékozták), hogy oda le fognak szállni. Természetesen azt sem tudjuk, hogy a kört nem az irányító utasítására tették, jelezve, hogy vételképesek. Egy szó, mint száz ezek a fiúk minden voltak csak nem beparázottak. És már ugye azt is láthattuk, hogy szinte utolsóként hagyták el a gépet és megpróbáltak visszamenni az utastérbe. Mint ahogy már azt is láthatjuk, hogy a tűzoltók is bőven az elvárt idő előtt megkezdték az oltást. Mint ahogy nem helyes, sőt, de nem bizonyítható, hogy bárki azért halt volna meg, mert mások a motyójukat is magukkal vitték.
Bocs, ha kicsit csavarhúzóval fogalmaztam. Egyetlen irányítót sem szerettem volna megbántani, sőt pont arra céloztam, hogy egy ilyen pillanatban nem kis meló a tűzoltók útjának biztosítása. Az össze-vissza nem (csak) azt jelenti, hogy rendezetlen, hanem azt, hogy a legkülönbözőbb járművek a leg különbözőbb sebesség vektorok mentén közlekednek, amiről az irányítás természetesen tud, de a rendezés ezeknek a sebességétől erősen függ. Nyilván nem kis, sőt igen nagy áttekintő képesség kell ezt a feladatot megoldani, hiszen egyszerre nem tud mindenki számára egyértelmű utasítást adni. Nem emlékszem már rá pontosan, de szerintem a repülőtér kényszerhelyzeti tervében nem volt olyan, hogy mit csináljon az előtér közepén közlekedő lépcső vagy csomagszállító. Nyilvánvaló, hogy húzzon mindenki félre az útból, de pl. Okinawán is az épülethez tartozó hídnál gyulladt ki a gép, tehát nem is lehetnek egyen megoldások. Nem lehet egyszerű a teljesen eltérő mozgásfeltételű csomagost, cateringest, tankoló autót és guruló kisebb-nagyobb gépeknek helyet találni és odairányítani a mentési útvonalból. Ez nyilvánvalóan nem lehetetlen, de súlyos másodperceket okozhat a legnagyobb jóindulat és szakértelem mellett is. Nem véletlen, hogy a tűzoltók is a legkönnyebben tisztítható gurulóutakat preferálják.
De visszatérve a jelzésre. Ezt úgy kell érteni, hogy a kód egy karakterének megváltozására külön visít a képernyő? Mert azért feltételezhető, hogy SVO-n már nem Commodore64-et használnak.
meg még ott lehetett vagy 4 tonna "felesleges" tüzelőanyag is, ami elválasztotta a gépet az MLW-től. már ha tele volt tankolva induláskor. amúgy gazdasági szemmel megértem, hogy miért van ekkora különbség az MLW és MTOW között, de mérnöki/utasi szemmel nézve valahol érthetetlen, hogy az irányítási, beavatkozó rendszerek megháromszorozva, üzemfenntartó rendszerek háromszorozva vagy négyszerezve, műszerek minimum duplikálva, fontosabbak triplikálva, ugyanakkor ha MTOW környékén száll fel a gép és gond van, majdnem három órát kell (a gonddal "együtt") körözni az SSJ-100-zal, mire eléri a gép az MLW-t. (más gépekkel is, nem csak ennek a sajátja)
Erdekes, hogy ugyan van itt legalabb egy igazi repulesbiztonsagi szakerto, es evtizedes tapasztalat birtokaban megse jutott ilyen rovid ido alatt hasonlo kovetkeztetesre.
Amúgy a képlet szerintem tök egyszerű... a villámtól fent elmentek a berendezések, a pilóták beparáztak hogy most mi lesz, mert totál felkészületlenek voltak a repgép manuális vezetésére. Kevés gyakorlás... ráadásul vészhelyzetben totál más mint lent a szimulátorban. Nem véletlenül nem tudtak leszállni elsőre és másodjára is csak így ahogy sikerült nekik... biztos vagyok benne hogy a vészhelyzetből adódóan annyira befeszültek szerencsétlenek a manuális leszállás miatt, hogy nem tudták abszolválni...
"már kérdeztem, de eddig senki nem válaszolt, hogy az irányító előtt az egyetlen karakter változásán kívül megjelenik e valami plusz, hogy nagyobb a baj? "
szoftvere válogatja, hogy milyen vizuális vagy esetleg hangos riasztást ad az irányítónak.
"Aztán add hozzá, hogy egy üzemelő repülőtéren mindenféle földi és légi járművek szambáznak össze vissza. "
egyrészt a mozgási területen nem össze-vissza mennek a járművek.
hidd el, kényszerhelyzet esetén nincs szambázás csak kövér gáz.... az irányító pedig közben megoldja a többi földi és légijármű elkülönítését a tűzoltó csapattól meg a kényszeres légijárműtől is.
Ilyenkor persze minden mp soknak tűnik és számít, de a fizika törvényei a tűzoltókra is érvényesek. Egyrészt nem nagyon lehet előre kiszámítani, hogy hol fog megállni a roncs, ezért nagyon nem lehet és nem is tanácsos elé menni, hiszen épp a mentőalakulatot sodorhatja el. Ebben az esetben szó sem volt ekkora veszélyhelyzetről, hiszen alapból csak rádióhibát jeleztek, amit később módosítottak. Már kérdeztem, de eddig senki nem válaszolt, hogy az irányító előtt az egyetlen karakter változásán kívül megjelenik e valami plusz, hogy nagyobb a baj? Hiszen egy nem kommunikáló gép, amiről csak a ráutaló magatartásából sejtjük, hogy mit akar, azért ad dolgot az irányítónak. Lehet, hogy nem is a képernyőt nézte, hanem a gépet. Állítólag volt közben két másik leszálló is. Nyilván volt valami beszélgetés, hogy melyikkel mit tegyenek. Tény, hogy itt a riasztás akkor indult, amikor kigyulladt. Ehhez képest 2 percen belül kell az oltást megkezdeni, amin belül voltak. Az egyik videón látszik, hogy még jönnek ki a gépből, amikor az első szer odaér és a hab megindul. Gyakorlatilag (kívülről) a szárny előtti rész meg is maradt, sőt a hátsórészt is lehetett emelni, amikor elszállították. A 2 percnél figyelembe kell azt is venni, hogy ezek a szerek igen nagy mennyiségű vizet visznek, ezért nehezek. A közutakon nem is igen tudnának közlekedni a méretük miatt. Fel kell tehát gyorsulni és a kanyarokban nem felborulva eljutni kb 2-3 km-re, majd ott újra lefékezni és megállni. 1km/1perc az 60 km/óra csak úgy mondom. Épp ezért ekkora repülőtereken úgy vannak több helyen elhelyezve, hogy tartani lehessen ezt az időt, meg az előtéren is szoktak lenni kisebbek. Aztán add hozzá, hogy egy üzemelő repülőtéren mindenféle földi és légi járművek szambáznak össze vissza. Okinawán többek közt azért is tartott 5,5 percig, hogy az állóhelyhez kerülgessék a forgalmat. A helyzet kezelése nagyon nem kis feladat az irányítóknak. És persze + ott vannak a mindenhonnan érkező gépek, amit le kell kezelni, a fel nem szállt gépek utasai a poggyászukkal együtt vissza a terminálra, ami tele van a most érkezett és a későbbre tervezett induló utasokkal. Ez a terminál tervezett forgalmának hirtelen a többszöröse is lehet.
Vannak ugyan kényszerhelyzeti tervek és kétévente gyakorlatok, de azok tervezettek és igazán csak a légi oldallal foglalkoznak. Nem kevesen túlóráztak ott (is) aznap és főnököt legalább két napig nem látta a családja.
a megállást követően 1:40 az oltás megkezdése az alább linkelt videó alapján (igaz a gép túloldalát nem látni jól, de nem is láttam olyan felvételt ami ezt cáfolná)
több felvételből áll a videó, a 2. felvétel 1:10 nél kezdődik de ekkor már 10 másodperce állt a gép (ezt a kifutó emberekből mértem le a 1. felvétel alapján ahol látszódik a gép gurulóra törése is) a vízsugár pedig 2:40 nél jelenik meg ha ezt nem veszed figyelembe akkor is 1,5 perc
ez nem tudom sok vagy kevés, a tűz szempontjából a konkrét esetben soknak tűnik
Akkor csak az az egy megoldás maradt, hogy nem arra a gépre kell felszállni, ami balesetet fog szenvedni...
(Ha esetleg elrontanám, és meghalnék egy repülőszerencsétlenségben, akkor nyugodtan szóljatok be és röhögjetek ki utána, hogy nem bírtam a saját szabályomat betartani.)
nem. egyrészt van benne egy biztonsági rendszer, hogy ha a fedélzeti tűz/füst riasztó megy, nem is aktiválódhat. még utazón sem. kihermetizálódva sem. úgy vannak vele a tervezők, hogy inkább ájuljanak el az utasok tízezren, mint égjenek el.
az utas maszk nyitott. 3 szelep van benne, egy kilégző, egy áteresztő, ami a kiegyenlítő térfogatként működő zacsiból veszi a fejlesztet oxigént, egy harmadik pedig a szívás erősségének megfelelően külső (utastér) levegőt juttat a maszkba, ami hozzákeveredik a zacsiból jövő oxigénhez. azaz a maszkból is mérges gázokkal teli levegőt szívsz, csak oxigénnel kevertet. ugyan úgy kampec. esetleg, ha van annyi lélekjelenléted, hogy ujjal befogod a maszk külső nyomáskiegyenlítő szelepét... de akkor meg a patronnak nincs elég oxigén szállítása felszíni nyomáson. szóval, ez sehogy nem fog menni.
a pilóták palackos oxigénje megy tűz esetén is, de ott zárt a maszk.
gázálarc: nem egyértelmű, de esetleg működhet. egy repülőn annyi minden éghet, hogy annyi fajta szűrőbetétet nem tudsz bezsúfolni egy maszkba, hogy még át is tudd szívni tüdővel. ha éppen csak olyan ég, amit ki tud szűrni a maszk, működhet. ha éppen jó típusú filter van benne. ha...
az egyetlen működő megoldás a zárt palackos mentőrendszer, ami a tűzoltóknak is van, de olyat meg ugye még ha akarsz se vihetsz fel a fedélzetre, mert (érthető módon) tiltó listán van minden túlnyomásos palack.
> Az allahakbárok is csak addig csináltak gépeltérítéseket a 70-es években, ameddig a fritzek egyszer meg nem unták és a TV kamerák előtt végezték ki az egész csürhéjüket. Érdekes, utána gyorsan leszoktak róla.
Most akkor 2001/09/11 nem történt meg szerinted vagy UBL buddhista volt, nem allahista - vagy hogy lenne értelme a fenti kétsorosnak, mert szerintem sehogy?
Inkább dőljön a hátam mögött egy amúgy is égő gépben, minthogy füst- vagy gázmérgezésben meghaljak, mielőtt felállhatnék a helyemről. Egyik se jó forgatókönyv. Talán egy gázálarc, de azt kevés ember hord magánál, és nem biztos, hogy időben felismeri, hogy most kell felvenni.
Igen, a helyükön gondoltam, mert ott ki lehet bírni addig, amíg fel nem tudnak állni, és egy mély levegővel kiszaladni. Talán. Nem biztos, hogy működik, inkább kérdezem. Azt nem tudom, hogy lehet rávenni a maszkot, hogy előjöjjön, és hogy egyáltalán a rendszerhibák után működőképes lett volna-e, hiszen sok minden elszállt.
tűzben talán nem szerencsés az oxigénmaszk, merugye megrántod, az beindítja a kémiai oxigéngenerátort, szippantasz, aztán otthagyod, az oxigén meg dől belőle.
Azt nem tudom, kiestek-e egyáltalán a maszkok. Elvileg a hirtelen nyomáscsökkenés nyitja a rekeszek fedelét (az nem volt), esetleg kemény leszállás (az igen) vagy turbulencia (az sem) hatására elengednek a zárak.
Az égő szárnyat filmező videó nem mutatja a plafont.
Ma délelőtt Kölnben az EW 284 (Köln - Klagenfurt) a futópályán kigyorsított majd lefékezett, és nem szállt fel. Az utasokat arról tájékoztatták, hogy a magassági kormány* hibásodott meg.
* Höhenruder németül. Lehet, hogy nem jól fordítottam magyarra.
Valameddig biztos, csak hát menekülni/mozogni kellett mert a tűz meg közben terjedt, az oxigénmaszkok meg helyhez kötöttek (az ülések fölötti rekeszekbe vannak elhelyezve és bekötve) ...
"Egyértelműen látszik, hogy füst jön a kabinból a menekülés közben. Félretéve, hogy a poggyászok menekítése nem helyénvaló, sajnos elég hamar kaptak füstöt a hátul ülők."
A kabinba a füst legelőször valószínűleg a légkondi-rendszeren át kerülhetett be. Mikor az utolsó betonra csapódásnál törtek/berogytak a futóművek, akkor már sérülhettek a hajtómű-gondolák és a benne lévő technika is, így valószínűleg a légkondi-rendszerben lévő csövek is. Az ugyanekkor kitörő tűzből a lángok a sérült csöveken át a rendszer hőcserélői és párakicsapatói miatt nemigen juthattak az utastérig, de az égő hajtómű kenőolaj, hidraulika-folyadék, festék és kábel-szigetelések füstje sajnos igen. Ez pedig elég goromba, mérgező füstkeverék, pár belélegzés után azonnal kiüti és magatehetetlenné teszi az embert.
Én ebben nagyon fontos dolgokat látok: Az eddigi hírek szerint a pilóták a kiürítés vége előtt hagyták el a gépet. A felvétel szerint ez nem igaz. Már régen nem csúszik utas, amikor lejön az első tiszt és a kapitány mintha látszana a bal oldalon. Azt állították eddig, hogy a tűzoltók késtek. Itt látszik a felvételen, hogy még utasok jönnek le (és tudjuk, hogy 55 mp alatt jöttek ki + 14 mp csúszás + 4 mp csúszdanyitás), amikor már megkezdte az oltást az első tűzoltó. Ha figyelembe vesszük, hogy kb. 3 km a pálya. A pályára fordulástól gyorsítva a több tíz tonnás járgányt mellőzésével is belül voltak az elvárásokon. Egyértelműen látszik, hogy füst jön a kabinból a menekülés közben. Félretéve, hogy a poggyászok menekítése nem helyénvaló, sajnos elég hamar kaptak füstöt a hátul ülők.
Sokat kibír egy repülőgép futómű, de nem mindent. Szándékosan van ilyenre tervezve, ő csillapítja a földet érés erejét. Inkább ez rogy be, szúrja át a szárnyat, mintsem az utasok gerince roppanjon meg.
Itt is ez történt egy ideig bírta, aztán beledöfődött a szárnyba. Az utas mit sem tudott erről, ezért kamerázott. Mire megijedt volna, már kicsúsztak a betonról, aszimetrikusan súrlódott a két hajtómű, egyik a földön, másik a betonon.
Ettől befordult a gép, majd megállt.
Hasonlóan a British 777-hez, de ott több szerencséjük volt, nem volt tele a gép szárnya már üzemanyaggal.
Nem farolva csúszott, csak a legvégén farolt ki. Lehet, hogy már hamarabb nyúlt a telefonjáért, csak arra a részre bírta bekapcsolni. Lehet, hogy közben párhuzamosan össze is csinálta magát. Íme, választ kaptál a kérdéseidre.
Nekem van kettő személyes, de itt OFF témájú ilyen irányú tapasztalatom, amikor közvetlen életveszély volt és a mellettem lévő másik ember a legnyugodtabban végezte tovább amit addig csinált.
Aki tud oroszul... érdekes dolgok... amúgy azt én sem értem hogy ott repült a föld felett vagy jó 100 métert az odaverés után és csak utána gyulladt ki amikor ujra földet ért... na most a tag aki a gépből vette hogy lángol a szárny az egy ilyen sztori után ahogy visszaestek a földre azonnal elkezd a telefonjával bohóckodni, eltudja inditani stb.. miközben csúszik a gép farolva a semmibe? :) Tehát nem szarta össze és hugyozta magát mint én tettem volna, hanem a második odaverés után bekapcsolja a telefont és elkezdi venni a történetet... :) Hát ha igy van minden elismerésem...
Cikket el se olvastam (annyi f-ot ír a blikk úgy általában is, hogy csak felmérgelem magam, úgyhogy inkább neki se kezdek :) ), csak a videót néztem meg
Egy idegesen rángatózó kamera felvételét látjuk benne, amikor éppen nem valami mást, így elég nehéz rekonstruálni, mit kéne látni.
A cikk szerint a másodpilóta kimászott az ablakon, majd rögtön utána többször is hősiesen leküzdve a mentőszemélyzetet, felmászott a csúszdán, és ott
* vagy kimentette a kapitányt
* vagy kimentett egy utast meg egy pakli fontos dokumentumot
* vagy mind a kettő
* vagy izé
* vagy fogalmunk sincs, mi történt, de az klassz volt.
A kapitány csak annyit mondott, hogy előbb a másodpilóta menekült ki, csak aztán ő, de senki nem tudja, hogy jutott ki végül is.
Akkor most megkérdezném, hogy merről nyílik az ajtó. Elképzelhető olyan helyzet, hogy a másodpilóta nem tudja belülről kinyitni az ajtót, ezért kötélmásziik, de visszamászva kinyitja a pilótafülke ajtaját kívülről, és kimenti a dokumentumokat vagy a kapitányt?
És ha annyira fontosak azok a papírok, hogy vissza kell mászni értük, akkor miért nem dobta inkább ki őket az ablakon kötélmászás előtt?
Azt sem látjuk, hogy talpalt-e, mert azért pontlevonás jár a tesitanártól. :-)
Szóval összefoglalva nincs semmi komolyan vehető ebben a cikkben, amiből következtetéseket lehetne levonni.
Akkor viszont az elpattanás utáni belenyomás tényleg valószínű. Ennyit akkor se kellene pattognia, ha semmilyen módon nem próbálják csillapítani az első után. Pláne úgy, hogy a következmények egyre súlyosabbak. Mint itt: https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20090323-0
Nagy géppel sohasem repültem. Pszichológiai alapon arra tippelek, hogy hosszúra jött, hogy biztosan beérjen, aztán rájött, hogy új körre nem tud elmenni és próbált a pályán földet érni, de nagyon begyorsult.
Eltekintve attól, hogy egy szakmai topicban talán nem az index a legalapvetőbb hírforrás, azért a sorok között lehet csemegézni. Legelőször a tűzoltók, akik a cikk szerint 1 percen belül ott voltak. Ezzel azt gondolom ezt a részt le is lehet zárni. A tűzoltók riasztásához hozzátartozik, hogy hány tűzoltót kell egy rádióhibás géphez riasztani, de ettől függetlenül mennyi idő kell a tűzoltónak a pálya végére eljutni. Azt gondolom, hogy összességében sem ezen múlt a mentés. Az egy nyilvánvaló marhaság, hogy pilóta döntése volt a felszállás. Miért kié let volna? És a többi pilóta mind ugyanilyen rosszul döntött, aki ott és akkor fel/le szállt? Miért választotta rosszul a leszálló sebességet? Miért? Nem volt helyes? Az már egy más kérdés, hogy a túlsúly miatti sebesség többletet hogy kezelte. Hogyan állította a sebesség függvényében a szokásostól esetleg eltérő konfigurációt? Elpattanás után vagy hasra esik túlhúzott állapotban vagy van még ideje átesni. A pilótának egyik esetben sincs semmi köze a következményekhez, azaz nem igazán tudja befolyásolni. Ez nem robbanómotor, bár annak is kell idő a felpörgéshez. Miért nem fogyasztott? Egyrészt nem tudjuk, és ez a fentiekre is vonatkozik, hogy a rádión kívül volt e és milyen egyéb baja a gépnek. Azt viszont tudjuk, hogy az "ej ráérünk arra még", már elég sok ember halálát okozta. Szerencsére el tudják mondani, hogy mit miért tettek. És talán a legfontosabb: A kivizsgálók nem fókuszálnak elsősorban semmire, de főleg nem pilóta hibára. Már csak azért sem, mert a kiindulás a műszaki meghibásodás volt és majd az után következik, hogy a pilóták azt hogy próbálták meg kezelni. A MAK emberei is profik és egészen biztosan nem tőlük származik ez a bődületes marhaság.
Igen, 30 tonnás járgányokkal, amivel a pályára rá is kell fordulni, majd a feláztatott pályaközi fűről el kell tudni távozni. Ez is egy olyan téma, amit a fotelből egy pohár sörrel (lehet bor is) lehet a legkönnyebben megítélni. És akkor nem beszéltünk arról, hogy ebben az esetben először csak rádióhibáról van szó egy üzemelő (kb. Budaörs nagyságú :-) ) repülőtéren. Az irányítás pusztán a ráutaló magatartásból tudja, hogy vissza fog jönni és "takarítás" közben változik a kód. Nem tudom, ha valaki igen, akkor világosítson meg, hogy a nyilván feltűnően megjelenő kódok változása okoz e változást és milyent a kijelzőn. Azaz mennyire vehették észre a toronyban, hogy a rádióhiba súlyosabbra fordult? Aztán a ráutaló magatartásból honnan tudni, hogy melyik pályára küldjük a tűzoltót és annak hogy kell kerülgetnie a gurulászó gépeket. És, de a legfontosabb, hogy ki tudja, pontosan mennyi idő alatt értek a tűzoltók a helyszínre? Mert ez az általam látott videókból nem látszik. Egyáltalán nem biztos, hogy nem tartották az elvárt 2 ill. 3 percet. Az utolsó élő utas a személyzet kiemelten profi tevékenysége következtében 69 másodperccel a földetérés után hagyta el a gépet.
A kerdes nem egy erkezo, hanem mar foldon fustolo gepre vonatkozott, ha addig nem vezenyeltek oket.
Egyebkent ICAO eloiras, hogy erkezo gep eseten a palya elejere allnak (nem ra, melle), vagy akar a kuszob moge, ha lehet, pontosan ebbol az okbol (is).
nagyon nagyon nagyon nagyon korai még, persze a hírekben az expertek biztos jobban tudják, de lásd alább sualsidal kommentjét a 97361-ben egy LEHETSÉGES szcenárióval
Ja gondoltam hogy vannak kirtériumok, csak nem értettem hogy mi alapján raknak menekülő ajtókat, nagyjából hasonló kategóriás gépen egyiken van másikon nincs...
Amikor reptérlátogatáson voltunk - marha jó program, felnőttnek is, gyereknek meg pláne -, akkor ott a benti Tűzoltóságon mondták, hogy ha kényszerleszállás, bármi nem normál leszállás várható, akkor felsorakoztatják őket menetfelszerelésbe, járó motorral a pálya szélére, hogy pillanatokon belül ott teremhessenek a megállt gépnél. Nyilván a torony parancsára, de azok meg tudják, ha közeleg a helyzet. De ha előre nem is, hanem csak szemmel veszik észre a necces közeledőt, akkor is a riasztástól számítva pár pillanaton belül készen tudnak állni (nagyon komoly gépeik vannak, és folyamatosan tréningeznek)
Veszélyeket rejthet az önálló indulás, elég egy kis köd és máris kész a baj, szerintem nem árt, ha a torony engedélyével történnek a dolgok. A pálya mellett várakozás is lehet veszélyes, egy kényszeres gépnél sosem lehet tudni, merre fog kitörni, hová csúszik, peches esetben simán telibe vághatja a mentőegységeket is.
Meg a gyors tűzoltó is okozhat bajt, elég csak a San Franciscói utasra utalni, akin átmentek a gépjárművel :-(
szondázás: az összes baleseti vizsgálati jelentésben benne van bár milyen eseménynél a pilótá(k) vérvizsgálati eredménye. még az elhunytakon is elvégzik. több van ilyenkor, mint egyszerű szondázás.
Azt tudja esetleg valaki szaki, hogy Budapesten a tuzoltok indulhatnak maguktol? USA-ban teljesen biztosan kezdhetnek vonulni mindenfele utasitgatas nelkul, legalabbis a fire chief. Ugyanigy barmikor lezarathat gurulokat, futopalyat vagy az egesz repteret barmifele toronybol jovo sugallmazas nelkul.
Kicsit fura ez az "arff a torony utasitasara vart", persze (hu, most biztos russzofob leszek!) igy jar az, aki seggtakargatos, masra nezegetos kulturaban szocializalodik.
van rá szigorú előírás, hogy hánynak és milyen kategóriának kell lenni egy gépen ee-ből. a kategória határozza meg a maximálisan figyelembe vehető utasszámot meneküléskor az adott ajtón. a kategória egy csomó mindenből jön: szélesség, magasság, hozzáférhetőség stb. hiába tudsz a valóságban kétszer annyi embert átküldeni az ajtón vész esetén, azon csak a max. áteresztőképesség számolható el. (a pilóták létrás ablaka is vészkijárat volt, amin lemásztak, de ott pl. csak max 9 fővel lehet számolni kiürítéskor és csak azokat számolhatod bele, akik meg tudják közelíteni)
aztán van még egy csomó más tényező, mint a folyosók száma, max székezhető utaslétszám, kell-e lépcsőzni, hány métert kell megtennie az utasnak a legközelebbi ee-ig stb. és az ajtók felének zárva maradása mellett (akár úgy is, hogy a legjobb kategóriások maradnak zárva) a többinek képesnek kell lenni a max utaslétszámot leengedni. leegyszerűsítve, ha minden feltétel klappol és egy gépen van 4 db "A" kategóriás ajtó, 110-es elméleti áteresztéssel, akkor az a gép max. 4/2X110=220 személyre (incl. crew) ülésezhető vagy több ee ajtó kell.
ez az elmélet, mindemellett a gyakorlatban is be kell bizonyítani önkéntesekkel (nem képzett mentősökkel), hogy az ajtók felének zárása mellett 90 percen belül leüríthető a gép.
ez a minimum, aztán a többi - gondolom - anyagi, szerkezettani, kihasználható tömeg, túlbiztosítás kérdése, hogy mit tesz még bele pluszba a gyártó. ahogy elnézem, a 30 méter körüli gépekben általában nincs a szárny felett (alatt) ajtó: SSJ, ARJ-21, MRJ-70, AN-148, ATR-72 a hosszabbakban meg van. de vannak kivételek, mint pl. a Bombardier A220-a amiben van, pedig rövid. sőt típuscsaládon belül is látok eltérést. pl. E170-ben nincs, a pár méterrel hosszabb, (de amúgy ugyan az) E190-ben van.
ezek az ajtó áteresztőképességi számok (pl. 110, 75, 55...) arra is jók, hogy laikusként megítéljük a felvételekről, hogy milyen ütemű a kiürítés. az SSJ-nek az ajtó mérete: 1.83 X 0.86. Ez egy "B" kategóriás ee-nek felel meg, azaz 90 másodperc alatt 75 embert kell legalább átengednie. ha azt látjuk a videón, hogy másodpercenként egy ember lejött a csúszdán (nem számoltam, csak tippelem), akkor ott profi volt a személyzet.
ha a stewardess próbálkozott az ajtó nyitásával (ezt honnan lehet tudni?) akkor mégsem töltötte meg sűrű füst a gép hátsó részét olyan hamar, mint ahogy a túlélő magyarázni próbálja, és annyira nem is sérülhettek meg. még ha a pilóta nem is készítette fel az utasokat (BRACE FOR IMPACT, hogy mondják ezt oroszul vajon?)
ha nem nézték meg a visszafordulás és a leszállás közötti időben a tájékoztató lapocskát (van az aerofloton is, amikor SSJ100-zal repültem majdnem elloptam, aztán inkább csak a hányózacskóból hoztam el hármat) azt sem menti a szabály nem ismerete. tényleg annyira elharapózott a bőrönddel menekülés, hogy középkori módszerekre lenne szükség. mondjuk nem karóba húzás, csupán az áldozatok hozzátartozóinak életjáradékát fizesse az, aki bőrönddel menekült.
elképzelni én sem tudom, de a közelmúlt összes csúszdás videóján gurulós bőrönddel mennek az emberek.
Ilyenkor azonnal, statáriálisan kiosztani nekik pár évet, a ruszki esetben 15-öt mert meg is haltak mögötte és rögtön rend lesz.
Az allahakbárok is csak addig csináltak gépeltérítéseket a 70-es években, ameddig a fritzek egyszer meg nem unták és a TV kamerák előtt végezték ki az egész csürhéjüket. Érdekes, utána gyorsan leszoktak róla.
Ja valóban azután kezdték el ezeket a teszteket hogy pénzt ajánlottak annak aki először kijut a gépből, miután Manchesterben elevenen elégtek az emberek a kifutópályán... Amúgy én el nem tudom képzelni, hogy már csak az élni akarás és a pánikhangulat miatt bárkinek is legyen arra ideje hogy a poggyászával baszakodjon... szerintem azonnal eltapossák vagy leütik...
Biztos ti is láttátok, ha jól emlékszem, az A380-as fejlesztéséről szóló egyik filmben, az egyik engedélyhez a vészkiürítést gyakorolták, mérték az idejét. Ment a komótos próba, de valaki kitalálta, talán hogy életszerűbb legyen, felajánl egy jelentéktelen összeget (5-10 Eurót) az elsőként "szabadulóknak ". Elszabadult a pokol, ölték egymást az "utasok". A földön a hangárban, teljes biztonságban.
Gondolom derült ég és csicsergő madarak mellett ki lehetett üríteni az előírt idő alatt. De egyébként ennek a szemléletmódnak a hátránya itt mutatkozik meg. Ennyire alternatíva nélkül nem lehet hagyni az utasokat, ha az egyik kijárat nem használható, márpedig ha a kiürítés időtartamának jelentősége van, annak vagy tűz, vagy víz az oka, és az jellemzően valahol ellehetetleníti a menekülést. Most képzeljük el, ha elöl lett volna valami gebasz. A pilóták kivételével mindenki halott lenne.
A gépen nem alakult ki tülekedés, dulakodás. Mindenki ült a helyén. A sötét füst egy pillanat alatt elborította a hátsó szakaszt. Egyet lélegeztek belőle, többé már nem tudtak mozdulni sem.
Volt olyan verzió, hogy deformálódott a tűzben. Egyáltalán meg lehet érinteni ilyenkor magát az ajtót? Talán húsz éve volt Budapesten egy kollégiumtűz, ahol a lépcsőházban menekülő diáklány sokkban megfogta a forró korlátot, mindkét kezét csuklóból amputálták.
Ha sikerül kinyitni, a csúszda valószínűleg azonnal eldurrant volna, maximum kiugorhatnak emberek egy dupla lábtörés / tolókocsi reményében.
A kérdés, ami ezeken a külső felvételeken nem látszott, hogy maga a hátsó ajtó megközelíthető volt-e még.
Régebben sokat olvasgattam ASN-n különféle eseteket, annyit ki lehet jelenteni, hogy a hasonló, törzstörés nélküli crashlandingekhez képest a túlélési mutató nagyon rossz, majdhogynem példátlan, legtöbbször max. 20-30 áldozattal lehet számolni 737/A320 méretű gépeken, de gyakran egy sincs. Ezt az ilyen ejet/cseries méretben nagyjából felezni kell. Hasonló leszállásokból voltak már hasonlóan komoly tüzek, de az nem jellemző, hogy ennyire gyorsan elborítsa a gépet, viszont ez sok szempontból speciális eset. Eleve a gép méreteihez képest nagy mennyiségű üzemanyag nem jellemző leszállásnál, mivel többnyire nem kényszerleszállásról van szó, ott van a csomag-ügy, a ki nem nyitott hátsó ajtó, az, hogy a gép kb. beleült a kifolyt üzemanyagba, vagy ahogy áll a gép, az pont a füstnek és tűznek az előrefelé terjedésének kedvez stb.
Nagyon köszi, először azt hittem, hogy a fiam poénkodik, hogy APU system nélkül próbálnak majd repülni a pilóta tájékoztatása alapján, mivel tudja, hogy szoktam követni őket a Flightradaron. Aztán beugrott, hogy a külső egységről is lehet szó. Végül is beindult és simán eljutottak Londonba. Ha jól emlékszem akkor a TU 134-ben még volt tekerős generátor, hogy mindig legyen delej :).
Pont az, hogy nem szakította ki. napokig szimulátorozták, hogy mi történhetett, s az lett a vége, hogy nem kilyukasztotta, hanem az ütés által keltett lökéshullám tépte ki belülről a tartály falát.
úgy emlékszem a futó abroncsának szétszakadása volt azok, és a nagy sebességgel szétrepülő darabok egyike szakította ki az üzemanyagtartályt. egy korábbi esetben szinten felszálláskor, szintén a futó szétrobbanása szintén átlyukasztotta a szárnyat, de nem érintette a tartályt. a húszcentis lyukat egy utas vette észre kevéssel a felszállás után, és amikor a sztyuvi hajlandó volt kinézni az ablakon villámsebesen visszafordultak new yorkba. de a concorde azért eléggé más dizájn volt.
on
a kérdésem mögött az van hogy a legyártott tizenvalahányezer 737 az elmúlt fél évszázadban minden bizonnyal élt már át hasonlóan kemény leszállásokat.
vajon egy 737 üzemanyagtartálya is kiszakadt volna, ha olyan keményen csapódik le mint az SSJ (második leérkezésekor)?
Azt tudjuk, hogy a Concorde üzemanyagtartályát egy felcsapódó vasdarab által keltett lökéshullám lökte/szakította/robbantotta/tépte szét, úgyhogy ehhez képest ha a futóműszár szúrta át, az semmiképpen sem utal gyenge technikára.
2009-ben a Malév harminc repülőgép megrendeléséről szóló szándéknyilatkozatot írt alá, melynek listaárú értéke kb. 1 milliárd dollárt lett volna. A történet végét ismerjük, nemhogy a Superjet-ek első példánya nem érkezett meg Budapestre, de a Malév is befejezte a működését 2012 elején.
Sajnos pont a szárnymechanizációt nem videózta le, de normális leszállásnak tűnik az elpattanásig, és az utas(ok) sem volt(ak) bepánikolva, szépen zoomolgat a hajókra 0:33 után
Először hatalmas "gőzfelhő" tört ki - ez a nagy sebességen szétporladó üzemanyag volt, vagyis megsérült a szárnytartály a durva talajfogás miatt (lehet hogy felül "kikönyökölt" a futószár és megtépte a szárny szerkezetét), ezután jöttek a lángok.
1. Ha elsötétülnek a pilóták előtti képernyők, akkor maradt egy árva tartalék műhorizont-műszerük és egy időóra. Ebből semmiféle infójuk nem lehetett, hogy ha pillanatnyilag működnek is a hajtóművek, ez meddig fog tartani (pl. mennyi a pillanatnyi olajnyomás és olajhőmérséklet, mekkora a turbina-gázhő, milyen állapotban van a tüzelőanyag-rendszer és betáplálás a hajtóművekhez, VAN-E TŰZ a tűzjelzők által ellenőrzött területeken - ha nincs működő képernyő ahová kijelezhetnék, stb). A rádió-kommunikációjuk megszűnt egy sűrű, nagy forgalmú légtérben, mindössze az azonosító adón tudtak egy vészjelzés-kódot beállítani amiből a földön konkrétum nélkül láthatták hogy VALAMI baj van. A kormányvezérlő számítógépes rendszer kiesése miatt megszűnt minden automatikus korlátozás és védelem, sem sebesség, sem magasság, sem állászög-adatuk nem volt, minden vészhelyzeti-üzemmódban működött csak (ki tudja meddig fog működni?), így nem csodálom azt a döntést, hogy "addig szálljunk le amíg mi vezetjük a gépet és nem fordítva!" (lásd B-737 MAX...). Szóval az eddigi infók alapján én a pilóták tevékenységében nem nagyon látok problémát. Még abban sem, hogy az ablakon át hagyták el a pilótafülkét, mert ha ők is az ajtók felé igyekeznek akkor lehet hogy néhány utassal több halt volna meg!! Ráadásul ha szabály szerint zárva volt a pilótafülke ajtaja, nem tudom hogy mikor még a WC-lehúzást is számítógép vezérli egyes gépeken, akkor áram nélkül biztos hogy nyitható volt-a az az ajtó?!
A tűzoltók riasztása?!! Na igen, attól kezdve hogy az irányításnál megjelent a vészhelyzeti kód, szerintem alap a tűzoltók riasztása és valamelyik pálya mellé vezénylése, max később kiderül, hogy arrébb kell gurulni a kocsikkal mert másik pályára lesz a kényszerleszállás ...
0. nem a meredekség, hanem az MLW vagyis az üzemanyag kifogyasztása miatt kellett volna köröznie még egy órát
1. a transzponder a jelexerint működött, a 7600 / 7700-es kódok alapján), ha a rádió nem is.
2. azt továbbra sem tudjuk mennyire volt megbízhatóan vezethető a repülő a villámcsapás után, mennyire voltak megbízhatóak a műszerek, működött-e a féklap, a sugárfordító, a videók alapján én a fékszárny és a spoilerek helyzetét sem tudom megítélni, akinek jobb szeme van ehhez az talán igen.
az elég tuti hogy 7600/7700-tel bejövő repülőgépet tűzoltóknak kellett volna fogadni a leérkezés várható helyén, de (bocsi Jenő) ... láthatóan nem így történt.
Már bocsánat, én igazán nem értek hozzá, de 90 és 25 perc között nem az a különbség, hogy mennyire meredeken és milyen sebességgel száll le, hanem kb. az, hogy megtesz-e még közben párszáz kilométert a levegőben (akár helyben körözve), vagy nem.
Aztatat írja a zújság, hogy amikor rájött odafönt, hogy baj van, onnantól kezdve a 90. percben szállhat le a sztenderd eljárás szerint.
Mármint SSJ-vel.
Ok.
Akkor a reptér értesíti a tűzoltókat, mentőket, vöröskeresztet, nőszövetséget, hogy készüljenek mert 89 perc múlva jön valaki hetvensok utassal akiknek szüksége lehet rájuk.
Ok.
De Ő úgy ítélte meg, hogy a 90. perc helyett leszáll a 25. percben !
Ehhez nagyon meredek megközelítés kellett.
Nem azt mondom, hogy zuhanóbombázó üzemmódban, de az utasokat bizonyára megviselő módon jött le.
Majd nagyon nagy sebességgel, kilebegtetés nélkül, túl gyorsan leszállt.
Nem lepne meg ha a kiértékelés azt hozná ki, hogy az engedélyezett legnagyobb leszállási Vmax-nál gyorsabban szállt le.
Ez lehet épp indokolt ha ketyeg egy bomba a feneked alatt, és már csak pár perc van hátra az időmérőn.
A GDPR-t azért hiba lenne értelmezni Oroszországra. :-) Nem tudom, milyen ott az adatvédelem, de biztos nem európai szintű. Így összefoglalva tényleg furcsa.
De hagyhatták pl. nyalatkozni a pilótát azért, hogy lejárassa magát, hogy ő az, aki hite szerint tökéletesen letette a gépet, és nem ért semmit. Mint a gyerek, aki nem érti, miért esett le az összes pohár az asztalról, pedg ő csak elsétált az asztal mellett.
A szondázást egyébként azért kérdeztem, mert a késve érkező tűzoltók kivételével a jelenségek többségét egyszerűen megmagyarázná egy (két) részeg pilóta. Amivel persze nem azt akarom mondani, hogy ez történt, csak hogy egy lehetséges magyarázat. Az összes érthetetlen döntés, a korai leszállás, az elrontott megközelítés, a pattogás, a menekülés a pilótafülkéből mind belefér. A villám persze villám. Bár az is lehet, hogy ha részeg lett volna, már azt is kiszivárogtatták volna, hogy ráverjék a balhét.
átaludtam valami reformot és csak nekem furcsa ahogy most a médiában zajlik ez az orosz katasztrófa vagy tényleg ma már ez a természetes?
- az állami TV egy órával a baleset után bemutatja a vágatlan képeket és ferdítés nélkül közli az akkor ismert tényeket;
- pár órával a szerencsétlenség után a pilóta nyilatkozik, amit a legtöbb nagy orosz média átvesz;
- külföldi tudósítók a helyszínen interjúvolják a túlélőket;
- nyilvánosan kiteszik a túlélők listáját (ez ugyan szembemegy mindenféle GDPR szerű rendelettel, de egy határozottan ésszerű és szimpatikus gesztus a hozzátartozók felé);
- kormányközeli lapokban jelennek meg eszmefuttatások, hogy az SSJ-100 vajon mennyire jó konstrukció műszakilag?, megfelelő-e a karbantartása vagy a forráshiány abban is jelentkezik?
mint ha csak az egész valami észak-európai demokráciában történt volna. korábban ezt úgy tudtam elképzelni, hogy két nappal az eset után a Rendkívüli Helyzetek Minisztériumának államtitkára bejelenti, hogy az irányítás radarképernyőjéről váratlanul eltűnt egy belföldi járatuk, aggodalomra semmi ok, vizsgálják a lehetséges műszaki problémákat. különösen, hogy nem utazott a gépen külföldi állampolgár. (márpedig az utaslistát elnézve esélyes, hogy nem utazott.)
Nagy tévedésben vagy. A helyesírás nem néhány ember hobbija, amire pökhendien rámondhatod,, hogy téged nem zavar, ha a négy fal között csinálják, csak ne kelljen nézned. A nyelvtan, helyesírás, anyanyelvhasználat alapvető igényesség kérdése, mely az élet minden területére kiterjed. Ha téged idegesít, hogy a trehányságot szóvá teszi valaki, lapozd át nyugodtan. Én viszont elmondtam, hogy miért fontos és mit mutat meg. Ugorgyunk.
Dmitry Khlebushkin ugyan megmenekült, ám előtte percekig kereste poggyászát a lángoló repülőn - adta hírül a DailyMail.
A férfi ezek után pénzvisszatérítést követelt és a személyzet bárdolatlanságára panaszkodott.
"Megmentette a hátizsákját. És úgy tűnik, igazán nagyszerűen érzi magát, annak ellenére is, hogy tudja, a 11. sor mögött szinte mindenki meghalt"
- írta egy felpaprikázott kommentelő.
általában nem vagyok a megtorlás híve de ezzel a pöcsfejjel kapcsolatban valamiért nagyon szeretném.
(természetesen értékes megfigyelés, hogy az angol lapból átvett cikkben nem írták át a mahesz szerinti módon az orosz neveket, de valamiért úgy érzem, hogy sem a tragédia, sem a repülőszerencsétlenség szempontjából ez nem releváns.)
polgári repülésről beszélünk itt. az orosz hatóságok egy napon belül meghozták az ítéketet az SSJ ügyben, ezt írtam. olaszok, katonák nem szerpeltek eddig.
és az, hogy már meghozták az ítéletet, az bizony orosz sajátosság. lehet, hogy egyszer kinövik, de az nem a jövő héten lesz.
Nem vagyok sem szovjet, sem orosz ügynök. Csak a hazudozást és a hazug alakokat nem szeretem, álljanak bármely oldalon. Itt történt egy olyan hiba ami 41 ember életébe került, de ez NEM országos hiba, legalább is remélem. A Boeing-é viszont már a világ több pontján okozott még több halottat követelő katasztrófát, amit el akartak tusolni még a saját hatóságaik előtt is. Az oroszok csak a külvilág előtt. Egyébként nekem nincsenek liblingjeim és én nem szoktam meleg szarig benyalni senkinek.
te magad írod, hogy most elindul... akkor bizonyára igen?!
nem ismerem a típust, de a többi 73X-eknél meg lehet próbálni az indítást még két álló hajtóműnél is APU-val, sőt akkor is, ha mindhárom "motor" áll, vitorlázó turbinával. aztán vagy sikerül vagy nem. nem hiszem, hogy a MAX (amúgy eltérő) hajtóművei ebben eltérnének. meg nyilván akad olyan körülmény (pl. extrém kis magasság), ahol a pilótáknak eszében sem jut újraindítással próbálkozni, mert nincs értelme.
A cikkből nagyvonalúan kimaradt az az apró részlet, hogy az usákiában meghozott gyomorforgató felmentő ítélet után az olaszoknál százezres tüntetések robbantak ki amin az országnak a nátóból való azonnali kilépését az usák hadsereg azonnali távozását követelték. Ez után hozták azt a röhejes újabb ítéletet meg utaltak pármillió dodót az áldozatok családjának.
Semmilyen jobb utasítást nem kaptál a pétervári troll-központból? Ez szomorú...
Vagy csak próbálsz terelni a kiképzésed halovány emlékeid alapján, kicsi szovjet ügynök? (Igen, a gonosz bőing is sáros, de most éppen egy szovjet/orosz/szláv fejlesztésű és abban a kultúrkörben üzemeltetett gépmadár halálos áldozatokkal járó balesetéről van szó. Bár minek vitatkozik egy hozzád hasonló szovjet trollal az ember...
Nos, itt egy cikk a dekadens hazai kormánymédiából, avagy a szenrtpétervári/leningrádi központ mégsem mindenek feletti...:
"1999 májusában mind Ashbyt, mind Schweitzert elbocsátották az amerikai hadsereg kötelékéből, és a pilótát hat hónap szabadságvesztésre ítélték, ahonnan végül – jó magaviselete miatt – négy és fél hónap után szabadult. Schweitzer egy vádalkunak köszönhetően úszta meg a börtönt, amelynek keretében mindent bevallott, és terhelő vallomást tett Ashbyre: az egyenruhát azonban ő sem viselhette tovább."
A sílift ügyét elég pontosan lehet tudni: jaszkarizás közben elszakította egy usa harci gép a kötelet.
A pilóta a függőleges vezérsíkon megsérült géppel való leszállás után perceken belül elhagyta Olaszországot. Aztán meg egy usák bíróság felmentette. Gyomorforgató volt az egész. Viszont az olaszok nem felejtették ezt el, azóta sem és valószínűleg sosem.
A bőing és a MAX-ok ügyében viszont elég sok hasonlóság bukkant fel a DC-10 raktérajtóval kapcsolatban. Azon gondolkodtam, vajon nem-é ugyanazok az emberek (vagy azok leszármazottai) vezetik ma (nyilván részben) a bőinget akik anno az MD-t. Lusta vagyok keresgetni, de statisztikailag jó esély van rá.
Mit tudunk az Olaszországban amerikai repülőgép által leszakított sílift ügyéről? A Boeing megpróbálta elhallgatni, sőt letagadni a 37-ek tervezési hibáját. Hogy van ez? Itt még esetleg van magyarázat az elkövetett hibákra, de valószínüleg nem ismétlődnének meg akkor sem, ha nem vizsgálnák. KI kell vizsgálni szerintem is, majd meglátjuk mi lesz. Abból, hogy nem hozzák nyilvánosságra az eredményeket még nem következik, hogy nem is vizsgálják. A Boeing által elkövetettek már a szándékos emberölés közelében vannak.
a pilóta saját beszámolója szerint a megközelítés rendben ment, lehet hogy azt még nem érzékelte eléggé vészhelyzetnek...
minden tanulság levonásához egy alapos vizsgálatra lenne szükség, ami az összes körülményt felderíti, de (bocsánat Jenő) erre vajmi kevés az esély, hiszen az ítélet már megszületett, mostantól csak azok az eredmények születhetnek meg, amelyek ezt alátámasztják. NEM ROSSZABBAK. egyszerűen csak ilyenek. három éve jött ki a rosztovi flydubai balesetről az első előzetes jelentés, azóta semmi.
Az oroszok nem rosszabbak, csak mások. Abból a kényszerképzetedből kéne kigyógyulni, hogy nem így van. Van orvos a családban, ha nem ismersz megfelelőt tudok ajánlani számodra.
Amikor "baj van" jelzés jön, és a torony megadja, hogy hova szálljon le a problémás vas, akkor megy (kéne menjen) a riasztás a tűzoltóknak, akiknek mire a gép megáll, ott kéne lenni. A videón látszik, hogy vészcsúszda ki, túlélők távoznak (nagyjából annyi embert lehet megszámolni a videón, amennyien túlélték) - és tűzoltók még sehol. Ez - a "baj van - gyere az xyz pályára" lezajlásához képest nagyon sok perc.
Az RTL-en volt egy filmecske, ahol tisztán látszott, hogy a visszapattanás utáni második kemény földet éréskor csaptak fel a lángok. Akkor az egyik hajtómű is földre ért.
Kitilthatod, akkor meg duty free szatyrokkal, kabátokkal, hosszúpántos laptoptáskákkal, retiküllel, meg mindennel, amit általában az ülések ALÁ kérnek elhelyezni, de valahogy a birkáknak ez sosem megy át, szval ezekkel tömik tele a felső tárolókat. Amelyeket még hosszabb idő összeszedegetni.
Itt valójában az emberi viselkedéssel, a személyzet hatékonyságával, illetve lehetőségeivel, illetve bizonyos kulturális beidegződésekkel lehet magyarázni ezt a ”begyűjtöm a csomagom” dolgot.
Az azonban kérdést vet fel, hogy a pilóták az Aviation Herald szerint a pilótafülkét kötélhágcsón az ablakon keresztül hagyták el, nem megbizonyosodva arról, hogy a gépet mindenki elhagyta.
