Üdv! Egy olyan kérdèsem lenne hogy az Ikarus által készített gyári képeket hol lehet megtalálni? Különösen a 2000-ben gyártott HHR-811 frsz. (TSBC80V3MY2HU0024) és a HHR-812 frsz (TSBC80V3MY2HU0031) buszok gyári fotói érdekelnének! Ha valaki tud valamit esetleg megköszönném a segítséget! További szép estét!
A helyi kocsik jó része is BKV-s, köszönhetően a "speciális" budapesti helyzetnek. Egy sima 260.06-ost elrakni ma még nehezebb lenne, mjmt egy 260.32-est...
Valóban megfigyelhetö,amîg 266 osokkal és vàrosi kivitelű 260/280-sal lassan Dunàt lehet rekeszteni,annyi került màr megőrzésre vagy elrakàsra,addig a klasszikus "volànos" kivitelű 260/280 alig lesz lassan,vidêkről is szépen kikopnak.
Sajnos lehetőség sincs ugyanis a volàn inkàbb szétvàgatja,minthogy valamennyiért felkínàlnà akàr a BKV.
Érdeklődnék,hogy az egykori Mátra Volános IK 415.25B kivitelű gépekben milyen motor és váltó volt.
A motor az gondolom DAF LT 160 L,E1 típus a váltót nem tudom igazán ZF az biztos csak 4HP 500,vagy 590-es lehet,sajnos a vezetőfülkében annó nem olvastuk le a váltóprogram dobozán is rajta van pedig.
30 elmúlt, nincs min csodálkozni. Lesz 6 sárvédő csere a környékével együtt, mert elég viseltes, mögötte sem számítok sok jóra, a zártszelvény felettük bizonyosan el van porladva. A felső alucsík körben legfeljebb "dísznek" van, szóval jól látsz... A viszonylagos eredetiséget egyébként főleg a műszaki és belső részére értettem, bár azért kívülről sem annyira elvetemült. A JSZP-n látszott a vizsgás képeken, hogy azért javítgatták a bódét, mert volt néhány sérülés a hátfalon (is) ami eltünt idővel.
Valamikor kapott egy telifény szerűséget, legalábbis a kék tükörszárak azt súgják.
Illetve az idegen lécek az ablakok alatt.
A jobb első kerék mögött valami lehetett, a képen úgy látszik, van egy kis nyomorodás a lemezben, de az ablak alatti léc is adja egy kicsit. Aztán lehet csak belelátom.
Igazából a csuklós botváltós gyerekkori álom így végre teljesült. Mondanám, hogy repesek az örömtől de egyenlőre nem, szívom a fogam, mert az a pénz lett elköltve rá, amivel az LZZ rendberakására lett összerakva, arról nem is beszélve, hogy ez a jószág kicsit makrancos így elsőre, nem lett megúszva fetrengés nélkül.
Az biztos, hogy megmarad, mert egy nem vállalkozós szétbarmolt, hanem viszonylag eredeti kocsi. Szeretnék eljutni egy szép állapotig, de vért fogok hugyozni a végére, ez nem vitás.
(Valaki nem tudja, hogy a csepel fenékváz szám hol található a gépes részen?)
Béke Tóni nem igazán foglalkozik ilyesmivel. Mármint nem Ikarusokkal, hanem olyan dolgokkal hogy modellezöknek rajzokat osztogasson. Eléggé el van havazva. Pár éve akartam venni töle egy Ikarus feliratot (a kék alu táblát ami az elsö ajtó mellett van) felhívtam, megbeszéltem vele hogy elküldi a bankszámlaszámát amire utalom a pénzt. Egy darabig még írogattam neki, néha válaszolt hogy küldi, küldi, aztán elengedtem a dolgot Nyilván millió más dolga fontosabb ennél.
Ha tényleg ismered a tulajt, írd már ide a neve kezdőbetűit lègyszives. Csak azért kérem ezt, mert állítólag valaki idegen tollakkal ékeskedik, vagyis azt hirdeti, hogy övé az Icarus Grill, miközben semmi köze hozzá. Én tényleg ismerem a busz tulajàt egyèbkènt, ès nem igazán illik rà a leírás, amit adtál.
Ez azért izgi, mert a motorja kb. ugyanaz volt, mint amit a 260-280 kapott. (Nem a kezdeti időszakról beszélek, amikor nem szerették volna a JÁFI motort tovább fejleszteni.) Így azzal aligha akadt több gond, mint később. A váz lehetett vacak anyagból, ezt nem tudom. (Ennek ellentmond, hogy a "lőpavilonos" nem volt szitává rohadva, amikor nekiálltak. Ezen felül a roncstelepen lévő fotóknál is feltűnő, hogy egy rozsdafoltot sem látni a kidobott 180 -as buszokon.)
Nem. Az 556-osokkal, 180-asokkal már a kezdetektől fogva rengeteg probléma volt: motor, váz, váltó, stb.
Ez egészen odáig jutott, hogy 1969 végén-1970-elején a BKV inkább rendelt még egy szériát azokból a 620-asokból, amiket ezek hivatottak lettek volna leváltani.
Az Ik-260 protó = GA 95-86 két évig volt BKV közforgalmú busz, majd átrendszámozták belszolgálati busszá, GB 90-96 és úgy még 12 évet szolgált és 1971-es forgalomba állása után 1987-ben, 16 évesen selejtezték.
Engedd meg, hogy ez ügyben Pisztoly olvtárssal értsek egyet.
Az ízelt családot (ez volt a hivatalos gyári név) borzalmas volt üzemeltetni.
Plusz drága.
Talán még a költői túlzást sem éri el, ha azt mondjuk, hogy a FAÜ csuklósokkal kevesebb gond volt mint a 180-nal.
Azon kívül ma úgy fogalmaznánk, hogy a 180 "ropi lemezből" készült.
Ennyire hamar rozsdásodó kasztnit, még egyszer, az Ikarus csak 25 évvel később az Egyedi Gyár B.lacis korszakában gyártott a hírhedt barna acélos korszakában.
A 180 export sikereit (ha voltak) a rendkívül busz éhség időszakában érte el.
Amikor mindent el lehetett adni ami 40 főnél többet elszállított.
Volt idő amikor felvetődött, hogy a 200-as sorozat beérkeztéig, a Volán Tröszt is vegyen Ikarus 180 helyközi buszokat.
(NDK példára)
Egy az volt, hogy Ikarus akkori stílusában elhajtotta a Trösztöt (és a minisztériumot is) mint a magzatvizet.
Még sem ez döntött.
A Volán Tröszt éves értekezletén ( 19 forgalmi és 19 műszaki igazgató) elsöprő többséggel javasolták azt, hogy ne is kérelmezzen a Tröszt 180-as helyközi vásárlást, akkor inkább üzemeltessék a 280-k beérkezéséig a 620/630 csuklósokat.
2019.10.01. 16:53 Az ellenzék a lakókra bízná, hogy milyen ipari tevékenységet engednek be az egykori Ikarus-telepre.
A XVI. kerületben, hogy az önkormányzat képviselő-testülete a volt Ikarus gyártelep területének övezeti besorolását és rendezési tervét csak helyi népszavazás eredményeként módosíthassa. A kérdés azért aktuális, mert néhány héttel ezelőtt egy kínai hátterű vállalkozás 2,2 milliárd forintért megvette a majdnem 30 hektáros területet, de egyelőre nem nyilatkoztak arról, hogy milyen tevékenységet akarnak folytatni a lakóövezettel körbevett telepen. Raktárbázis és elektromos autók összeszerelő üzeme is szóba került, de a környéken élők nem kaptak megnyugtató választ, hogy milyen teherforgalomra, esetleg zajterhelésre számítsanak. Az ellenzék veszélyesnek tartja, hogy a kerület eddigi fideszes vezetése csak adóbevételi forrásként tekint az ipartelep új tulajdonosaira és nem foglalkozik a lakosság életminőségét fenyegető veszélyekkel. A kérdőívvel a Budapesti út, Sarjú utca, Margit utca és Arany János utca által határolt területen élőket keresik meg.
Annak ellenére, hogy 2000-es évek elején leállt a termelés, még ma is 600 csuklós Ikarus működik a Volánok flottájában mondta el a régi járműveket is bemutató hétvégi Ikarus napon Szedlmajer László, a BKV vezérigazgató helyettese. Ezek a 35 éves járművek még mindig mennek, megbízhatók, nem rozsdásodnak, gyorsan fel lehet újítani őket, s ehhez a munkához még tavaly is találtunk eredeti gyári alkatrészeket tette hozzá. A mátyásföldi telep és az Örs vezér tere között indított nosztalgiabuszok közönsége azonban nehezen viselte a kánikulában a járművekbe szorult forróságot, hosszú távon már nem kérnének a régi Ikarosokból.
Érdekes mi lett a sorsa az egykori gyár területének....
Kevesen tudják, hogy az 1970-es években (előtte is) számtalan autóbusz gyár ajánlott fel új autóbuszt Magyarországnak.
Szerettek volna ide autóbuszt exportálni.
Ami nem volt elvetélt ötlet lévén az Ikarus-200-as család csak 1974-75-re futott fel, és 1968-1975 között, igen komoly új autóbusz hiány volt Magyarországon.
A KTI pedig köteles volt mindegyiket megvizsgálni.
Ismerem a tulajt, buszmániás vendéglátásban vállalkozik. Két álma volt: egy saját busz, és egy saját étterem. Ha a kajálda nem megy, veterán célra tartja meg a buszt. Azt mondta megvan hozzá minden, max. fél millió kell és visszalakaítható.
Igen, csak látszólag nagyon "körbe építkezték", nem nagyon fog tudni mocorogni. (Vagy 10x is meggondolják, mire 1x...) A sok éllásban pedig megpunnyad benne sok minden...)
1974-ben jött az első nagy sorozat 266-os a Volánokhoz, ebből az egyik, a GC 67-31 úgy tűnik, új korától legalább '79-ig a Keszthely - Győr törzskocsija volt. '79-ben Keszthellyel együtt váltott megyét, így bár Veszprém szerezte be, de Egerszeg selejtezte 10 évesen. A menetrend '75-ös, a reggeli járat gyakorlatilag ma is változatlan formában közlekedik.
eletem egyik kellemes szelete amikor az SZKT kettő (bar mintha alkatrésznek lett volna gy harmadik, de erre nem veszek mérget) használt exNDK-s csuklost vett. A fehér-narancs szín, a botvalto, a hosszabb megallokozokben való száguldás egyszerűen felejthetetlen. Sokaig csak két nyitható ablakkal közlekedett, de mipndig jol helyezkedtem: tetoszellozohoz ültem/álltam a nyár is hőségben. Nem hiányzott a klíma 😁
Mivel ott lakom, végigkövettem a felújítást. Vázig visszabontották, vázjavítás, lemezelés, felületkezelés, fényezés, futómű és fékjavítás volt. Teljesen úgy tűnt, mintha használatra újítanák fel.
Nekem inkább az a véleményem, hogy ha már nem büfé lesz, visszaalakul szépen hobbijárművé.
Az eddigi tapasztalatok alapján az ilyen fene nagy elánnal BÜFÉ -nek, sörözőnek, étteremnek (stb.) felújított (valahai) tömegközlekedési járművek néhány év alatt a kohóban végzik. :-( De NE legyen igazam! :-)
Tavasszal kezdték felújítani, először azt hittem hogy teljesen eredeti állapotra, mert úgy nézett ki, de aztán végül nem. Így is jó látni, hogy pár méterre a szülőhelyétől kapott új életre.
Lehet, hogy már láttátok, de hátha valaki nem, pár napja megnyílt az Ikarus volt mátyásföldi gyárától pár méterre (Margit-Arany J. sarok) egy 280-as csuklós autóbuszból kialakított büfé. Elég jópofa, a hátsó részben van a konyha, a buszban is vannak kis asztalok az eredeti régi ülésekkel.
Figyelj ide hülyegyerek, nálatok még lehet, hogy szájról szájra terjed a hülyeség, de az élet már rég meghaladta ezt, nyilvános adatbázis részét képezi a műszaki vizsga érvényessége. Maradjunk november 12-ben, nem kell a jól értesültet játszani.
Ó hát az újra meg fogja kapni és tovább fog menni . Salgótarjánban nem számít a kor. Most is vissza lett állítva három sárga, az ELK-746 ( 33 éves ) ELK-753 (32), ELK-754 (32) is, és úgy, hogy egyik sem vázcserés. Úgy volt, nyáron, hogy ez a 3 selejt. Amíg csak turista világjáró Neoplan buszokat kap az üzem, normális helyközist meg csuklóst nem, addig nem fognak tudni megválni ezektől.
A legjobb mégis hogy a sofőr annyira belelkesült, majdnem elment egy újabb körre. Box bejáratnál kapcsolt és amolyan Hamiltonosan oldotta meg a kérdést.
2 db. gyárilag ilyen híddal érkezett, a 71-68 mellett a 71-64 / 71-65 kettős közül volt még valamelyik csendeshidas. Rég volt, fakulnak az emlékek... :/
Ezen a videón (https://www.youtube.com/watch?v=NQwBWTScnzM), a 22. másodpercnél látható, hogy az érkező, még zöldesítés előtti 415-ösnek csendes hídja van. Ez valami kísérlet, vagy a hidak cseréje megelőzte a DAF-motorok beépítését? Emlékeim szerint az összes szürke 415-ös nagyrábával járt.
Idősebb Karel Sovának - ha a gyerekkori kedd esténkénti TV-s emlékeim nem csalnak - egy Moszkvicsa volt, azzal ment fel Prágába Karelhez, az ifjabbhoz. :-)
"...az Ikarus-gyár a távolsági járműveinek nyugat-európai sikerén felbuzdulva arra törekedett, hogy a nyugatnémet VÖV (Verband Öffentlicher Verkehrsbetriebe)-szabványokat teljesítő autóbuszok építésével újabb piacokat nyerjen. A Hamburgban már bizonyított Ikarus 190-es típusú autóbuszokat szerették volna honosítani hazánkban is, ezért augusztus 29-én egy járművet átadtak a BKV-nak 100 ezer kilométeres tesztüzemre. Az autóbusz a GE-05-29 rendszámot és a flottával megegyező színű kék-szürke fényezést kapta, de a vállalat forgalmi állományú járműveitől eltérően mechanikus nyomatékváltóval szerelték fel. Annak ellenére, hogy az Ikarus 190-es az Ikarus 200-as családból jól ismert Rába D2156 HM6U típusú motorral készült, továbbá rendelhető volt automata váltóval is, és padlószintje mindössze 740 mm volt, a magasabb előállítási költsége, valamint csupán két utasajtaja miatt a BKV nem vásárolt a típusból. A tesztelésre felajánlott kocsi az esetek nagy részében a piros 76-os viszonylaton teljesített szolgálatot, amelynek mai utódja a 276E jelzésű négyajtós csuklós járművekkel kiszolgált vonal. A két utasajtós járművek közlekedtetésének legfeljebb a peremkerületi járatokon lehetett volna haszna..."
A fővárosi autóbusz-közlekedés 100 éve - 151. oldal
...és a lentebb becsatolt, a könyvből fotózott képaláírásból:
"...A típusból Budapesten üzemeltetett darabszám: 1
Az első jármű első forgalmi rendszáma: GE-05-29
...1987-ben a Móri Állami Gazdaság részére értékesítették, ahol BV-63-22 rendszámmal üzemelt tovább..."
1. Nem állítottam, hanem véleményt (ami ugye szubjektív)...., méghozzá a sajátomat írtam le.
2. Nem szovjet autóbusz-, hanem szovjet jármű formatervezésről írtam, és ami pedig az erősen "lopkovics" hajlamot illeti, esetleg hozzak példát mindazon szovjet-orosz járműformavilágból, amelyek erősen hasonlítanak a korszak hanyatló nyugati kapitalista járműtervezéseinek nem egy, ekletáns (asszem, jó a szó! :-) ) megnyilvánulására? Nem hagyva figyelmen kívül azt a személyes véleményt (ismétlem: véleményt!), hogy pl. a Gaz 13 külső megjelenésében szerintem egy 'csodálatra méltó' jármű , még akkor is, ha annak is(!) megvan az amerikai előképe.
Érdekes, hogy a bkv-s 190-nek osztott az oldalüvege, akárcsak a Mór-i Á.G. kocsinak, viszont a könyvtár 190-nek nem.
Akkor mégsem jó a lentebbi életút? Valószínű két kocsi párhuzamos életéről van szó amik, összekeveredhettek.
Meg ugye a könyvtár az belül át volt alakítva könyvtárrá, amit bkv-s használat után megtehettek, de Mór-ra adás előtt vissza alakították volna a könyvtárat személy szállításra alkalmasra?
A VÖV szabvány korlátozta szinte minden téren olyanra a 190-est amilyen végülis lett. De voltak más márkák is amik gyártottak e szabványoknak megfelelő buszt és gyakorlatilag szinte teljesen egyformák, de nyilván nem is lehet eltérés, mert alig adott a tervezőknek egyéni mozgásteret a szabvány.
A szovjet autóbuszok formavilágát tekintve az 1960-tól számított időszak pedig az Európai trendektől való elszakadás, elmaradás saját (elég elavult) forma világuk erőltetése volt
Mint pl a PAZ:672 ami 1967-ben debütált:
és a kínálatban jelenleg is szerepel!!!!
Basszus mintha mi Ikarus 31-est gyártanánk ma is :D :D :D
1./ Az Ik-190 valamint a MB 305, MAN 200, (még három német gyártmány) hasonló kivitelűek voltak forma tervüket illetően.
Ezt adta az akkori VÖV szabvány mely minimális önállóságot engedélyezett.
más
2./
A szovjet autóbusz tervezésben az 1930-1950 közötti időszak egyértelműen az amerikai típusok vásárlási időszaka.
Nem kellett semmit ellopniuk hiszen megvették.
A szovjet autóbuszok formavilágát tekintve az 1960-tól számított időszak pedig az Európai trendektől való elszakadás, elmaradás saját (elég elavult) forma világuk erőltetése volt.
Azokban az években nem ismerek olyan szovjet autóbusz típust amit bárhonnan koppintottak volna.
Sajnos.
Az 1985-1990 közötti útkereséseik pedig (az Ikarus segítségével) arról szóltak, hogy a több évtizedes formai + műszaki elmaradásukat csökkentség.
Igen... Azért magunk között szólva valljuk be bátran, pláne ennyi év távlatából, hogy ez az IK-190-es nem lett az Ikarus-i hagyományoknak megfelelően elvártan a formatervezés remeke, számomra inkább az orosz, saját kútfőből(!) származó járműtervezési stílusjegyeket hordozza magán. A saját kútfőt itt azért érzem, hogy hangsúlyozni kell, mert az orosz (szovjet) járművek formavilága vagy licencvásárláson, vagy ami egyszerűbb volt a birodalom számára: egyszerűen nyugati lopáson, "koppintáson" alapul(t).
Jól veszem ki a mosódott szövegből, hogy a bkv-s kocsi, amit tesztelgettek, végül lekerült Mór-ra az Á-G-hoz? Akkor ebből lett a piros ami be volt itt téve nemrég?
Semmilyen formában nem kapcsolódik a kérdésem ehhez a képhez (amit persze köszönök), de ha olvasod: biz' Isten nem tudom, hogy néz(ett) ki az Ikarus 533 (IK.533.10)? :-)
Nem IK 553-at akartál írni L. Gy-nek? Azért itt bátorkodom megkérdezni, mert hátha megelőznek Téged a szakik, és segítenek. Én rákerestem bizony a google-ban, de semmi. Az IK 553 az rendben van, de IK 533? Nálam passz...
Üdv.! A Csepel vas-és fémműveknél voltam 1985 -' 87 között ipartan hallgató :) /autószerelő szakmunkás tanuló/ Onnan egy IK 211 - es került Tökölre, a Szovjet hadsereghez, akkoriban. A busz évjáratára, altípusára nem emlékszem, használt, felújítás, vagy selejt érett kocsi volt! Néhányszor láttam a kocsit szovjet rendszámmal közlekedni.Szerintem, mint egy különjárati busz működhetett náluk!Nem sokat bírt náluk, a kivonulást nem biztos, hogy megérte? Sok pletyka volt arról, hogy hogyan került hozzájuk? Állítólag ajándékba kapták? Lehet, hogy a CSM. leírta nullára és , így nem "fájt" senkinek? Ezt a részét nem tudom csak azt , hogy javítottuk a buszt és a ruszkiké lett.
Ezt a hírt én is olvastam már korábban, olvasom most újra, közben nézem itt lent a "Zala Jolán" e két Ikarusának a színes fotóját, és..., a szívem bizony összeszorul. Könnyes nosztalgia? Hajnali érzelgős visszarévedés a hajdanvolt múltba? Szomorú beletörődés a régi dicsőség elvesztésébe? Harag egy több évtized által felhalmozott szellemi tudás, "műszaki know-how" elkótyavetyélése miatt, amit már soha sem lehet visszaszerezni? A mindenség nyom nélküli pusztulása...., eltűnése a feledés homályában mindannak, amit eleink felhalmoztak, összegyűjtöttek azért, hogy mindezt továbbadhassák a következő generációnak? :((
Én is hoztam akkor lezárásként pár IK-280-as fotót Dunaújvárosból, ezek egészen frissek, mondhatni, még ki sem hűltek: ma délután 14 óra Dújv, Béke tér. Én a 14.25-ös pécsivel jöttem vissza Pestre, de volt egy kis időm ebben a gatyarohasztó melegben, és arra gondoltam, fordulok a Béke tér felé.
...és jött egy a Dózsához is:
Ez pedig mementóként a hajdani 14. számú Volán ismeretlen törzsutasának szobra..., asszem, még 1972-ben és nagykabátban állt ki várni a pesti buszt, most már árnyékban áll. :-)
Arra célzott a topiktárs, hogy 2011-ben majdnem minden nap kizárt, hogy 280-as járt volna fel. Pláne napközben, annak biztosan lett volna nyoma képek formájában.
Még mielőtt lett, lehetett magánembernek kék expestriai csuklósa, eccer láttam egy még bőven tojáslogós példányt itt a pályaudvaron. Az is csak egy egyszeri valami lehetett, vagy bérelt különjárat...
Olyan jelenség volt, mint sok évvel később a győriek egyik ősCredo csuklósa üresen átcsattogott a Vasmű úton.
Dújv-Szfv között többször volt 280-as, jobbára a fehérváriak részéről.
Ilyen esetben elgondolkodok, hogy vajon amikor tucatszám hüledeznek a Topiktársak egy-egy 20-40 éves, visszaemlékezéseken alapuló történeteden, vajon nem csak az áll-e a háttérben, hogy:
- nincs olyan korodbeli Topiktárs, aki megfelelő emlékekkel, hitelesen cáfolna, vagy - nincs olyan Topiktárs, aki korabeli emlékekkel bír.
Bármelyik lehetséges, de talán együtt is él a két jelenség. Itt most egyik sem áll meg, 2011 nem volt annyira régen.
Értem én, hogy ragaszkodsz ahhoz, hogy naponta láttál valamit, amit többen, akik naponta ott jártak (vonalon dolgozó Kollégák, valódi törzsutasok), nem láttak, mert nem is láthattak, mert életszerűtlen, és ezt le is írták.
A Kálozról akkoriban feljáró Ikarus 256.44 (és a néha azt váltó, hasonló kuriózum) tényleg feltűnő volt akkoriban a Ligetben. Készültek is ilyen esetről képek. Szóvá is tették a Volánbusz illetékesei, nagyon rövid időn belül, levélben, hogy ezt azért nem kéne. Az újvárosi 280-as talán ők se vették észre.
A 9:40-es indulást egyébként akkoriban a Volánbusz végezte, ahogy a 10:40-est és a 11:40-est is.
Összesen olyan 100ezer körüli létszámot írnak mindenhol Magyarországon ideiglenesen állomásozó szovjetekről, amiből olyan 60 ezer körüli volt a katona, a többi családtag, polgári alkalmazott.
Kösz..., egy apró megjegyzés, hogy szerintem, ha mindenkit összeszámolunk, akik szovjetként itt voltak nálunk ideiglenesen, azért csak összejöhetett az a 100 ezer fő, persze ez a szám, korszaktól, a hidegháború hőfokától is függhetett a több mint 40 éves megszállás időszakában. A szovjetek tényleg annyian voltak mint az oroszok! :-)
Egy kissé más témafelvetés, de ez 'asszem', nemcsak engem, hanem mindazon Ikarus fanokat érdekelheti a múltból, akiknek a szűkebb pátriája közelében volt "ideiglenes szovjet katonai kirendeltség", hogy az itt táborozó ruszkiknak vajon hány Ikarust adhatott (el??) a Magyar Állam, vagy épp maga a gyár, egyáltalán ennek mi volt az üzleti-technológiai lebonyolítása...stb. Megint csak az emlékeimre hagyatkozom, de én láttam Dunaújv-ban orosz rendszámos Ikarust, ami nem turistabusz volt, mert magyarul nem beszélő tányérsapkás csizmás tisztek és feltehetőleg a hozzátartozóik ültek/álltak benne. Ne felejtsük el, több tíz-, vagy akár százezres itt táborozó szovjet (orosz-ukrán grúz...stb.) lélekszámról beszélünk, őket nem mindet lehetett tankkal, harcskocsival, katonai teherautókkal, PSZH-kal, BMP-kel, UAZ-okkal mozgatni, utaztatni Mo-on. :-)
A 2000-es évek második felében már csodaszámba ment, ha az Albától feljárt csuklós a Népligetbe (előfordult, de Fehérvár irányából és Conecto).
2011-ben nem hogy az Albától egy 70 km-es járaton, de a Volánbusztól sem járt forda szerint a Népligetbe 280-as (talán a hajnali JGD-709-et leszámítva).
Természetesen nem vitatom a lentieket, én csakis arra az egy alkalomra emléxem, hogy IK-280-ast láttam ezen a vonalon, amikor utaztam is vele. (Kb. 30 éve járom busszal ezt a 70 valahány kilométert.) Volt, amikor napi szinten jártam fel-le Dújv-ból Pestre és vissza (igaz, én inkább a távolsági gyors járatokat használtam, és használom a mai napig), de bevallom neked, sem lent a Béke-téren (illetve a Dózsánál), sem itt Pesten, az "Engelsen", sem Budán a Feneketlen tónál (de még a Népligetben sem) nem emléxem, hogy láttam volna csuklóst jönni-menni, beállni, várakozni Dunaújváros-Budapest viszonylat táblával.
Most próbálok visszaemlékezni, de a Dújv-Bp távon igazából csak Adonyban (a központban) volt/van egy 90 fokos viszonylag szűk sarok, amit be kell(ett) venni a lassú járatoknak, mindenhol máshol e tekintetben "síma" az út, de ismétlem: NEM IK-280-as volt erre a távra rendszeresítve, az én egyszeri ilyen utazásom biztosan vmilyen rendkívüli esemény következménye lehetett csak, semmi több.
Stimt! Tényleg... a 20-as Volán volt. Ez a régi érdi puszpályaudvar, a "lefelé" -, Dujv. felé közlekedő (lassú) buszok megállója sok-sok éven át mindig a sor végén volt, ahol már esővédő sem volt. :-)
Az Albának szerintem sem, de a budapesti volánnak (azok voltak talán az 1-esek?) már igen. Dújv. és Bp. között már akkor is, és most is mindkét Volán utaztat helyköziként. (Fejér megyében most valamelyik regionális társaság az éppen aktuális cég, esetleg Nyugat Dunántúli vmi... ezt nem tudom már.)
/Nagyon régen, még az 14-es volános világban egyszer Pestre is csuklós Ikarusszal jöttem fel 'lassú járatként', sőt most jutott eszembe, hogy még Karosával is volt egyszer egy pesti feljövetelem, valszeg műszaki hiba miatt kiestek a menetrendből a normál Ikarusok. Egy Karosa roncs amúgy nagyon sokáig állt elhagyatottan Ercsi előtt a 6-os út mellett a Duna árterületén. /
A helyszín tök ugyanaz, csak a típus más. (Ez a festés viszont nekem nagyon tetszik, el tudtam volna képzelni a "14. számú Alba Jolán" hajdani buszparkját ezzel a színnel mind a helyi, helyközi, mind a távolsági buszaikon.)
Valahol, valamikor fotóztam legalább egy sárga 266-ost, de ha megpusztulok sem jut eszembe a rendszáma. Lehet, hogy előkerül a kép a következő 10 évben egy véletlen sorsán :D
Lehet, hogy valójában mégiscsak az 1600-asok közepéig tartott az a szovjet megrendelés. De lehet az is, hogy még futtában megvágták a számokat, mielőtt legyártották volna nekik a végét. (De a BPA-138 akkor miért lett szovjet mintás? Ez mindörökké rejtély marad.) Viszont ilyen mértékű változtatás, miszerint ezek valódi 256.50-esek lettek, már nagyobb összeszervezést, tömörítést kívánhatott vázszámilag - nem is ismerek ebből a tartományból más szovjet kocsit az 1711-esen kívül.
Egyébként egyvalami igencsak árulkodó arról, kiféle-miféle volt a busz eredetileg, ez a tanknyílás helye a B tengely előtt. A .50-nek (és egyéb változatainak) jobb oldalon helyezkedik el közvetlenül a díszléc alatt, míg a .54, .74, .75 bal oldalra kapta ugyanezt. Szörnyen restellem, de csak most jutott eszembe, hogy meg kéne nézni.
Innen nézve viszont meglehet, hogy a BPA-138 és az általam linkelt ukrán gép mégis .50 (és akkor utóbbi egy .75-ként értékesített .50, csak hogy nagyobb legyen a káosz), és a MEZ-220-nak is jobbos a tankja.
Általában egy csoportba szedték az egyféle kocsikat, úgyhogy gyanús, hogy az a pár kocsi is .75-nek indult.
Amikről eddig tudok:
1678 - Kovács Busz FPF-847III
1679 - RB 45-49
1680 - BSN-804
1681 - BSN-830
1686 - RR 11-90
1691 - RR 11-91
1696 - BOS-033
1697 - RR 11-92
1698 - RR 11-85
1699 - RR 11-19
1701 - RR 11-06
1702 - RR 11-14
1704 - AZB-528
1706 - AZB-529
1707 - AZB-535
1710-től pedig már leírtam.
Érdekes, de nekem egyikről sem rémlik a három szovjet festés (piros-fehér, sötétkék csíkos világoskék-fehér, piros csíkos piros-fehér) közül egyik se, az RB 45-49-en pedig kb. a belföldi háromféle csíkos gyári festés lehetett.
Abban a kupacban néhány kocsi orosz exportra készült .75-ösként, de .50 lett belőlük ilyen a MEZ-220 is. Viszont nincsenek teljesen egy kupacban, 1-1 kocsi köztük egyébként is .50-nek készült.
Viszont akkor mondhatjuk-e, hogy az 1990-es 260.51-esekhez hasonlóan 1991-ben is volt egy nem LiAZ-hidas szállítmány 256.75-ből? Ez már csak azért is érdekes, mert kicsivel a MEZ előtt rengeteg 256.50-esként vizsgázott kocsi tolong egy csoportban, főleg rendvédelmi kocsik.
Mellesleg vázszámilag a BPA-425 volt az 1991. évi 1710-es, ez az 1711-es, a BOS-058 az 1712-es és a BPA-138 az 1713-as (utóbbi egészen sokáig a piros csíkos szovjet távolsági festésben leledzett).
Orosz kocsinak készült, de .50-es lett belőle mire kijött a gyárkapun. Siófokon egy maszek volt az első tulajdonosa, majd tőle került Győrbe, onnan Gelsére.
Lovász urat javasolom én is, ha az itt megadott adatok alapján nem tudod őt elérni, abban esetleg tudok segíteni, hogy e-mailen keresztül megpróbállak összehozni vele. Most néztem meg az új mobilomat, sajnos abban már nincs meg az ő privát telefonszáma, a régi mobilom pedig egyszerűen minden előzmény nélkül "elszállt" az összes benne lévő adatommal, telefonszámokkal kb. két éve, de Lovász úr privát e-mail címét megtaláltam.
Ha küldesz nekem egy e-mailt, hogy ki vagy, mit szeretnél, miért, miben kéred az ő segítségét + adsz elérhetőséget is (mobilszámot), akkor én azt továbbítom neki, aztán majd ő eldönti, hogy tud-e segíteni. Így rendben van?
Nekem ide írhatsz privátilag: 82lukinkarola@gmail.com.
Nagyon jól hangzik, nálunk van a MEZ-220, a cél a teljes restaurálás, de szeretnénk tudni, hogy hogyan indult a karrierje. Eredetileg narancsvörös volt, de van benne sok Győr matrica, sejtésünk szerint sportklub busza lehetett, de nemrég csöppentünk bele a dologba, jó lenne ismerni a teljes sztorit.
Úgy látszik, azért vagyunk itt páran, akik ismerik Lovász György urat, "minden Ikarusok legendás tudóját". :-)
Én még a Tárna utcából ismerem őt, a régi Ikarus járműkartonok "elfekvőjéből". Amely hazai Ikarus életútjáról, fellelhetőségéről ő nem tud, na, az a busz akkor nem is létezett/létezik. :))
Nem kell mindjárt hülyének nézni, írsz egy nevet aztán meg egy linket küldesz, ahol minden név van, csak ez nem, ez így közel sem triviális. Egyszerűen csak nem voltam biztos benne, hogy jó linket kaptam.
Búcsúzni fognak, de nem ezekkel a tenderekkel. 50 VDL, 40 ex Bundeswehr Setra repül, és a 100 db új Setra jövője sem biztos a Volánbusznál... Ez mindjárt cca 200 busz, amit cserélni kell, és összesen jó, ha kb 650 db fog érkezni, szóló csuklós vegyesen.
Ne felejtsétek, hogy elkezdődtek a Credo selejtezések, Alfa Regiotól is köszöntünk már el...
Üdv! Szerintem pontosítani kellene, ezzel a beszerzéssel a "nagy Ikarus" és az EAG 90-es években készült, még meglévő helyközi gyártmányainak mintegy 90%-a búcsúzni fog jó eséllyel. Helyközi 200-as és 400-as már így sincs sok helyen, és a meglévők többsége viszont esélyes, hogy megy a bontóba -jobb esetben a Múzeumba-, így ha marad is néhány tucat C56 és pár nagyon ifjú 415-ös, esetleg pár ex-kisalföldes 2000 körül gyártott 260-as és pár 98-as 263-as, a többséget azért egyértelműen utoléri most a vég. Az, hogy mutatóban még egy-két évig lesznek tartalék-tartaléka szerepkörben nem változat azon, hogy tény ez a kontingens a mindennapi forgalomból jó eséllyel a már ma is marginális szerepű Ikarusokat gyakorlatilag eliminálja. Ez nem baj, csak valószínűleg így lesz.
(azt csak remélni merem, hogy a Közlekedési Múzeum legalább egy darab volános helyközi 415-t eltesz, igen tudom, hogy a 415 sosem volt egy igazán meghatározó típus, és a BKV már tett el helyi kocsit, de igazán megérdemelné, a "kockalámpás falujáró", hogy legalább egy példány szintén túléljen, ha már olyan egzotikumot mint a 438-as megmentettek, ez a típus is megérdemelné)
Gyanúm szerint életkor alapú selejtezés lesz. Azt tippelem, hogy 2021-re 1995 előtt gyártott járgány egyáltalán nem lesz állományban.
Hogy pontosan hol lesz meghúzva a határ azt nem tudom, de biztos vagyok benne, hogy légkondicionált irodák mélyén már elkészült a 2021-es állománylista ...
Még közel 1 650 db Ikarus van állományban a KK-knál, tehát egy erős év közel sem lesz elég, ráaádsul idén nagyon sok bérelt busztól elköszönnek, ezeket is pótolni kell.
" Az egyik új termék: ajtómozgató berendezés IKARUS autóbuszokhoz. + 60-TÓL 50-IG! Minden esetre ez a feladat szinte önmagáért beszél, mert nem akármilyen kis szerkentyűkről van szó. Ikarus autóbuszaink ugyanis szerte a világon közlekednek, a dél'amerikai trópusokon épp úgy, mint a szibériai hidegben, és bizony, ennek a csiki-csukinak mindenütt, tökéletesen működnie kell. (Esetleg +60 fokon épp úgy, mint 50- en!)
260-ból még a nógrádiból az összes ott van, nem selejtek azt mondták. Azért egyszerre 15 buszt kidobni..:) Egyébként már csak a nógrádi meg a győr-moson-sopron megyében lehet nagyobb számban 260-assal menni. Kaposéknál 1 van. Miskolc 1 és Nyíregyháza is 1-2 darab. Vértes volánnál vajon mehet-e még a 2 GEW ? A helyi járatban Budapesten a kevés, Egerben 1, meg Békéscsabán még rohadt sok van, 6 db ha nem tévedek.
Ráncos trilexest szerintem 3 képviseli még :CKC-958 exNógrád,Illetve 2 Borsodi közül az előbb már említettBHK-485,valamint GEW-918 szintén borsodi.
Ha már szóba került akkor egy kis összegyűjtés ami persze nem feltétlenül fedi a valóságot:
Sima ráncosok közül is már alig van:Vasi Volán területen még DZB-057-058,GMX-566,567,ezenfelül Borsod,Szabolcs területeken akad pár darab mutatóban,illetve GFX-954 Veszprém,JUP-949 (Ex.Kapos) ha még megvannak.
IK.250/256-ból sincs sokkal több országos szinten már:BPG-693(1995)(ex Szabolcs terület jelenleg),EUC-497(Ex.Gemenc,1989),KAZ-698(1995,jelenleg Oroszlány),volt Pannon területen CCP-077(1991),AZD-655 (1991),valamint Kaposos területen 3db 95-ös gép dolgozik (KAY-485,FKC-115-116)
Hagyományos volános kialakítású 260-ból szintén pár db van már csak:elvileg Nógrád területről épp nemrég lett kivonva az összes maradék,Borsodnál CCX-870(1988),Vértesnél DUE-053(1987),Pannon területen ha minden igaz MKZ-429,BPE-900,FKB-553,JOB-421,JLZ-146 dolgoznak.Városi 260 közül talán még Eger és Komló egyet-egyet birtokol régi széria közül,illetve Ajka is kettőt.
Hozzátehető,280asból még jelentős mennyiség dolgozik vegyesen régebbi és újabb évjáratúak közül elszórva az országban.(Győr helyi,Eger helyi,Budapest-BKV helyi,itt 260ból is fut 32 db,Vértes,Agria,Borsod,Kisalföld helyközi kiemelkedik)
Újabb évjáratú 260/263/illetve 256.42/256.44 kocsik, jelentős részük valamilyen exportból visszamaradtak még több helyek megtalálhatók szinte minden megyében az országban szintén változó arányban.
Én a viszonyokat nem ismerem, hogy mit hol járatnak, de az tuti, hogy a Nógrádnál mindig e körül forog minden. Ha kérdezem mit érdemes ott megnézni, egyből mindenki- Hát a helyközis 280 nagyon szuper
Sziasztok ! Az lenne a kérdésem az Ikarus fanatikusokhoz, hogy vajon mennyi ráncajtós-trilex tárcsás 200-as lehet még forgalomban, ( olyanok, melyek nem nosztalgia állományban vannak ).
Én kettőt tudok kapásból, méghozzá a CKC-958, ez egy Nógrád volános 3 ajtós helyközis busz, a másik pedig a BHK-485, ami borsodi. Ózd helyi járati busz ha minden igaz.
Tud még valaki valamit, vagy már csak ez a 2 van ?
Ez egy Mercedes volt,egy gömbfej csere után forgalomba helyezték itthon. Ment ez a kocsi,csak állóhelyben,mint említettem a megtett üzemórát nem mérte semmi. Lehet ott még "belesesett a motorba 300 000 km" a segédhajtás miatt.
Találtak a múltkor valami 30+ éves Zsigulit is alig több mint 100 kilométerrel, de ettől függetlenül én azért minden irreális adatot nem hiszek el. Vannak speciális feladatkörök, de egy haszonjárművet jellemzően azért használnak is, lehetőleg minél többet, mert csak akkor termeli a pénzt. Egy városi busznál a napi ~40 km nonszensz, de biztos van a finneknél is valami JSZP szerű oldal, ahol utána lehetne nézni, hogy mi az igazság.
Vettem már 10 éves tartálykocsit 120 000 km-el Németországban. Kérdeztem miért ilyen kevés a kilométer benne? Mondták ebben ennyi van,a telep ahonnan hordta a fütőolajat az is itt van a városon belül. De hogy a szivattyúzás miatt mennyi üzemóra van benne azt nem tudjuk. / A szervízkönyvét meg sem említem,úgysem hiszed el./
190.000 km egy busznál lóf@sz, 14 év alatt általában még egy személyautó is többet fut ettől.
(Csak hogy értsük: ez éves átlagban kevesebb mint 14.000 km, feltételezve, hogy csak az év 300 napján dolgozik a busz (ami rendkívül kevés), napi 45 kilométert ment volna, ami 2-3 kör egy átlagos városi vonalon. Összehasonlításképpen, például a BKV buszai évente átlagosan kb 60.000 km-t mennek, de van olyan, amit 14 évesen már az 1 millió megtett km fölött jár.)
A 4 es Volán(Aköv) illetve a Mátra Volán (megyei) tekintetében tudnál további listákkal segíteni?
Ami érdekelne az az 1967-től történő beszerzések.
1967-ben indult egy új Nagyvisnyó-Budapest járat, gondolom új faros került rá.
1973 ill. 1974-ben volt egy Bp-Gyöngyös plusz útja ennek a kocsinak, gondolom, ekkor beszereztek rá 1972 után egy talán Ik-255 esetleg Ik-250-es buszt.
1980-ban indult egy Budapest-Recsk járatpár, gondolom ezt is megelőzte egy 1979-es vagy 1980-as beszerzés ide is távolsági kocsi került gondolom...
1983-1984 es beszerzésekkel kapcsolatban meg kívánom jegyezni , hogy Egerben Skoda buszok voltak szép számmal, ezt is ezekkel a beszerzésekkel váltották ki cserélték Ikarus kocsikra.
Ezek közül: 2 kocsi trilexes 260-as Szomolyára ezen felül egy darab Ik-266 ugyanoda , 1 Ik-266 Noszvajra egy faros helyére, egy IK-266 Bogácsra egy Skoda helyére, Bükkzsércre egy meglevő Ik-266 helyére egy trilexes 260 as került.
Domoszlóra egy Skoda helyére emlékeim szerint egy 260 as került.
Sajnos rendszámokra nem emlékszem, 7 éves voltam ekkor....
Valami nem kerek.
1966-ban a 16. Volánhoz öt 311.23-as érkezett, ezek a GC 00-51...00-55 voltak, szeriaszámaik sorrendben 211, 212, 214, 215, 218. Tehát ha 300 fölötti a száma, akkor vagy utólag került oda, vagy nem Zalaegerszeg felirat van a csiga alatt.
Ebben a történetben a legnagyobb költség szerintem a makettek megtervezése és a szerszámok legyártása volt, ezeket meg is csinálták. Aztán az érdekes üzletpolitika miatt nem tudták eladni őket, bár ha jól veszem ki, akkor máshol mégis csak gyártják még ezeket és egyesével meg is rendelhetők.
Ennek az a lényege, hogy elöfizetéses alapon müködik, mert a gyártónak nincs tökéje a gyártás finanszírozásához. Magyarul ha összedobjátok a pénzt lesz modell, de ha nem jön össze, hoppon maradtok. Pont így müködik ma is, sokan veszik meg az újságosnál vagy elörendeléssel a szocialista autók nagyméretü modelljeit. Aztán itt panaszkkodnak a fórumon hogy hol ez nem jön meg, hol az késik, stb
Az Ikarus modellsornál is ez történhetett, nem volt több pénz a gyártásra, néhany modellböl kevesebbet gyártottak. Sosem mennék bele ilyen üzleti modellbe.
Mondjuk ezt az üzletpolitikát már akkor sem értettem: rendelj meg vagy 20 különböző modellt több tízezer forint értékben, aztán majd random módon valamikor köztük lesznek azok is, amikre valójában szükséged van, de lehet, hogy hónapokat vagy akár éveket kell várni rá.
Szerintem sokkal sikeresebb lehetett volna a dolog, ha a többi normális céghez hasonlóan egyesével is megveheted azokat, amiket akarsz.
Az Aeroparkban legutóbb összegyűlt autóbuszok kapcsán összeírtam az emlékeimet a ferihegyi repülőtéri gyorsjárat négy évtizedéről az Oldtimer repülőgépek topikba.
Csatolom ezt ide, mert talán ez benneteket is érdekelhet:
Gondolom nem volt ennyi anno (érdekes hogy más modellek 4-5 ezerért mennek)
Valóban nem került anno ennyibe, csak a forgalmazó kitolt a gyüjtökkel. Egyes modelleknek hamarabb befejezte a forgalmazását mint ahogy lezárult a sorozat. Ennek köszönhetöen pl az Ikarus 280 manapság 33000Ft-ba kerül. Az eredeti ára 5990Ft volt.
Az a baj, hogy az általad keresett modell egyik méretarányban sem olcsó. Néha ki lehet fogni nagyon jó áron, de ha hirtelen kell, akkor persze sosincs olcsón. Az 1:72 azért drága, mert magyar vonatkozású, és egy modell sorozat tagja. Tehát akinek a sorozata megvan, ez a modell is kell bele. Mivel nem árasztották el vele a piacot mint az Ikarus 311 modelljével, ezért nem olcsó.
Az 1:43-as egy nagyon szépen kidolgozott, kivül/belül részletgazdag modell. Különkiadás volt, tehet ebböl sincs sok, és jelenleg nem is tervezik az újra gyártását. Nekem van 2 db, egyet az ebayrol szereztem 60€-ért, a másikat még a Classicbus-tól rendeltem. Nem eladóak, mert az egyiket meghagyom eredetiben, a másikból bolygóajtóst fogok készíteni ha egyszer elkészülök a 266-os modellemmel.
A jofogason van most is mindkét méretarányban. A kicsi 17000Ft, nagy az 43000Ft.
tudsz esetleg erre megfelelő helyett? Ahogy látom itthon az Atlasokért elkérnek 16 ezret is akár. Gondolom nem volt ennyi anno (érdekes hogy más modellek 4-5 ezerért mennek)
Ebayről venném, de nem fog időben ideérni (emiatt vagyok meglőve, honnan szerezzem be)
Jófogáson 40 000 Ft körül van 1:43 as, kb 25 centi hosszú modell, vagy ennél kisebb és olcsóbb az Atlas féle Ikarus sorból az 1:72 méretarányú, ami pár ezer Forint.
Nagyon klassz volt, én jól éreztem magam az Ikarus csodák társaságában, és az élmény buszozás is egy életre szóló emlék. Nagyon megérte, én jövöre is eljövök.
Abszolút megérte eljönni. Így hogy itt vannak a repülők nem is monoton a sok busz között. Merthogy elég sok busz van jelen és akkor a kis beszélgetés a meghívottakkal tovább dob a hangulaton. (László Anna, Szedlmájer László, stb.)
Már amikor csöpög az információ vagy van idő felvinni. Pl. Rákoskeresztúron is rájöttek már, hogy közel sem minden csak halmozni a buszokat, de még azokat se volt idő kihúzni.
Abból is lenne egyébként nem kevés szájhúzás (köztük az enyém is), ha egy 260/280.02-esből próbálnának 260/280.06-os faragni. Megint a teljesen felesleges mi helyett mit dilemma állna fenn, de már a súlyosabb, pénzkidobósabb formában. Talán megbékélnék vele, de addig semmiképpen nem, amíg az eredeti darabokból is el lehet tenni nagyjából ugyanekkora ráfordítással.
De a nettó őrület valahol a 280-asok 293-assá legózásánál kezdődne.
Igazából a .02 vagy .06 kellene dologba nem akartam belemenni, de menjünk, mi baj lehet belőle, beszélgetünk, véleményt cserélünk. Ezért is szeretném kifordítani a dolgot egy kicsit. Miért .06-ot kellene eltennie és nem .02-t? Mi az indok? Az itthon futott darabszám? Az arány kb. 1:10, ez a .06 felé dönti a mérleget, ha innen nézem. Nézzem bolygó vs ráncajtó oldalról? Ráncos volt mindkettőből, bolygó csak .06-ban. Nézzem a váltót? Akarják majd közlekedtetni? Mert, ha igen akkor _én_ biztos, hogy nem a prágás kocsit tenném el már csak a pótalkatrész beszerezhetősége miatt sem. Néhány éve ez utóbbi nem lett volna szempont, mostmár sajnos nagyon is az. Ha üzemeltetni akarják akkor ha mást nem a .02-re feldobnak a csepel helyett egy ZF-et es mennek tovább, a prága helyett viszont furcsán néz ki egy nem brian kezelősor a műszerfalon. Ez utóbbi esetben meg akkor már miért nem egy eredeti ZF vagy Voith automatás kocsi.
Tudnám a fentebbi sort folytatni, csupán arra szeretnék rávilágítani, hogy lehetnek személyes preferenciák, lehet, hogy valakinek ez a játszótere és azon kiéli magát meg lehet dilettantizmus is kívülről, de az biztos, hogy az igazi indokot mi nem látjuk és/vagy nem tudjuk/tudhatjuk. A "csak" is egy indok, még azt is elfogadom, ha meg nem is értem. Ahogy írtam korábban is, teljesen egyetértek abban, hogy nincs stratégia, ez van ezt kell szeretni. Az én indokaim pl. a fentebbieket is tartalmaznák és húznám a strigulákat. Ahova több strigula jött ki az kerülne be, de ez én vagyok. Ellenben sem én, se mi nem rendelkezünk döntési lehetőséggel, uram bocsá' csak látogatóként kerülünk a múzeum közelébe. Ilyen alapon miért mondhatnám meg akár én, akár bármelyikőnk, hogy miért nem .06-ot tettek el. Lehet írni egy levelet, melyet alá kéne írni mondjuk 100 embernek amiben kifejtjük, hogy miért ez, vagy miért az lenne a jobb megoldás, olyan indokokkal amire esetleg ők nem gondoltak vagy nem mérlegeltek. Addig amíg ez nem történik meg és nem látjuk a kártyákat amivel a játszma zajlik, csak a személyes preferenciáinkat osztjuk meg egymással és morgunk a bajszunk alatt, hogy ...szameg.
U.i.: ha bárki azt gondoná, hogy én védem a múzeumot, annak a vezetőjét vagy egyetértenék azzal ami folyik az téved. Én igyekszem a saját részemet kivenni abból, hogy valami maradjon az utókornak. Többnyire egyedül, mert egy kezemen meg tudom számolni, hogy kikre számíthatok. Ez van...
Egy magánember nyugodtan vehet egy .02-t, bugyirózsaszínre fényezheti és ráírhatja hogy Berlin - Москва Intercity, a kutya nem szólhat érte.
A magyar Közlekedési Múzeumnak, ha van lehetősége választani, márpedig most még van, talán inkább egy .06-ot kellene eltennie. Pontosan azért, mert kevés a pénz. Ha felpörög az ormánsági olajmező, jöhetnek a .02-esek is, akár külön Körös, Szabolcs és Balatonfüredi fényezéssel is :)
Saját pénzből amilyet tud. Mert hiába szeretnék (és akarnék is kifizetni) egy csuklós KV kocsit, állami szinten van keresztbe téve... Talán forgalomból végleg kivonva tud az ember bűvészmutatványokat eszközölni, de úgy meg majd egy évtizedig sunnyogni kell, meg rejtegetni, hogy ne üsse meg senki a bokáját.
Közlekedési vállalatokat tekintve nagyon kiváncsi vagyok, hogy mi fog történni a nagy volán összevonás nevében azokkal a vasakkal amik megmaradtak az országban nosztalgiacéllal. Amikor veszekedni kell majd a közgazdásszal a mérnökembernek, hogy ne akarja kidobni az öreg autókat, mert minek két egyforma. Jelen pillanatban a BKV nosztalgiaállománya a "legkiemelkedőbb", még akkor is ha a hozzáértők bőven találnak benne kifogásolnivalót, vagy ekézik azért a cég döntéshozóit, hogy miért így van. Akármilyen furcsán is hangzik, de valamilyen szinten ezek a megörzött autók rentábilisebbek tudnak lenni, mint a napi forgalmi autók, közönségvonzó attrakciónak számítanak, népszerűek mind a laikusok, mind a hozzábbértők körében, mert egyáltalán van lehetőség használni, utazni rajtuk. Igen, ez vagy az nem jó rajta, de ha az arányokat tekintem akkor 1 hozzáértőre jut 100 laikus. Kinek kell, hogy megfelelj? Az 1%-nak akár háromszoros felárral, hogy valóban minden olyan legyen vagy bőven megfelelő az ami most van? Manapság már jó poén egy puccosabb 200assal esküvői járatot kérni, az én esküvőmön is buszos menyasszony (és násznép :) rablás volt.
A múzeum kérdéskőrre a Szépművészeti esetét hoznám fel, ahol megboldogult fiatalkoromban volt alkalmam dolgozni és olyan dolgokat is látni, megtapintani amiket a látógatóknak nem. Akadály ott is a pénz, csak nem olyan szinten, hogy megvegyem-e a 100 forintos parizert vagy elég lesz a natúr vajaskenyér - ellenben az érzés hasonló. A szépművészeti múzeum nem a kortárs művészek műveivel foglalkozik csak, nem pl. csupán Kántor Andor művei vannak kiállítva, megőrízve. Esetünket továbbvíve, a megörzés feladata az Ikarus múzeum lenne, ha létezne. Van olyan hülye aki csinálna ilyet rajtunk kívül? A Közlekedési múzeumnak szerteágazó gyüjteménnyel kell rendelkeznie tf. az első echos szekértől mondjuk az Airbus A320-ig bezárólag. Nem mindennel, de _szerintem_ ezért Közlekedési múzeum a neve.
Abban teljesen igazat adok mindenkinek, hogy stratégia a túlélésen kívül nincs. Még ha hajlandóság és segítőkészség van is sokakban, hogy legyen. Maradjunk annyiban, hogy az elmúlt 60 évben senki akinek egy bizonyos szinten kellett volna az nem érezte a "hasznot" az értékmegőrzésben és átlagmegóvásban. A szétvágott vas a könyvelésben nem a kiadás oldalon szerepel és egyébként is az egymásnak való keresztbetevés minden szinten népi játéknak számít minálunk...
A hozzábbértőknek pedig maradnak a fényképek, a videók, az esetleg megmaradt javítási útmutatók és alkatrészjegyzékek és a megmaradt eszközökön való simogatás és utazás lehetősége. Ha ez nem elég akkor engedni kell az elvárásokból, mert tényleg csak az marad, hogy vegyél magadnak/fogj össze hasonszőrűekkel és csináld magad.
A mai kor gyermekeinek, mire felnőnek mindegyik egyforma lesz.
Jó ha úgy tudják majd megkülönböztetni egyiket a másiktól (ha marad beőllük több ?), hogy az egyik kisebb, a másik nagyobb.
Slussz.
Pedig ettől egy gőzmozdonyhoz értő ember szívinfarktust kap, hisz Ő még a 327-es és a 328-as különbözőségeiről is tud 45 percet mesélni.
Ugyanígy lesznek utódaink is.
Nekik a sokfajta Ikarus-200-as tök egyforma lesz.
Olyan lényegtelen különbség mint ami a 260.02 és a 260.06 között van annyira nem lesz lényeges, hogy az ik-255 és ik-256 típusokat is azonos járműveknek fogják tekinteni.
A saját pénzéből nyilván mindenki olyan járművet vesz, amilyet akar (vagy tud), és azt csinál vele amit akar, de egy közlekedési társaság sőt a közlekedési múzeum esetén azért nem lenne baj, ha valami kiforrott stratégia mentén tevékenykednének, nem pedig ad hoc jelleggel bővítenék a gyűjteményüket. Felőlem egyébként lehetne ex-NDK-s Ikarus is, csak nem az ilyeneknek kellene prioritást élvezni és nem értem, hogy az ettől sokkal fontosabb (al)típusokat miért nem sikerült még megőrizni. A pénz nyilván nem akadály és azt se lehet mondani, hogy elérhetetlenek lennének ezek a buszok, úgyhogy kizárásos alapon marad a döntéshozók inkompetenciája.
Azzal sem értek egyébként egyet, hogy a közlekedési múzeum a laikusoknak szól, az úgynevezett hozzáértők akkor hova menjenek? Ez, hogy vegyél magadnak egy buszt az emberek 99,9%-ánál nyilván nem opció több okból kifolyólag se.
Részben igazat adok neked, de csak azért mert hátha rám nem vonatkozik. :)
Nekem csak 260.32-es kocsijaim vannak, ezt dobta ki a gép, meg egyébként is botváltó. Félreértés ne essék, ha tehetném akkor lenne még egy tucat, de ezt is "emberfeletti" csupán hobbiból csinálni, vagy jelenleg értelmes áron bontott alkatrészt szerezni, mert mindent bezúzatnak és ha eljutott a "bontóig", onnan normál földi halandó egy papírfecnit, nem sok sem hozhat ki, annyira meg lett szigorítva a történet.
Én mint Ikarus "szerető" mondom azt, hogy nem kell és nem is lehet mindent megtartani, ha az érzelmeimre hallgatnék és "mindent meg akarnék menteni", akkor néhány éven belül tolhatnám be az összes "szaromat" a bontóba, mert reménytelen lenne mindegyik. Még így is kompromisszumokat kell kötni, szinte lehetetlen feladat OT-re megcsinálni az autót, mert ez magyarországon ott kezdődne valahol, hogy visszakerül bele egy D2156-os motor.
El kell fogadni azt, hogy ezek az öreg gépek ki fognak kopni a köztudatból néhány éven belül, alkatrészeket most gyüjtűnk hozzá, amíg lehet, utána meg majd reménykedünk, hogy valamit össze lehet még lapátolni a maradékból. Nekem nem lesz 211, 256 vagy 266, de lesz másnak aminek ugyanannyira tudok és lehet örülni.
A múzeumnak pedig _szerintem_ nem kell és nem is szabad elaprózódnia, nem az a dolga, hogy _mindent_ meg akarjon őrizni. Egy normál múzeumlátogatót kottára nem fogja érdekelni az, hogy az a kocsi ami bent áll milyen altípus, milyen váltó van benne, egyebek. Ha van lehetőség valami ritkaságot eltenni az jó, de ha nincs az is jó. Egy nem szakmabelinek, akinek elsősorban a múzeumok szólnak nem jelent semmit. Apuka, nagypapa el tudja mesélni a gyerkenek, unokának, hogy az én időmben ilyenekkel utaztunk, vagy nézd, régen ilyen szarokkal jártak és még dízelmotorral üzemeltek.
Olyan szerencsés helyzetben vagyunk, hogy nagyon sok állami és magáncégnek illetve magánszemélnyek van jó állapotú megörzött autóbusza ami az ilyen dilinyósoknak mint én is vagyok elég kell, hogy legyen. A nosztalgia, vagy az "öregvasazás" nem arról kell, hogy szóljon, hogy heti hét nap, napi 24 órában megy valami öreg jószág, hanem alkalmanként menni kell vele és élvezni. Elsősorban a gazdájának kell, hogy örömet okozzon, hogy képes legyen másoknak is örömet okozni. Sokkal könnyebb lenne mondjuk ez utóbbi is, ha minket "szeretőket" a "barátok" nem szivatnának orrba-szájba relikviagyüjtéssel, rágógumi szék alá tapasztással vagy a szemét betömködésével a szellőzőkhöz, mert "megteheti". Amikor meg a sok fikázással a "szerető" tudata tele lesz akkor meg majd lehet kérdezgetni, hogy miért nem akar a "barátokon" segíteni és miért áll már attól égnek a haja, ha csak közeledni lát egy ilyet...
Egy szó, mint száz, nehéz kenyér egy ekkora jószág megörzése, fenntartása és sokan dolgozunk azon, hogy maradjon valami az utókornak, legalábbis addíg amig mi is elmúlunk. Örüljünk annak ami megmarad és engedjük el amit el kell engedni. Ha az elengedés nem megy akkor meg csinálni tessék. Lehetőség van, egy tisztességes családi ház áránál csak alig kerül többe ez a hobbi...
Az a baj, hogy egyesek képtelenek priorizálni, súlyozni, csak a végletek között csaponganak (vágjunk szét mindent vs. őrizzünk meg mindent), nincsenek észszerű kompromisszumok.
Szerintem meg nem. Nem is volt mindenhol, nem is volt annyi, ráadásul van Németországban is egy csomó, lehet ott is nézegetni. A 260.06-osból viszont lassan tényleg nem marad.
Hmmm... Milyen 260-ast sikerült most "megmenteni" a Közlekedési Múzeumnak? Egy ex-NDK-st. Még véletlenül sem eredeti, hazai Volános 260.06-ost :/
Úgy hallottam egyébként, hogy a Volánbusz szintén egy NDK kivitelű 280-ast tett félre. Nem tudom miféle "szakemberek" hozzák meg ezeket a döntéseket...
Mi fotóztuk Szentendrén egy maszeknál,de azóta nem tudom,hogy nem e cserélt gazdát,vagy csak simán leállították. A jelenlegi VIP-250-es rendszámú busz is nála volt.
Az 1993/0042 természetesen a WSW-CJ 16, ez rendben van. Az 1992/0047 viszont a BU 06-06II volt (TRA415V3AN1HU0047), nem beszélve arról, hogy a VIN eleve nem helyes. Valójában a LOS-EA 33 VIN-je TRA415V2MR1DE0047.
A Hajtóművek és Festő- berendezések Gyárának egri gyáregysége és a VOLÁN4- es számú Vállalat szocialista brigádjai tegnap együttműködési szerződést írták alá a XI. pártkongresszus tiszteletére indított munkaverseny keretében. A HAFE egri gyárában készülnek azok a sebességváltók, amelyeket a VOLÁNautóbuszaiba is szerelnek. Fontos, hogy a gyártók az alkatrészek. gyakorlati alkalmazása útján gyors információkat kaphassanak, hol kell a minőséget javítani. Jó együttműködéssel nagy összegeket takaríthatnak meg, ezt szolgálja a brigádok szerződése, amelyet a VOLÁNautóbuszjavítói és a HAFE műszaki ellenőrzési osztályának dolgozói kötöttek a tegnapi napon.
Kis segítséget kérnék 556 / 180 altípusok és FAÜ/BKV festések terén. Háromféle (FAÜ/BKV) festéssel láttam (1-1 egyedi/prototípust leszámítva): alsó részen teli kék ajtók, teli szürke ajtók és csíkos ajtók. Altípusból (a motorokat/váltókat nem nézve) is hármat sikerült összeszednem a forrásokból: első széria: hátul is viszonylatjelző, az első oldalablakok lefelé kicsit "lógnak", második széria: kis viszonylatjelzős, harmadik sorozat: ismét nagy viszonylatjelző, az ablakok egyvonalban vannak, indexek elöl feljebb kerültek, hátul lökhárító, stb.
Ha valaki elmagyarázná, hogy a festések és az altípusok hogyan függnek össze, vagy hogy a festések hogy jönnek időben az megköszönném. Illetve érdekelne, hogy a korai típusokat átépítették a végső változatra vagy maradtak eredeti állapotban? Mi lett a kis viszonylatjelzősekkel?
Szia.Valószinű hogy eredetileg három ajtós volt,egy ajtót befalaztak.Ezért maradt meg a prága vátó.Gyárilag nemkészült helyközi 260-as,prága váltóval.Bolygó ajtós volt egyébként?
1985-ben még ugyanúgy középgömb egesterrel készültek a Rába motorok, egészen a D10 motorok gyártásának megindulásáig, ami olyan 92-93-ban volt, fejből pontosan nemtudom.
A Rába-List motorokban is toroid égéster van, és az volt 85-körül, sőt asszem már 84-ben is készült List motor, szintén meg kéne néznem pontosan. Igazából a D10 úgy jött létre, hogy a 2156-os blokkba belerakták List motor toroid égésterét és hengerfejét, meg hozzá adagolót porlasztót, mivel a List motorból nem lett semmi, a tervezett új motorgyár sem indult be se MAN, se Cummins motorral a reptéri 100ezres csarnokban (ez a csarnok végül félkészen maradt, ezt vette meg és fejezte be az Audi).
Emlékeim szerint, az Ik 260-asok csak középső kipufogóval készültek 1982-ig.
Kicsit a föld felé irányítva a kipufogógázokat.
A Kármán féle örvénysorok miatt a jármű mögött néhány méterrel már úgyis közel egyenletesen oszlik el a füst, így szerintem semmilyen kipufogógáz-kivezetéssel nem lehet teljesen megvédeni a mögöttünk haladókat a gázoktól.
Talán esztétikai okokból tervezték középre a kivezetést.
Talán így kevésbé lehet leütni a kipufogócső-véget.
Talán így kevésbé kormolta be a hátsó lámpabúrákat.
Talán így jutott legkevesebb korom a jármű hátfalára (lásd a Kármán féle örvényeket)
Talán így hosszabb élettartama volt a csőnek azáltal, hogy a gumiabroncsok nem a csőre verték a vizet.
Talán terveztek neki egy vízszintes játékot (emlékezhetünk még az ide-oda ficánkoló kipufogócsőre).
Aztán jött a panasz, hogy a busz egyenesen a javítócsarnokok aknáiba fújja a füstöt. Ahol azután megülepszik. A szerelő - aki lemegy az aknába - meg megfullad.
Ezért 1983-tól elfordították a csővéget. Balra, hogy ne a járda irányába fújja a füstöt.
1985-től már fejlesztett, toroid égéstérrel készültek a Rába motorok a korábbi hártyás keverékképzésű félgömb égéstér helyett. Ezek már jóval kevésbé füstöltek. Ezen felbátorodva, 1986-tól bevállalták, hogy a szóló buszok is a csuklósok kipufogórendszerét kapják.
Érdekességként megjegyzem, hogy anno az Ikarusban voltak külön kipufogórendszerre szakosodott mérnökök is. Akik csak kipufogórendszert terveztek. Ha jött egy egyedi igény (újfajta alváz, újfajta motor), akkor nem jöttek zavarba, hanem évtizedes tapasztalatuk alapján egyből leskiccelték, hogy milyen legyen a kipufogója az új altípusnak. Józsi legyártotta, összehegesztette, és már építették is be. És jó lett. Nem huszadik próbálkozásra, hanem elsőre. Nem tört el, nem esett le, nem csúszott szét, nem rezonált, nem ért hozzá semmihez. Szerelhető volt, javítható (cserélhető) volt, az elemei szállítható méretűek és -tömegűek voltak. Kábé ez volt az a csoda, amivel az Ikarus kiemelkedett a mezőnyből.
Üdv.! Ha jól emlékszem A KRESZ-nek volt olyan előírása, hogy csak a csuklósnak mehetett a bal oldalra a kipufogó füstje!Talán '82- ig? A korabeli szólóbuszok itt off Nysa, Latvia, Robur /gyári és Budamobil felépítménnyel is/ hátsó kipufogósak voltak. Valószínűleg a mérgezésveszély csökkentése miatt alakult ki ez az építési mód!
Elnézést a "belepentyogásért", engem is érdekelne.
Akkor most ebben - és hasonló esetben - miről beszélhetünk: 280 vagy C80? Egyáltalán ezekben az "átfedésekben" - más típusnál is - hogyan lehet kiigazodni?
Szervusztok. Egy rövid kérdésem lenne csak. Elég hülyének hangozhat, de azt nem tudom, hogy a GXW-241 ( meg ha még van ehez hasonló ) az most C80, vagy pedig 280 . Ugye elsőre azt mondanám, hogy C80, de néztem az alvázszámot, és TRA280V3MW2HU0313, tehát alváz szerint 280. Na akkor ez most hogy van ?
Egyébként mindenhova C80-ként tüntetik fel, ha ránézésre mondanám, én is C80-at mondanék, hiszen a gyári C80-okéhoz hasonló a busz, nem pedig a classikosított-280-sokéhoz.
Tavaly egyszer fene nagy lendülettel nekifutottak, hogy "na, majd most jön"... Aztán valahogy mégsem, de nem tudom, hol és miért akadt el a téma. Nagyon remélem, hogy mihamarabb megoldódik! :-)
Nem tudom, hogy mi volt a fő ok, de az pl nem biztos, hogy baj volt, hogy nem közvetlenül a mellette bal oldalon álló/haladó autó utasterébe fújta be a cuccot... :)
Onnan ered a dolog, hogy egyszer Miskolcon volt valamilyen alkalomból, és kidekorálták helyi közlekedéses fotókkal. Amiket aztán Pestre viszakerülve sokáig nem távolítottak el, így sokan látták Szentendrén miskolci képekkel.
Az Óbudán bemutatott harmadik ÁMG pótkocsiról (ami az Ikarus 60 mögé volt csatolva) - családi esemény miatt nem lehettem kint, így csak HB képén láttam - tudna valaki többet mondani, hogy hol közlekedett és most kié? Illetve akkor már az Ikarus 60 is érdekelne, mert azt meg még két és fél hete Fehér úton láttam...
Érdekes, hogy miért nem állították vissza az eredeti ülésrendet az egyetlen megmaradt és felújított budapesti Ikarus 180 (GA 96-00 >> LZZ-330) csuklós buszon !
Az eredeti üléselrendezés:
Például itt meg lehet nézni a jelenlegi állapotot:
írok mailt, van egy elvi opció, ők pont az nevezett céggel való sorozatos negatív tapasztalat után insource-olták a motorfelújítást és éppen nemrég készültek el egy 2156-ossal, csak nem tudom, hogy utcára dolgoz(hat)nak-e.
A csirketelepen valóban föként kasztnis és elektromos munka folyik.
Természetesen megvannak a megfelelö gépmühelyes kapcsolatai, akár futómüröl, váltóról, vagy motorról legyen szó. Enélkül nem nagyon tudná a régi buszokat felújítani.
kb 2006-7
