Na ja, neki kéne állni. Első körben elég lenne pl. egy Nyíregyháza-Sóstó közti vonatközlekedés hétvégente. Csúton meg csak a Bicskei hosszabbítást (a nagyvasúti ráhordás miatt) kellene megcsinálni.
Éppenséggel futná az összegből e kecskeméti és nyíregyházi hálózatok felbontására is. Mert ezt csak azért nem lépte még meg a máv, mert nem volt rá pénze...
Igazad van. Úgy gondoltam a lazítást ,hogy mivel más adottságai vannak szükségtelen a nagyvasúthoz hasonló követelményeket megkövetelni, de persze szabályozás kell, csak mivel más a forgalom ,sebesség stb. nem kell a nagyvasúti szigorú, hanem lehet engedékenyebb.
Jó lenne az is ha a hajtányozást is normálisan szabályoznák végre, mert jelenleg kb. ugyanazt kéne teljesítenie egy hajtányt vezetőnek mint egy mozdonyvezetőnek pedig nagyon nem ugyanaz a kettő.
Egyetértünk, de a "lazítják" szó nem a legjobb, mert nem csekély pejoratív értelme van. Pl: ne lazulj öcsém, mert szétesel.
Most pedig éppen az ellenkezőjéről van szó. Nem laza, hanem ide illő, és jó szabályokat akarunk - újra, hiszen volt már erre példa a történelemeben :-)
Ezért, javaslom, inkább fogalmazzunk úgy, hogy:
a kisvasutak adottságait figyelembe vevő, ezen üzemek BIZTONSÁGOS- és FENNTARTHATÓ MŰKÖDÉSÉT szolgáló szabályozás kidolgozása cél.
Muszáj, mert az európai átjárható hálózatokra kidolgozott rendszer klónozása láthatóan nem vált be. Próbáltam udvariasan fogalmazni. :-)
Viszont ez érdekes: "Még az is lehet, hogy a Főpályaudvarra érkezik majd a Zsuzsi pályája." Hiszen -természetesen a járművek és a pálya jó karban tartása mellett- az egyetlen értelmes lehetőség a Zsuzsi számára: egy értelmes belső végállomás. E szerint, legalábbis a retorikában, még megvan ez a gondolat.
Ez jó.
Mert ha azt a retorikai fordulatot is bárki komolyan gondolja, hogy a Zsuzsi hosszabbíttassék meg a falvakig, és legyen szerepe az elővárosi hivatásforgalomban - akkor a busz utazási sebesség és szolgáltatási színvonallal azonos feltételek (60/80-as pálya, modern motorvonat) megteremtése mellett az érkezési állomásnak, onnan a továbbutazási lehetőségnek is utasvonzónak kell lennie.
„Mi azt reméljük egyébként, hogy ez a 10 milliárd forint nem elsősorban vagy nem feltétlenül a Váli-völgyi Kisvasút fejlesztését fogja, vagy csak az ő fejlesztésüket fogja szolgálni” – hangsúlyozta a Kisvasutak Baráti Köre Egyesületének vezetőségi tagja, Bodrögközi Gábor.
Az mindenesetre jó hír, hogy egyszerűsítenek a kisvasutak esetében és és lazítják a szabályokat. Már régen kellett volna ,de jobb későn mint soha. A vál völgyi meghosszabbítása Bicskéig sem lenne hülyeség, nagyvasúti kapcsolattal életképesebb lehet mindenképpen.
Üdv.! OFF... Más témához ( pecsétes tégla mániások topik ) keresek régi fotókat a mendei téglagyárról . Tudom majdnem 13 éves ez a hsz. de hátha megvannak még azok a képek. Törölt nick ! kérem segítsen , ha tud ! KÖSZÖNÖM. aspius80@gmail.com
Ezt kutatás közben találtam, ha jól emlékszem, egy román képeslapos oldalon, ami olyan, mint nálunk a Postcard Hungaricana.
Loc necunoscut volt odaírva, vagy ilyesmi, hogy a hely ismeretlen, a túloldalát le se mentettem, mert üres volt, csak a címzéshez volt rajta két vonal, meg egy függőleges a szöveget elválasztani.
Most már sajnálom, hátha volt rajta valamilyen jel, embléma, bár úgy rémlik, nem volt. A Google-képkeresés nem segít. Valakinek nem ismerős?
A Magyar állam rónaszéki és aknasugatagi sóbányáinak évi 35 000 tonnás sóterményeit szállítja a Magyar Királyi Államvasutak fővonalára. Maga, a bányavasút már 1874-ben megépült, ezt követte a Sókamra-Szlatina vonalszakasz 1880.VI.5.-én, kizárólag sószállításra. A Szigetkamara-Aknasugatag vonal (17 km) 1883.VIII.23.-án, a Szigetkamara-Rónaszék vonal (22 km) 1883.XII.6.-án készült el, immár korlátozott közforgalomra. Az alépítmény koronaszélessége 2.2 méter, a legnagyobb emelkedés/esés 27 ezrelék a legkisebb ívsugár 60 méter. A felépítmény 11.6 kg/fm súlyú sínekkel bír. Építési költsége 18 600 Forint volt kilométerenként. Csak vegyesvonatok közlekednek 20 km/h sebeséggel.
1891.VII.8.-án adták át a Sókamra-Szlatina szakasz normál nyomtávolságúra átépített vonalat. Trianon után Romániához került, de 1940-1944 között ismét MÁV kezelésben volt. Végül a CFR kezelésében maradt és 1976-ban szűnt meg.
"A Pallas Nagy Lexikona hajdanán - még magyar idõkben - röviden ekképpen ismertette Biharfüred üdülõhelyet: „Stina de vale, klimatikus gyógyhely Bihar vármegye belényesi járásában 1069 m. magasságban, a Vurou custurilor aljában, gyönyörû vidéken és egészséges helyen, Belényestõl 5 órányira. Csak újabban felkapott üdülõhely, mely fekvésénél fogva a Biharhegység meglátogatására alkalmas kiindulópont. Tulajdonosa Pável Mihály, a nagyváradi gör. kat. püspök.”
Biharfüred román elnevezése ugyanis Stina de Vale (vagy más írásmódban Stâna de Vale) és csak a sokat ott idõzõ Czárán Gyula (1847-1906), a szervezett bihari turizmus megteremtõje, adta az üdülõtelepnek ezt a szép magyar nevet
A víztározótól kezdve a Királyerdõ-hegység és a Bihar-Vlegyásza közötti határvonalat képezi a Jád völgye.
Érdekesség, hogy ezen a völgyön át egykoron vasúton is el lehetett jutni Biharfüredre.
Gõzfûtéses, villanyvilágításos emeletes szállók és villák, nagyvilági fürdõélet, ahová – 1120 méter tengerszinti –magasságban – szédítõ szakadékok fölött kiépített pályán karcsú sínautóbusz röpíti a vendégeket. Ez Biharfüred”- jellemezte így az üdülõtelep megváltozott állapotait 1939-ben Pap Lajos „A Bihar-hegység meghódítása” címû könyvében.
A Jád-völgyi iparvasutat a XX. század elején kezdték építeni a Sebes-Körös völgye és Remete között, feladata a fa- ill. bauxitszállítás lett volna, de végül csak a nagy mennyiségben kitermelt fa elszállítása valósult meg rajta.
Frentiu püspök ösztönzésére 1934-ben kezdték meg a pálya hosszabbítását további 24 kilométeres szakaszon, és 1935-ben így már vasúton is el lehetett jutni Biharfüredre, de csak 1954-ig, mikor is a gyors tavaszi olvadás során a síneket elmosta a víz.
A vasútvonalat aztán már soha nem állították helyre, és 1965-re a síneket is felszedték, később építették helyette az erdészeti utat.
1973-ban a Jád folyó völgyében völgyzárógátat létesítettek (28 km-re Biharfüredtõl) és így jött létre a több kilométer hosszú Lesi-tó (sok hétvégi házzal), ahol nyaranta sokan víkendeznek, pecáznak, esetleg strandolnak. Állítólag turbinákat és kiterjedt csõhálózatot helyeztek el a föld alatt. A gát évekkel ezelőtt történt meghibásodása folytán azonban már jócskán csökkent a duzzasztás, a tó mérete kisebb lett.
A másik, még nagyobb, 120 méteres gáttal rendelkezõ duzzasztótó, a Dregán-völgyi tó vizét nagy földalatti vezetékekben átvezetik a Jád völgyébe, hogy ott 2 erõmûben áramtermelésre használják. A hatalmas, igen szép környezetben lévõ Dregán-víztározóhoz (Floroiu-tó) Jádremetén keresztül autóval is eljuthatunk Biharfüredrõl. Közelében nézhetjük meg a Kis-Sebesi vízeséseket.
Egykoron a Dregán völgyében is mûködött kisvasút, és a Biharfüredre látogatók egy része a vasút végállomását, a Cserepes-erdészházat elérve a Kishavas-réten át gyalog jutott az üdülõtelepre."
În anul 1932 se construiește calea ferată cu ecartament îngust (de 98 cm) Stâna de Vale – Valea Iadului cu lungime de 42 km. Se rezolvă astfel accesul la Stână dinspre Bulz și Cluj. 1932-ben épült az első vasúti pálya keskeny (98 cm) Biharfüred - Hell-völgy hossza 42 km. Ez megoldja a hozzáférést Stana származó Bulz és Kolozsváron.
De még hogy, ha jól beledurrantanak... más ember az életéért könyörögne, itt meg fizetnek érte a turisták. Nazcar de Diablo, az Ördög orra-hegy, Ferrocarriles Ecuatorianos:
Ha egyszer olyan kedvedben leszel... minimum, amit mondhatok, hogy hasznos lenne :-). Egyébként gondoltam olyanra, hogy inkább csak a gyártógépek elve lehet azonos, még a hozzájuk felhasznált alkatrészek anyaga is más. De egy gonddal így is kevesebb, lehet spórolni a tervezésen.
Csak maga a technika, és nem az alkalmazás. Ráérős kedv kellene, beszkennelni a BJKMF Fegyverismeret I.-II. jegyzeteimet, helyrerakná a teljes kaliber-kérdéskörödet, mindenre választ kapsz belőle...
