Régen azért a vasút élőmunkaszükséglete jóval magasabb volt, mivel akkoriban nem voltak akkora mértékben automatizálva gépesítve a folyamatok.
Nem voltak korszerű biztosítóberendezések, pl nem volt D55, D70, akkor kellett mindenhova a váltókezelő, bizony nem voltak távkezelt állomások (igaz ma sem sok van), nem voltak fénysorompók, hanem kézzel kellett őket működteni, amihez ugye baktert kellett alkalmazni (gondoljunk csak bele, hogy az 1900-as évek elején átadott vonalakon milyen sok őrház volt a vasút mellett, ma meg sok vonalon lényegileg 20-30km-en még személyzet sem kell), nem voltak atomata térközök, hanem pl kellettek vonatjelentő térközőrök. A rakodás is sokkal "kőkorszakibb" módszerrel történt, sok helyen kézi erővel, nem voltak még akkora daruk, szállítószalagok, targoncák, markológépek stb. Az állomásoknak nagyobb volt a személyforgalma, kellettek a jegypénztárosok sok helyre, több helyen volt vonatkereszt, rakodás, több állomásra kellett így szolgálat a keresztek, vagy aáru fel-leadás miatt és pl a vonatok jó része sem egy szál mozdonyvezetővel ment, mint ma, hanem volt fűtő, vagy figyelére kötelezett második dolgozó és egyebek...
Mostanában kezdték pl. több helyen leszerelni a régi kézi működtetésű teljes sorompókat és fénysorompóval és félsorompóval váltják ki őket. Minden ilyen művelet -1 ember, hiszen a fénysorompót a vonat kezeli.
20 éve még biztos nem volt annyi távolról kezelhető állomás mint ma, vagyis ha több állomás lesz távolról kezelhető, meg kevesebb teljes sorompó lesz, akkor nyilván kevesebb ember is kell.
Ontopik téma a kevesebb embert kelljen foglalkoztatni kérdéskörre, ugye ha több vonalon lenne Meráfi rendszer rugós váltókkal. A Meráfit is nyílván ezért fúrják a VDSZSZ-nél, pedig a rendszer működik és pl. 121-en láthatóan bevált akkor pedig máshol miért ne működne?
"Persze lehet olyan is, hogy a 4 ember pont annyit dolgozik amennyit kell, csak én még hozok egy 5. úgy, hogy semmi szükségem nincs rá, akkor meg én vagyok a hülye, mert az ablakon kidobtam a pénzt feleslegesen...."
Ha most abból indulunk ki, hogy a rendszerváltás idején 120 ezer ember melózott a vasútnál és azóta egyes szakszervezetek időnként akadályt gördítenek a további létszámcsökkentés elé (hogy végre annyi ember dolgozzon ott, amennyi ténylegesen kell), én egy cseppet sem tartom kizártnak a fenti verziót. Végre le kellene számolni azzal a nézettel, hogy szociális alapon tartsunk meg vasutas munkahelyeket azért, hogy a vasutas ne maradjon munka nélkül. Ma (ha jól tudom) 35 ezer fő körüli a dolgozók létszáma. Ebben még bőven van tartalék szvsz, így simán le lehetne menni 30 ezer alá.
Azért arra is kíváncsi lennék, hogy közel 20 éve az a 120 ezer ember, vajon mi a büdös búbánatot csinált, ha most 35 ezer is elvégzi ugyanazt a melót?! Amely 35 ezer fő még mindig irreálisan sok.
Én itt láttam először: http://megintallunkvazze.blog.hu/2008/12/22/the_ma_v_trix_has_you_feltores_es_fejtores
Vmelyik hsz-ban kép is van Gaskóról.
Ugyanezen a blogon volt a 60 ezer ft-ért kicserélt villanykörte a WC-ben. Ott is először kiment kocsival az illetékes megnézte, h tényleg ki kell cserélni, majd visszament leadta az igénylést, megkapta és odament kicserélni. Eltartott hetekig is ez az egész. Legközelebb nem kizárt, h inkább legyintenek rá az állomáson és megveszik saját pénzből az izzót és kicserélik.
Egyébként ez a bürökrácia nem tisztán MÁV-os jelenség. A volt fősulinkban pl. voltak gépek amiket úgyk paott a suli és nem az övé volt ott ha bármi baj volt vele, akkor alkatrészt kellett rendelni és közbeszerzésben 2-3 hét volt mire megérkezett. Ha pl. ellopták a golyót az egérből akkor 2-3 hétig nem volt egér a géphez és nem lehetett használni. Az egyik tanár mondta, h ne lopjunk egérgolyót szóljunk neki, ad ha kell, mert van egy rakás. Mondta is, h mostanság inkább saját pénzükből veszenk egy egeret ha elromlik, mert közbeszerzésen hetekig tart addig meg ugye nem lehet a gépen dolgozni. Egy egyszerű egér meg kb. 500 ft.
Én nem Bzmot izzócseréről, hanem jelzőizzó cseréjéről hallottam, akkor tiéd az urban legend 1.0, enyém a 2.0.
Nade most nézzük má meg hogy hogyan is működik ez.
Pl egy jelzőizzó cseréjét nem a takarítónéni, és nem is a forgalmista fogja elvégezni, hanem pl a jelzőt üzemeltető pályavasút embere, vagy a jelzővel foglalkozó cég embere. Ugye az emberkénk nem helyben van, mert pl minden jelző mellett nem tarthatok emebert erre a célra. Annak az embernek van egy munkaideje, mondjuk napi 8 óra. Ezt a nyolc órát neki ki kell fizetned, akkor is ha az adott napra nem volt meló, mert épp egy jelzőizzó sem fingott ki, de ugye attól ő még szolgálatban volt. Ugye a helyszínre utazás is pénzbe kerül, aminek valószínűleg lesz egy üzemanyagköltsége, meg pl a céges kocsit meg kell venni és fenn kell tartani. Ugye az utazást is lehet, hogy munkaidőnek kell elszámolni. És mikor odaértél x óra, és y liter gázolaj elfogyasztása után nekiálllsz, kislattyogsz a jelzőhöz, és kicseréled benne a pár forintos égőt. Tehát már csak az odaút, visszaút, munkadíj a sokszorosa volt a jelzőizzó árának, és mondjuk nem beszélve arról, hogy esetleg egy telephelyet is fenn kell magadnak tartani, meg pl a könyvelőt, és egyéb adminisztratív személyzetet is kell fizetni.
Na ezeknek a költségét mind egybeveszed, megsaccolod hogy pl egy hónapban ez mennyi, és emellett mennyi izzót fogsz kicserélni, és ezeket szépen elosztod egymással, így megkapod, hogy egy izzó cseréje hány ezer forint is lesz. És ebből már láthatod, hogy a tényleges árban az izzó sajár ára elhanyagolhatóan kis hányadot fog képviselni:)
Pontosan lásd a Gaskó féle VD SS, ami igyekszik mindent megfúrni ami jó lenne, pl. az ütemes menetrend. Ugye ez egy jó ötlet, mert mindig ugyanakkor megy a vonat gyakrabban jár, jobbak a csatlakozások, ráadásul nem is kellett hozzá tulajdonképpen semmi, hiszen csak a meglévő kapacitást és eszközparkot használták ki jobban. A vasutasoknak meg nem tetszik, mert többet kell dolgozniuk, avagy egyeseknek már tényleg dolgozni kell nem csak úgy csinálni. Pl. lehet, h egy állomáson az ütemes előtt volt 2-3 vonat meg hosszú vonatmentes idő, amikor lehetett tököt lógatni, most meg óránként van vonat esetleg keresztek is lettek ott így persze több a munka is, és ez van akinek nem tetszik.
A Bzmot izzócserét meg többen leírták ,h 30 ezer. Egyébként miért baj ha az új izzó árával hasonlítom össze? Egy izzót kicserélni pár mp, max. fél perc alatt megvan mi kerül ezen olyan sokba? Ha otthon kiég egy villanykörte akkor mennyibe kerül neked megjavítani a hibát? Veszel egy újat becsavarod és kész.
Egyébként a MÁV blogon volt egy történet miszerint 60 ezer ft-ba került egy állomási WC-ben a kiégett izzót kicserélni. A bürökrácia meg a közbeszerzés jól megdrágítja.
Ha máshol munkát találtak a felaszabadult személyzetnek, akkor létszámihány volt addig. De a melót eddig is meg kellett csinálni, tehát valakinek akkor túlóráznia kellett.
Pl van egy üzemem, ahol napi 40 munkaórát kell dolgozni. Van rá 4 emberem. Ekkor a 4 ember 10 órát dolgozik naponta, amiből lehet kettőt túlórában kell fizetnem. Tegyük fel bezárom egy másik üzememet, és felszabadul ott egy ember. Akkor azt az embert áthozom ide, így már 5-en lesznek a 40 munkaórára, és így fejenként csak 8 óra jut mindenkire. Mivel pl órabérben fizetek, így attól, mert eggyel több emberem lett nem fizetek több munkabért, csak a másik 4-nek pl nem kell túlóráznia. És így esetleg a 4 ember túlórapótlékával kevesebbet kell fizetnem, ha nedj' Isten olyan megállapodásom volt a dolgozókkal, hogy a túlórát drágábban számítjuk. Így összességében akár több emberrel olcsóbban végezhetem a melót.
Persze lehet olyan is, hogy a 4 ember pont annyit dolgozik amennyit kell, csak én még hozok egy 5. úgy, hogy semmi szükségem nincs rá, akkor meg én vagyok a hülye, mert az ablakon kidobtam a pénzt feleslegesen....
Én például sosem értettem, miért nem lehetett azt a MÁV-nál meglépni, hogy a vonaton a jv-nál kelljen jegyet venni.
Mert pl vannak szakszervezetek, amik az ilyen (amúgy hasznos) elképzelésekkor szépen keresztbe tesznek neked, és így továbbra is sok emberrel kényszerülsz a kevesebbel is végrehajtható feladatot ellátni...
Nem egy szimpla villanykörte cseréje 30 ezer, hanem egy jelzőizzóé. Másrészről az is igen félrevezető dolog, hogy egy izzócsere árát kb az izzó árával hasonlítjuk össze.
Ez könnyen lehet. Ha térségi vasútként működne akkor sztem tuti jóval olcsóbban is működhetne. mindjárt nem 30 ezer ft lenne egy izzócsere pl. esetleg kiderülne, h kevesebb ember is elég a vonalra stb.
Na, de ha ide-oda pakolod a személyzetet, attól még nem fog csökkenni a bérköltség, mert ugyanannyian fognak melózni, csak a területi eloszlás lesz más! Épp ezért szvsz a "bezárt" mellékvonalak esetén a humán ktg-en való megtakarítást lényegében le lehet nullázni. Ezen a 14 vonalon dolgozó vasutasokat lényegében nem rúgtak ki, csak áthelyezték őket más állomásokra.
Egyébként a személyzeten bőven lehetne spórolni. Én például sosem értettem, miért nem lehetett azt a MÁV-nál meglépni, hogy a vonaton a jv-nál kelljen jegyet venni. Amely jv., ha úgy adódik, átállítja a váltókat is az állomásokon, ahol pedig sorompó van, feltekeri. Így maradva a kalocsai vonalnál, nem kellett volna 4 (?) embert fizetni Kecelen, 4-et (?) Öregcsertőn, Kalocsán 4 + x embert pluszban. Belefért volna szerintem minden vonalon a jv. idejébe az, hogy kiadja mindenkinek a jegyet.
Ha a személyzet más állomásokon dolgozik, akkor az azt jelenti, hogy pl lehet azért nem rúgták ki őket, mert létszámhiányos volt az üzletág, és az itt felaszabaduló munkaerőt máshol tudták foglalkoztatni. De ettől még ugye a ledolgozott órák számának elvileg csökkenie kell, amiben jeletkezhet megtakarítás, főleg ha pl esetleg a túlórák száma csökkent. Ha pedig tényleg nem volt semmilyen megtakarítás személyzeti oldalon, akkor sztem valaki valamit jól elbaltázott...
Valószínűleg a megtakarítást úgy lehetne megkapni, hogy a vonali személyzet megszüntetés előtti össze munkaórájának és a megszüntetés utáni munkaórájának (mármint az ahhoz tartozó munkabérnek) a különbségét veszem, ehhez még hozzáadom a személyvonatok személyzetének munaköltségét, a gázolajfogyasztását, és a motorkocsi fenntartásának költségét, és levonom belőle az elmaradó utasoktól származó bevételt. A megszűntetés végső szaldóját elvileg így kapnám meg, emihez az idézett számok még nem tartalmaznak minden szükséges adatot.
Azt igazából kötve hiszem, hogy ha valaki átvenné a vonalat, azzal sokkal olcsóbbá válna a dolog. Mert ugye akkor saját magának kéne biztosítani a forgalmi személyzetet, meg magának járatnia rajta a vonatot, és a saját pénzéből fenntartani a pályát. Gondolom valamekkora megtakarítást biztos elérne, de hogy ettől nyereséges lenne a dolog kötve hiszem...
Nem beszélve arról, hogy valószínűleg nem ugyanaz végezné a pálya üzemeltetését, mint pl aki a teherszállítást csinálná rajta, akkor pedig ebből az egyedüliként nyereséges dologból sem részesülne...csak a PHD-ban, ami meg ugye heti pár tehervonat esetében még éhenhalásra is kevés.
"A személyszállítást meg csak akkor lehet "nyereségesen" üzemeltetni, ha állambácsi ad hozzzá támogatást."
Vagy ha tegyük fel, igaz a pletyka és megvenné a vonalat, kiderülne, hogy eddig Y költség címszó alatt X Ft-ot kellett kifizetni, a reális költség pedig valójában mondjuk X/2, X*2/3, stb. Nem értek hozzá, de amilyen hozzászólásokat láttam eddig itt a fórumon, ami egy vonat különböző költségeit taglalta, még így hozzá nem értőként is azt mondom, hogy irreálisan soknak tűnik. Lásd, talán a Pápa-Csorna topicban volt (a nyári 1 napos különvonat miatt) felsorolva egy különvonat költsége. Számomra nehezen hihető, még külső szemlélőként is.
"Vonal száma: 153. Viszonylat megnevezése: Kiskőrös-Kalocsa Szakasz hossza km: 31 Várható megtakarítás üzemeltetési ktg: 0,0 M Ft Várható megtakarítás humán ktg.:13.2 M Ft Bevétel összege*: 61,829 M Ft Szeszának adott eredmény**: -84,646 M Ft
* 2005/2006. évi személyvonati menetvonalak díjainak és a hozzá kapcsolódó pályavasúti járulékos szolgáltatások bevételeinek összege **2005/2006. évi személyvonatok közlekedésével kapcsolatos eredménye a Szeszának"
"A vasúti közlekedés korszerűsítésének ellenőrzéséhez kiküldött kérdőívek feldolgozása
12. Kérdés: Ismertek-e olyan regionális és kistérségi igények, amelyek hozzárendelhetők a Közlekedés Operatív Programban meghatározott fejlesztési célkitűzésekhez?
A Glencore foktői gabonatárházának kiszolgálása miatt a Kiskőrös-Kalocsa vonalszakasz korszerűsítése. A Nagyút - Visonta vonal korlátozott áteresztő képességének javítása, a Mátrai Erőmű Zrt. és az erőmű környezetében létesülő ipari parkba települt vállalkozások biztonságos vasúti kiszolgálása érdekében. Az erdei vasutak esetében a kirándulóturizmus növelése, tanösvények, erdei iskolák látogatottságának növelése."
Na, most a humánon megspórolt 13.2 M Ft, lényegében 0, mert a személyzet tudomásom szerint nem lett kirúgva, hanem más állomásokon dolgoznak (Pl. Kiskőrös, Kiskunhalas). Akkor mennyit is spóroltak meg azzal, hogy például itt leállították a személyszállítást? Ezt komolyan kérdezem, mert elvesztem a számok tengerében és nem lelem a helyes választ.
Teherforgalma van. Talán valami gabonaipari lerakat, vagy logisztikai izé szállít javarészt Kalocsáról.
A dunáig csak akkor lenne értelme kivinni, ha ott van kikötő, mert ugye különben hova? Kikötőről én meg nem tudok.
A személyszállítást meg csak akkor lehet "nyereségesen" üzemeltetni, ha állambácsi ad hozzzá támogatást. És akkor ezzel az állam majdnem ugyanott tart, mintha a Start közlekedtetne rajta vonatokat...amit ugye meg megszüntettek me kissé kevesen voltak rajta:)
Vagy tud valamit, amit mi még nem. :) De tény, a legendát én először talán 2006-ban hallottam, plusz egy vonalhosszabbítás pletykáról a Dunáig. Aztán a fene se tudja, hogy igaz-e vagy sem. A teherforgalom és a HM miatt a vonal sorsa mindenesetre szvsz egy időre biztosítva van, még ha csak tehervonatok is fognak menni rajta.
A 151-en? Mikor? Én személy szerint a 153. esetén látok némi esélyt egy esetleges jövőbeli újraindításra, ha valóban jövőre felújítják a teljes vonalat 60 km/h-ra. Ha igaz a régi pletyka a svájci emberről, aki a személyszállításban látna itt fantáziát, akkor a 60 km/h-ra történő rehabilitáció után szvsz lényegében megnyílhatnak a kapuk. A pálya adott lesz, a sebesség rég nem látott mértékű lehetne, így bőven versenyképes volna a jelenlegi buszos helyettesítésnek elkeresztelt borzalommal. Ehhez tényleg "csak" az kellene, hogy (ha igaz a több éves pletyka/legenda) meg tudja venni a vonalat, így reális költségeken üzemeltethetné, világosan láthatná, hogy mi, pontosan mennyibe kerül.
Tegnap fotóztam, menetrend szerinti személyvonatból.
151-esen teljes vágánymező-cserék is voltak. Értelme sok volt, a dunaújvárosi, sehová vezető híd elkészültével a dunavecsei kiszolgálóvonatoknak is vége.
