Nyílt topic azok részére, akik még nem nyertek bebocsájtást a hasonló nevű klub ajtaján. Ha valaki itt tanúbizonyságot tesz arról, hogy nem fikanick, tud normálisan fórumozni, azaz értelmes, építő hozzászólásokat tesz közzé, azzal már félig megváltotta a tagságiját a klubba...
A "zárt" topikba a felvételi kérelmeket innentől kezdve itt lehet elővezetni:
"A hivatalos oldal szerint Románián elég szépen átmegy a Rajna-Duna TEN-T korridor,"
Legyünk pontosabbak.
1. Hivatalos oldal nem ez amit belinkeltél szerintem. Ez egy informális EU-s oldal áttekintéssel, rövid leírással. Amit én hivatalosnak tartok az projektszámokra-szakaszokra bontott és fontosabb adatokat tartalmazó is web oldalak. Mint pl. projektvezetés, megvalósult munkák, elköltött összegek és még feladatok a jövőben, stb. stb. Persze lehet nézőpont és megítélés kérdése ki mit tart hivatalosnak?!
2. Nem arról van szó, hogy TEN-T-nek, azaz egész projektnek egyetlen egy romániai vonal sem része, hanem:
13470. hozzászólásban azt írod: "mert az is a TEN-T 17-es projekt része,"
én pedig azt írtam nem a TEN-T 17-es hanem 22-es része. Tehát az itt ebben a topicban ON St. Pölteni elkerülő 17-esnek, de nem része az OFF általad említett szakasz. Az általad belinkelt oldalon nincs projektbontás, számozás. Emiatt nem tartom hivatalosnak.
"De mindegy is, az eredeti kérdés az volt, hogy a "bizonyos nemzetközi szintű elvárásoknak" való megfelelés miért jelenti a PZB halálát."
PZB halálát? Ez számomra azt jelenti, hogy valaha volt "élő" PZB likvidálva lett és helyette ETCS került. De St. Pölten GZU esetében nem volt ilyen. Vagy ez - PZB halála - megint megítélés, nézőpont kérdése?
Az, hogy Romániában vagy máshogy milyen követelményeket támasztanak alá ha egy új szakaszt építenek nem tudom megírni neked. Viszont vannak olyan országok ahol igen. Mivel nem csak az új építés az egyetlen egy kritérium, hanem mellett tucat más is. Nem véletlen kérdeztem pár dolgot amire nem kaptam választ.
De ismét felteszek még egy kérdést: Mi különbség lehet St. Pölten környéki GZU - Güterzugumfahrung (magyarul elkerülő szakasz tehervonatoknak) és az általad említett vonalak között? A lényeg bent vagy akár a német, akár a magyar jelentésben is.
Maradjunk ON helyen: Ausztriában vagy Németországban is voltak/vannak és lesznek nyomvonat korrekciók vagy ahogy írtad teljesen újra épített pályák. Ezek szakaszokon miért maradhatott meg az ottani PZB pl? Máshol pedig miért lett az ETCS lett a vége. Mi lehet ennek az oka? A helyi infra és hatóságok kívánalmait/előírásait figyelembe véve: Miért szólhat ebbe bele a forrás egy részét adó EU és annak szakértői/intézményei?
A hivatalos oldal szerint Románián elég szépen átmegy a Rajna-Duna TEN-T korridor, méghozzá az Arad-Piski-Déva-Alvinc-Tövis-Segesvár-Brassó-Plojest-Bukarest szakaszon (azaz kb. Románia közepén, a 200-200A-300-1000-es fővonalakon).
Elképzelhető, hogy TEN-T-ügyben még egy markoló sem mozdult meg, de az oh.-Arad kész van. Az Alvinc-Tövis-Segesvár szakasz kb. 95%-os készültségben van (a földdel tették egyenlővé a régi infrastruktúrát, a Küküllő völgyében komoly nyomvonal-korrekciókat végeztek, ennek keretében építettek jónéhány új hidat és egy alagutat Dánosnál; ugyancsak új alagútakkal kifésülték a meanderezést Segesvár előtt. Predeáltól Plojesten keresztül Bukarestig pedig néhány éve úgyszintén teljesen újjáépült a pálya. Szóval lassan csak az Arad-Alvinc és a Segesvár-Predeál szakasz van hátra.
A fenti szakasz alternatívájaként valóban meg van jelölve egy Arad-Temesvár-Krajova-Bukarest útvonal (ez még mindig egy teljes Bulgáriával északabbra van a görögöknél), de ott elég macerásak a terepviszonyok. Ott (tudtommal) valóban nem történt kapavágás sem TEN-T-, sem egyéb ügyben.
De mindegy is, az eredeti kérdés az volt, hogy a "bizonyos nemzetközi szintű elvárásoknak" való megfelelés miért jelenti a PZB halálát.
Persze ez csak a viszonylati jegyekre érvényes. Amúgy a fakultatív helyfglalást nagyon utálom, emiatt ezren vannak a vonaton, mindenhol állnak, sem a légkondi, sem a wc-k nem bírnak el annyi utassal, főleg a railjeteken. Sokkal kulturáltabbnak tartom a MÁV kötelező helyjegyes megoldását.
hanyatló nyugaton nincsenek ilyen dolgok :)) helyjegyet vehetsz, ha szeretnél. ("reservierung möglich")
ezenkívül a tarifa magában foglalja a biztosított komfortszintet bármelyik vonaton. (ok, ott is van budget pótlás, de nem kohóbavaló döglöttkeselyű Bhv szintre süllyedve)
Én most úgy vagyok vele, hogy annyit láttam már kívülről, hogy már meg akarom nézni belülről is. Még úgyis eltart egy darabig amíg menetrend szerint járnak...
Kérdésem: Kell-e pót-, vagy kiegészítő jegyet vásárolnunk a fent jelzett vonatra, ha igen, az mennyibe kerül?
(A többi vonat amivel utazunk: REX vagy R, ami nem helyjegyköteles regionális vonat)
Második kérdésem:Az utazásokra használt vonatjegyek az adott vonaton automatából megvásárolhatók, esetleg a jegyvizsgálónál is megvásárolható-e? A fenti esetekben kell- e külön pótdíjat fizetni a jegyvásárlás során?
Gondolom van, de nem mindenféle munkakörben...a sínek között dolgozók valami narancssárgában vannak, a jegyvizsgálóknak elegáns van, stb. Milyen egyenruha érdekel?
Nos szerintem mielőtt adod a lovat bizonyos dolgok alá jobb tisztában lenni pár dologgal. Illetve pár tévedést helyre tenni.
1. Koslárd és Segesvár közötti szakasz nem része TEN-T 17-nek. Ugyanis ez a szakasz Párizsból indulva Pozsonyban véget ér. De magyar projektkoordinátor miatt van kicsi átnyúlása magyar területre is utólagosan.
2. Egyetlen egy TEN-T projektben érintett román vasút ez pedig 22-es. Ezen projekt keretében még egy markoló sem mozdult meg Romániában. Csak tervekre meg tanulmányokra költöttek el összegeket.
Ha láttál ott A meg B között valami EU-s táblát meg pénzösszegeket az nem TEN-T projektes volt. Megjegyzem a 22-esben az általad említett szakasz egy másodlagos útvonal csak. Fő irány az a görögök fele lenne, mert ott északabbra sok minden már rendelkezésre áll. Illetve a prioritás is délre fontosabb. Amúgy meg lehet nézni, összehasonlítani a 17-es meg 22-es projektekben az elvégzett munkákat. A különbség ég és föld még országokra lebontva is.
Ha mindezek nem így lennének akkor azt kérdezem, hogy mi lenne releváns/azonos egy több száz éve épült vasútvonal egy szakaszának felújítása valamint egy új építésű szakasz között?
Mert a St. Pöltent elkerülő egy új szakasz. Tehát arra nem köteleztek itt senki Ausztriában, hogy egy meglévő vonatbefolyásolást cseréljen le egy másikra. Talán ez választ adhat arra, hogy miért nem volt...
Mennyi vonat halad át azon a romániai szakaszon óránként? Ebből mennyi a tranzit amin mondjuk olyan gép van ami kiléphet az országból? Itt is lehet ég és föld lesz a különbség?
Itt meg kell jegyeznem, hogy a tervezéskor Ausztriában kissé túlbecsülték a kapacitást (jelenlegi forgalom is ezt mutatja). De nem tudni mit hoz a jövő?
Nem kell leveleznie, mert véletlenül pont ismeri az ügyben illetékes embereket, vagy pont velük utazott éppen a napokban a vonaton vagy valami hasonló :-)
Azért lett ETCS L2 mert bizonyos nemzetközi elvárásoknak is meg kellett felelni. Ez az egész szakasz mindennel együtt a Rajna-Duna korridor (TEN-T 17-es projekt) részeként épülhetett meg. Ehhez jön hozzá egyéb régebbi minisztériumi meg politikai döntések is. Így a végére az EU-s pénzügyi dotáció miatt azt kellett építeni amit elvárnak egy ilyen jellegű beruházástól európai szinten.
Azt vágod, hogy a kérdés nem a "miért LZB L2", hanem a "PZB miért nem" volt... :)
Vicces lenne, ha a románok most döbbennének rá, hogy a 6 éve Koslárd és Segesvár között piszkált pályáról szedhetik fel a PZB-t, mert az is a TEN-T 17-es projekt része, és mostantól a 300-as fő-fővonaluk kellős közepén nem fognak tudni gurigázni a levedlett romhalmaz francia motorvonataikkal és a '60-as évekbeli Sulzereikkel. Szerintem sürgősen kezdj el levelezgetni a C.F.R.-vel is, mielőtt még nagy pofára esés lesz a dologból :)
GZU ezen részének építése nem mai eredetű, persze amikor ezt az egészet elkezdték tervezni, meg építeni még 1990-es évek eleje volt és ETCS L2 még a nagy tudós svájci mérnök agyában volt csak meg. Na meg akkor nem kellett megfelelni európai elvárásoknak. Ha eredeti terv és idő szerint épült volna meg akkor biztosan ma nem lenne rajta ETCS L2.
Azért lett ETCS L2 mert bizonyos nemzetközi elvárásoknak is meg kellett felelni. Ez az egész szakasz mindennel együtt a Rajna-Duna korridor (TEN-T 17-es projekt) részeként épülhetett meg. Ehhez jön hozzá egyéb régebbi minisztériumi meg politikai döntések is. Így a végére az EU-s pénzügyi dotáció miatt azt kellett építeni amit elvárnak egy ilyen jellegű beruházástól európai szinten.
Ha van időd 2000-es évek közepétől minisztériumi/parlamenti, majd 2012-es időszak után vannak EU-s anyagok fent az interneten TEN-T 17-ről. Itt meg lehet tudni/érteni miért húzódott el GZU ezen szakasza és miként fejeződhetett be az egész beruházás.
Errefelé még nem nagyon látni 1293-ast, néha egy-egy darab áll Klederingben.
Szerintem hülyeség volt így megépíteni a GZU-t, hogy csak L2-vel használható, sokkal több vonat lenne rajta, ha PZB-vel is mehetnének, és nem kellene vacakolni, mikor nem jön össze a L2, és emiatt új Musterre kell várni, hogy Pöltenen át mehess...
Van egy pár darab 1x16 és 1293 is már a flottában egy ideje, olyan ritka csak nem lehet, hogy ilyenek mennek tehervonatra. Én már alig tapogathatok 1144-et, mert az ETCS miatt kikoptak a teherforgalomból...van helyettük kaktron :-(
Gondolom az, hogy a 1142/1144/DB 185-tel vontatott tehervonatok nem használhatják. Mi rengeteget járunk rajta, de ha látsz szembejövő vonatot rajta, az már szinte eseményszámba megy...
Volt már hasonló kérdés itt, de röviden: Vannak szakaszok S33 mellett az A1 csomópont előtt vagy A1 mellett a Rosenberger pihenőnél az alagútkapunál. A szakasz ETCS L2 így a maszek cégek a dominánsak ezek a szakaszon.
Még egyszer kérnék tőletek segítséget. A Sankt Pöltent elkerülő,tehervonatok számára készült vonal melyik részére érdemes kimenni fotózni és milyen a teherforgalom ezen a vonalon?
