Pl Németországban nagyon sok vonal teljesen szabályosan járható Vmax 100km/ó-val vonalismeret nélkül. Vagyis minden tehervonattal. Pont azért mert minden egyértelműen kiolvasható a jelzésekből és a menetrendből..pl a menetrend minden esetben jelzi az utolsó váltó helyét egy állomásnak. Mindezt egy olyan országban, ahol a hasznosnál is jobban tökélyre fejlesztették a jelzőkkel, váltókkal való spórolást...
Nem a jelzéseket pótolja. De az ilyen örökölt kialakítású helyek miatt van alapvetően szükség rá. Ha mindenhol minden ugyanúgy van kialakítva, egységes, akkor ténylegesen nem lenne rá szükség.
Ezek a helyek még sokáig velünk maradnak, ha holnaptól százmilliárdokat költenének a vasútra, még akkor is.
Én abban látom a különbséget, hogy a két ismétlőjelzővel rendelkező egyéni kijárati jelzővel bíró állomás jó eséllyel olyan vonalon, vonalakon van, ahol kicsit más az alkalmazott sebesség, mint a bejáró vonat vágányútjának végét festett kaviccsal jelölő helyeken. Porva-Cseszneken az érvénytelenített bejárati jelző sötét lencséi mellett behaladó vonat nem robog olyan félelmetes sebességgel, hogy ne ismerje fel a vezetője az állomást, Kelenföld 1-es vonali bejárata felől meg nem gond, ha a nagy kanyar előtt már látod, hogy mi vár a bejáraton.
Porva-Csesznek ezer éve (20+) nem állomás, csak mh. A jelzői nem tudom, mióta sötétek, nem lehetnek régóta.
A kelenföldi kanyarban bejárat van, mi itt folyamatosan és hangsúlyozottan a kijáratról beszélünk.
Mondjuk Balatonalmádiban páratlanban ott vannak a kijárati ismétlőjelzők, azt muszáj, nyolcvanas, jelfeladásos pályán, a harmadik vágányról is (ha jól emlékszem), miközben pl. a régi Körmenden az előjelző nélküli alak kijáratok rendben voltak, úgyszintén nyolcvanas, jelfeladásra ki nem épített pályán.
Pont arról beszéltünk Fizoltival, hogy a negyvennél jelentősen gyorsabban járható egyéni KJ nélküli, vagy csoportkijáratos állomásokon a negyven nem üdvös, illetve ő hangsúlyozta ezeket a helyeket.
Nyilvánvalóan, az lenne a legjobb, ha mindenhol egymásra is előjelzést adó fényjelzők lennének, már a bejárati jelző jelzésképe alapján _várhatod_, hogy lesz-e kijárat és mi lesz rajta, de a hálózat tele van ilyen-olyan pontokkal, ahol történelmileg, spórolásból csak festett kavics van, csak közös kijárati jelző van, vagy nem biztosított jelző van, stb. Számomra, kívülálló laikusnak, a térközös pálya, a fény térközjelzők, bejárati és kijárati, valamint fedezőjelzők rendszere világos, nagyjából minden helyzetre egyértelműen alkalmazhatóak, a problémák mindig az örökölt (esetleg a spórolásból, "újításból" telepített új) egyéni megoldásokkal kezdődnek.
Épp ezért kéne a normális sorrendet tartani, és egységes szabályok szerint építkezni, nem meg a valahogy összetákolt infrához hegeszteni a szabályokat. Itt ez a legfőbb probléma, el vannak csúszva a prioritások, következetlenség van, és a mi van miért logikai sorrend van abszolút felrúgva.
A hazai "klasszikus" "állomás" azért a TH-táblákkal vagy bejárati jelzőkkel lehatárolható, ahogy egy pályaelágazást is elég jól definiálnak az elágazást fedező főjelzők.
Ugye milyen faramuci? Elágazást fedező bejárati jelző...
Az örökölt problémákat fel kell számolni, törekedni az egységesítésre, az új helyeken pedig szigorúan végig kell verni a tervezésen és a színeslámpásokon is, hogy mi és hova kerülhet.
Erről beszélünk nagyban.
Nekem - ismétlem, laikusként - a keretrendszer nem tűnik rossznak, nem tartom bonyolultnak az általam helyesnek gondolt célállapotot, ami a legtöbb fővonalon azért teljesül, a hálózat egészét kell ehhez egységesíteni. Itt valóban sok hiányosság van.
Egyetértünk. De akkor miért beszélsz az egységesítés ellen?
Laikusként, írod. Sokan védik a jelenlegi status quo-t, vagy legalább a szabályrendszert. Én is sokáig azt képzeltem, hogy ez a vasút, a vasút ilyen, a vasút így jó, ami a fő paramétereket illeti. Tudod, Észak-Koreában, vagy a Hoxha-i izolacionizmusban létezőknek az (volt) a természetes, mert nem ismertek mást.
A b.v.v. tábla kapcsán: ha a csökkentett előjelzőtávolságú szakaszokon ki kell tennünk as táblát, mely megadja a következő jelző távolságát méterben (szerintem teljesen feleslegesen, pláne az r1232 logika mentén), akkor nem látom be, miért nem jelölhetjük a vonatfogadó vágányokon a bejárati vágányút végét (lásd még a foglaltságérzékelés ennek kapcsán már többször említett problémáját). Előbbi esetben úgysem mehetsz negyvennél gyorsabban (akár csak pár méterrel ezer méter alatti fékút miatt, pl. Győr, Hegyes), vagy ha tényleg rövid a távolság, akkor hússzal (Füzitő, Sopron). Ott fontos?
Nem érzem a következetességet, nem érzem a megfelelő súlyozást.
Ilyen az, amikor S-Z-vel jársz ki a Déli pályaudvar 12. vágányról, de közben az alagút előtt vörös van, mert a Délis kijárat nem ad előjelzést az alagút előtti főjelzőre, ilyenek az itt-ott lévő közös kijárati jelzők, ahol észnél kell lenni, hogy kinek szól, és milyen sebesség alkalmazható, a sebességjelzés nélküli szabad jelzések, vagy épp a Kőbánya-felső - Rákosszentmihály deltaág, ahol elsőre helyismeret nélkül nem egyértelmű, hogy melyik az utolsó érintett váltó, vagy épp nincsen semmilyen jelző.
A Déliben a további kijáratnak van külön előjelzője.
Közös vagy csoport kijárati jelzőnél a kihaladásnak vannak további feltételei a jelzőkön túl.
Ahol sebességjelzés nélküli jelzések vannak, ott egyértelmű, mennyivel lehet menni anélkül is.
A vonalismeret pont azért kell, hogy az ilyen különleges, nem megszokott kialakítású helyeket ismerd.
"közelebbi 4r bak + villamos felsőrész: 2 db szigsínjelfogós, első ránézésre kétvágányú pálya SH-térköze. középső 4r bak + villamos felsőrész: látszólag nincs szigsínjelfogó, csengőből, csengőgombból csak 1-1. Jó kérdés hogy mi.
A két villamos felőrészesnél érdekesség, hogy az emeltyűk még látszólag egyező magasságban vannak, de a távolabbi villamos felőrésze már magasabban végződik. távolabbi 4r bak, villamos felsőrész nélkül: vagy mrh, vonatjelentő őrhely, vagy egyközpontos jelzőberendezés?"
Igen, anyukám mondott ilyesmit, amikor felhívtam a figyelmét, hogy esetleg pótolni kéne az autón az ellopott ablaktörlőlapátot.
Ő is azt mondta, ha nem látsz ablaktörlő nélkül, nem kell vezetni.
Meg az egykori gyeseves biztonsági halljakend szerint se kellett írásbeli, ha százas kocsi van a százhuszas vonatodban, mert azért vagy mozdonyvezető, hogy tudj az ilyesmiről.
Igen, van ilyen megközelítés is. Én nem tudok ilyesmivel azonosulni.
Ha mint mozdonyvezető nem tudod, hol a vonatod vége, és ennek ellenére gyorsítasz ilyen szituációban, nos, akkor ne vezess mozdonyt, mert biztonsági kockázat vagy. Lehet akár 10-es, 20-as lassúmenet is a vonat vége alatt és akkor már a 40 is sok lehet... :p
Én abban látom a különbséget, hogy a két ismétlőjelzővel rendelkező egyéni kijárati jelzővel bíró állomás jó eséllyel olyan vonalon, vonalakon van, ahol kicsit más az alkalmazott sebesség, mint a bejáró vonat vágányútjának végét festett kaviccsal jelölő helyeken. Porva-Cseszneken az érvénytelenített bejárati jelző sötét lencséi mellett behaladó vonat nem robog olyan félelmetes sebességgel, hogy ne ismerje fel a vezetője az állomást, Kelenföld 1-es vonali bejárata felől meg nem gond, ha a nagy kanyar előtt már látod, hogy mi vár a bejáraton.
(Nyilván, biztosan citálható kivétel, ahol relatíve nagy az alkalmazott sebesség, és csak kavics van, de én azt mondom, hogy ezeket a pontokat azonosítani kell és minél előbb ellátni a megfelelő jelzőkkel és biztosítással a különszabály és különtáblácska helyett.)
Nyilvánvalóan, az lenne a legjobb, ha mindenhol egymásra is előjelzést adó fényjelzők lennének, már a bejárati jelző jelzésképe alapján _várhatod_, hogy lesz-e kijárat és mi lesz rajta, de a hálózat tele van ilyen-olyan pontokkal, ahol történelmileg, spórolásból csak festett kavics van, csak közös kijárati jelző van, vagy nem biztosított jelző van, stb. Számomra, kívülálló laikusnak, a térközös pálya, a fény térközjelzők, bejárati és kijárati, valamint fedezőjelzők rendszere világos, nagyjából minden helyzetre egyértelműen alkalmazhatóak, a problémák mindig az örökölt (esetleg a spórolásból, "újításból" telepített új) egyéni megoldásokkal kezdődnek.
Ilyen az, amikor S-Z-vel jársz ki a Déli pályaudvar 12. vágányról, de közben az alagút előtt vörös van, mert a Délis kijárat nem ad előjelzést az alagút előtti főjelzőre, ilyenek az itt-ott lévő közös kijárati jelzők, ahol észnél kell lenni, hogy kinek szól, és milyen sebesség alkalmazható, a sebességjelzés nélküli szabad jelzések, vagy épp a Kőbánya-felső - Rákosszentmihály deltaág, ahol elsőre helyismeret nélkül nem egyértelmű, hogy melyik az utolsó érintett váltó, vagy épp nincsen semmilyen jelző.
A hazai "klasszikus" "állomás" azért a TH-táblákkal vagy bejárati jelzőkkel lehatárolható, ahogy egy pályaelágazást is elég jól definiálnak az elágazást fedező főjelzők.
Az örökölt problémákat fel kell számolni, törekedni az egységesítésre, az új helyeken pedig szigorúan végig kell verni a tervezésen és a színeslámpásokon is, hogy mi és hova kerülhet.
Nekem - ismétlem, laikusként - a keretrendszer nem tűnik rossznak, nem tartom bonyolultnak az általam helyesnek gondolt célállapotot, ami a legtöbb fővonalon azért teljesül, a hálózat egészét kell ehhez egységesíteni. Itt valóban sok hiányosság van.
Van annak valami diszkrét bája,.hogy most egy olyan dolog miatt berzenkedsz, amit a megjelenésekor te is lelkesen üdvözöltél, ami legalizált egy amúgy széles körben elterjedt gyakorlatot...
"Some things never change... and some things do." Morpheus
