-A tesztelés megint addig folyik amig itt lehet a svájci mérnök.
Ja, jó. Akkor lehet ezt játszani még pár évig, amikor a "hullámokat" bejelentgetik (remélem, nem lesz több). Aztán amikor a KISS-eket - erre is hivatkozva - még 5 év múlva sem állítják forgalomba, az nagyon jó lesz mindenkinek... :(
Amúgy én azt hittem, azért nem álltak be utasforgalomba a KISS-ek májusban a visszatért svájci mérnökök ellenére sem, hogy még egy "kitiltás" esetén se akadjon meg a KISS-ek próbamenete és üzembe állítása. Ezek szerint nem így történt... :(
-A tesztelés megint addig folyik amig itt lehet a svájci mérnök.
-A Dunakeszin gyártott adag feje fölül eladták a gyárat.
-A Minszkben készülő vonatok körül szintén bizonytalan a helyzet a belarusz balhék és a koronavirus miatt. (még ezzel együtt is jelenéleg ugy tűnik a minszki vonatok előbb forgalomban lesznek mint a dunakesziek)
Köszi, jó videó. Első 45 percre reagálva viszont van néhány pont, amivel vitatkoznék:
1. Videó első felében sokszor azzal érvel, hogy az áram gyártás sem "zöld", ami igaz is, de ha a jövőre vonatkozóan akarunk valamiféle "merre felé kéne fejleszteni" képet kialakítani, akkor nem lehet csak azzal foglalkozni, hogy csak a közlekedés fejlesztésével hogyan lehet a problémát megoldani, így nyugodtan lehet azzal is számolni, hogy az áram termelés is fejlődik.
2. Első pontból következik a második, ugyanis amikor végre rátér egy kérdés hatására arra, hogy végülis az áram jöhet megújuló forrásokból is, akkor is azzal számol, hogy áramtárolásra csak akkumulátorokat használunk, pedig ipari méretben már most is van sokkal hatékonyabb energiatárolási mód: a víz. És kísérleti környezetben már a beton is működőképes. Úgy hogy ugyanoda jutunk itt is, mint az első esetben: nem csak azzal nem számol, hogy az áramtermelés fejlődik, hanem azzal sem, hogy annak tárolási módja fejlődik (legalábbis ipari méretben, mert otthoni vagy "hordozható" formában igaza van, hogy a mostani akkumlátoroknak nincs, és úgy tűnik sokáig nem lesz alternatívája. Viszont otthoni célra nem is kell tárolni, mert van villanyhálózat, így nagyobb méretekben eltárolt áramot lehet használni).
3. És még egy dolog, amit csak mellékesen jegyzett meg: hogy nem csak autó létezik. Így az "elektromosan nem lehet normálisan lejutni az Adriára, mert vagy sok megállással jár, vagy túl kell méretezni az akku-pakkot" példája sem jó, mert le lehet jutni: vonatnak hívják. Ha nagyon ragaszkodunk Adrián is a saját autónkhoz, akkor autószállító kocsinak, ha nem ragaszkodunk annyira, akkor meg autóbérlésnek hívják a megoldást. És máris megoldottuk az "olyan helyre / helyről akarunk utazni, ahol rossz a közösségi közlekedés" problémáját, anélkül hogy a több száz / ezer kilométeres utat is kocsival tettük volna meg.
Pedig ezek elég fontos dolgok, amiket ha nem veszünk figyelembe, tényleg kijöhet, hogy "általános, messzire is szoktam utazni néha" célra jobb a dízeles / benzines hajtás. De szerencsére ezek is olyan pontok, amiket figyelembe lehet venni.
És akkor vissza is térhetünk a kiinduló témához, az akkus vonathoz: Amennyit a Máv-Start elárult, ott sem az a cél, hogy teljesen feslővezeték-mentes részeken járjanak vele, hanem hogy pl. Bajára ne Desiroval kelljen menni az átszállásmentes kapcsolathoz, csak azért mert van ~50 km, ahol nincs feslővezeték.
Ennek az információnak érdekelne a forrása. Vonattal kapcsolatban még nem olvastam sehol erről kutatást, viszont autó esetén gyakorlatilag minden esetben az akkus autó jött ki eddig zöldebbnek, így amíg nem láttam vonatról szóló kutatási eredményt, addig azért inkább azt feltételezném, hogy vonat esetén is ez a helyzet.
(Oké, ezek a vizsgálatok mindig kritizálhatóak, hogy mennyit néznek a vizsgálat során, nagyon szép különbségek jönnek ki, amikor csak magát a járművet nézik, és örülnek, hogy az elektromosnál gyakorlatilag 0 az érték, vagy azért gyártási és hulladékkezelési környezeti terhelésekkel is számolnak-e. Utóbb esetben már kisebb különbségekkel, de még mindig az akkus autó szokott győzni.)
"de a használt cellák az elmúlt húsz évben javarészt valamelyik hulladéktárolóban végezték"
Az elhasznált fosszilis energiahordozók maradványa meg jellemzően a levegőben végezte. Úgy hogy úgy tűnik, a probléma dízel és akkus vonat esetén is él, csak a "maradék" halmazállapota más...
Szerintem nincs értelme ezt itt folytatnunk, mivel a technológia alkalmasságát alapvetően a következő évtized fogja meghatározni, a jövőbe pedig egyikünk sem lát, az elképzeléseink pedig mások arról, mi várható 2030-ban.
hogy a tevékenységük által a légkörbe juttatott CO2 hogyan lesz problémás, mégsem foglalkozott vele senki. A nagyobb baj, hogy a lilafelhők rajzolása most is történik a dízelek köré, csak szerencsére már nem döntéshozói szinten.
CO2 szempontból pedig pont a dízel, ami jóval kevésbé problémás a benzinesekkel szemben, mégis megy a boszorkányüldözés. Ami annak a következménye, amit most az akkus hajtásoknál is látunk, hogy nem a megfelelő feladatra használunk megfelelő eszközt. Az autók esetében ez zömmel városban használt autók dízelmotorral szerelése volt. Most pedig egy olyan szegmensben erőltetik az akkumulátort, ahol kevésbé előnyös, még a dízellel szemben is szvsz.
Nyilván nem különböző típusú laptopokban és elektronikai készülékekben lévő akkumulátorokból fog felépülni egy lakossági igényt szolgáló puffertároló. Alapvetően járművekből kibontott akkumulátorokról beszélünk, amiből pár nagyságrenddel kisebb mennyiségű darab szükséges, mint pármilliárd, ismeretlen állapotú elektronikai eszközből származó akkut összekapcsolgatni. Alma-körte.
A lilafelhő rajzolása pedig a fosszilis technológiák köré is megtörtént, csak picit régebben, és bár mondjuk az ExxonMobile már 1979 táján rendelkezett viszonylag pontos, analitikus számításokkal arról, hogy a tevékenységük által a légkörbe juttatott CO2 hogyan lesz problémás, mégsem foglalkozott vele senki. A nagyobb baj, hogy a lilafelhők rajzolása most is történik a dízelek köré, csak szerencsére már nem döntéshozói szinten.
" Ha ki is válogatják a jobbakat, a döntő többségük még úgy is kuka lesz, ami pazarlás, és környezetszennyezés."
Ahogy a fosszilist elégetni is pazarlás, és környezetszennyezés. Nem nagyon hallani tömegével újrahasznosított üzemanyag-befecskendező rendszerekről, porlasztókról, stb. Plusz a fosszilisnak nem elhanyagolható szállítási költsége is van, ugyanis nem a benzinkúton terem.
A villany és dizelmozdonyok többsége nagyon sokáig talpra állt tűz után. Manapság a helyreállítâs a költsége az, ami miatt nem történik gyakran még ez, még ha műszakilag lehetséges is lenne (az eltüzelt remot Csörgők nagyobb része javítható lenne). De itt van a tavasszal elfüstölt 1008-as Szili, ami újra dolgozik.
Én nem gondolom valószínűbbnek az akkutüzet, de ezzel is kell számolni.
Ahogy korábban is írtam sok helyen látom azt a hozzáállást az akkus járművek terén, hogy valami lila felhőt rajzolnak köréjük és bármilyen észrevételt elhessegetnek azzal, hogy majd fejlődik még, meg hogy majd egyszer megoldják ezt is meg azt is (pl. döglött akkuk tárolása). Kicsit nekem az az érzésem, hogy csak olyan válaszok jönnek, amik nagyon tetszetősek, és a legtöbb embert megnyugtatják. Ilyen az, hogy: "nem kell kidobni, megy az még tovább máshol sokáig". Viszont ha valaki elkezdi akár már minimális háttértudással kapirgálni a dolgot, akkor hamar kiderül, hogy nem is olyan egyszerű ez. Pl. a 2000-es évek óta több milliárd 18650-es akkucellát gyártottak le (az elején főként laptopokba, aztán másba is ezeket használták), de a használt cellák az elmúlt húsz évben javarészt valamelyik hulladéktárolóban végezték. Nem lett egyikből sem olyan tároló, mint amire sokan hivatkoznak (pedig ilyenekre nem tegnap keletkezett igény először). Okkal kerülnek oda ahova kerülnek. Ha ki is válogatják a jobbakat, a döntő többségük még úgy is kuka lesz, ami pazarlás, és környezetszennyezés.
Szerintem érdemes ilyenkor a realitásokban gondolkodni, és tényleg mérelegelni mielőtt akár magánszemély, akár vasúttársaság belevág az akkus dologba.
+ a NiMh és a Li-ion nagyon különböző ám (más kémia, más tulajdonságok)! Teljesen más karakterisztikájuk van, ezért ebből következtetést levonni szerintem nem szerencsés.
