Én nem azt mondtam hogy ne legyen fejlesztés. Legyen, mert a világ fejlődik. De nem csak addig tart a dolog, hogy elküdök x embert. Vagyis a munkáltatónak addig tart, viszont onnantól meg az államnak van dolga a munkanélküliekkel. Erre kell kitalálni valamit, átképzések, stb. A hiányszakmákat népszerűsíteni, nem pedig termelni a munkanélkülieket.
A segély kevesebbe kerül, mint a szociális alapon fenntartott vasutas munkahelyek.
A MÁV nem szociális intézmény, annyi embert kell alkalmazni, amennyire szükség van. Aki pedig abban látja a jövőt, hogy ne legyen fejlesztés, ne legyenek Flirt-ök, Desirok, hogy a kocsivizsgálók ne unatkozzanak, maradjon minden úgy, ahogy van, hogy legyen minden vasutasnak munkahelye, az nem normális, élükön egyes vasutas szakszervezeti vezetőkkel.
Ez a 35 ezres létszám szvsz bőven 30 ezer alá mehetne, ha az államnak végre a hatékonyság lenne az első és az, hogy gatyába rázza a céget. Még a végén kiderülne, hogy egyes melókat, amire pl. 10 vasutast tartanak, el tudja végezni 4-5 ember is.
Ha igaz a régi pletyka a svájci emberről, aki a személyszállításban látna itt fantáziát Célszerűnek látom ilyen esetekben a katonaságnál bevált módszer alkalmazását, vagyis az eltávot akkor tekintjük létezőnek, ha már vissza is jöttünk róla. Adott esetben: ha a svájci (vagy nem svájci, lényegtelen) megvette, üzemeltette, sőt, már tönkre is ment (avagy hülyére kaszálta magát belőle).
kiderülne, hogy eddig Y költség címszó alatt X Ft-ot kellett kifizetni, a reális költség pedig valójában mondjuk X/2, X*2/3, stb. Ha egyszer ez kiderülne, hidd el, a legjobbat tenné a magyarországi vasúti személyszállítással. Ugyanis ha netalántán mégis az derülne ki, hogy a lenyúlás mértéke nem olyan magas, akkor mit is bizonyítanánk vele? Hát azt, hogy a vasúti személyszállítás tényleg k...va drága mulatság. Abból pedig mi is következik? Hát az.
Ha térségi vasútként működne akkor sztem tuti jóval olcsóbban is működhetne. Ki kell próbálni, amihez a beugró egy térség, amely hajlandó abszolút MÁV-csoport függetlenül üzemeltetni. Hajrá, lehet pályázni.
A Bzmot izzócserét meg többen leírták ,h 30 ezer. Ha visszaolvasol, valóban jelzőizzóról volt szó. Egyébként pedig a "30 ezer forintos izzócsere" multifunkciós urban legend ebben a formájában. Egyfelől lehet példálózni, hogy bezzeg mekkora a lenyúlás. Másfelől viszont: tényleg biztosak vagyunk benne, hogy tudjuk, mekkora? Továbbá, tulajdonképpen minden annyiba kerül, amennyiért megveszik. Ez a kereskedelem alapszabálya, és elég régóta, kb. amióta emberi civilizáció létezik. Tehát ha azért az izzócseréért valaki kifizet 30.000 HUF-ot, akkor annyiba kerül. Más kérdés, hogy ha nem a saját zsebéből fizeti, hanem a máséból, az felvet érdekesebbnél-érdekesebb problémákat.
Egyébként ez a bürökrácia nem tisztán MÁV-os jelenség. Mit nem mondasz! :) A bürokrácia valóban nem MÁV-os jelenség, hanem ember-jelenség. Ahol megjelenik egynél több ember, ott megjelenik a bürokrácia. Sőt, még egy emberrel is megjelenhet. :)
Nem beszélve arról, hogy az mellet hogy munkát adunk, még ugye elpazarolunk egy valag gázolajat feleslegesen, és még baromi sok egyéb más eszközt, amire egyáltalán nem lenne szükség...pl jármű, pálya stb...
Ilyen alapon a másik 300 ezer munkanélkülinek is kéne állást biztosítani, mondjuk egy hivatalban, hogy üljön mondjuk egy széken 8 órát, majd menjen haza, mert amúgy meg növeli a mjunkanélküliséget...
A munkanélküliség problémájának a megoldása nem a vasút feladata.
A vasúté a szállítás, olcsón, jól, és megbízhatóan.
Amúgy meg a segély jóval kevesebb, mint a fizetés, ráadásul lehet, hogy attól még el is tud helyezkedni máshol, és ott legalább nem feleslegesen fogja csinálni azt amit.
Magyarországon is van ha jóltudom sok tízezer betöltetlen álláshely.
Létszámilag hasonlít a helyzet a bányászatban végbement dolgokra. (de csak abban!) Viszont pont ezért nem szabad csak számokat látni, ugyanis ha 5000-el csökken a vasutas létszám, akkor ugyanennyivel nő a munkanélkülieké, akiknek valami ellátás kell, ami megint csak pénzbe kerül. Akkor van megtakarítás?
A vasút kötelékébe tartoztak a járműjavítól, voltak építési főnökségek, vendégszobák, stb. És nem volt a rengeteg kiszervezett Kft, pláne a legtrógerebb IK Kft.
Régen azért a vasút élőmunkaszükséglete jóval magasabb volt, mivel akkoriban nem voltak akkora mértékben automatizálva gépesítve a folyamatok.
Nem voltak korszerű biztosítóberendezések, pl nem volt D55, D70, akkor kellett mindenhova a váltókezelő, bizony nem voltak távkezelt állomások (igaz ma sem sok van), nem voltak fénysorompók, hanem kézzel kellett őket működteni, amihez ugye baktert kellett alkalmazni (gondoljunk csak bele, hogy az 1900-as évek elején átadott vonalakon milyen sok őrház volt a vasút mellett, ma meg sok vonalon lényegileg 20-30km-en még személyzet sem kell), nem voltak atomata térközök, hanem pl kellettek vonatjelentő térközőrök. A rakodás is sokkal "kőkorszakibb" módszerrel történt, sok helyen kézi erővel, nem voltak még akkora daruk, szállítószalagok, targoncák, markológépek stb. Az állomásoknak nagyobb volt a személyforgalma, kellettek a jegypénztárosok sok helyre, több helyen volt vonatkereszt, rakodás, több állomásra kellett így szolgálat a keresztek, vagy aáru fel-leadás miatt és pl a vonatok jó része sem egy szál mozdonyvezetővel ment, mint ma, hanem volt fűtő, vagy figyelére kötelezett második dolgozó és egyebek...
Mostanában kezdték pl. több helyen leszerelni a régi kézi működtetésű teljes sorompókat és fénysorompóval és félsorompóval váltják ki őket. Minden ilyen művelet -1 ember, hiszen a fénysorompót a vonat kezeli.
20 éve még biztos nem volt annyi távolról kezelhető állomás mint ma, vagyis ha több állomás lesz távolról kezelhető, meg kevesebb teljes sorompó lesz, akkor nyilván kevesebb ember is kell.
Ontopik téma a kevesebb embert kelljen foglalkoztatni kérdéskörre, ugye ha több vonalon lenne Meráfi rendszer rugós váltókkal. A Meráfit is nyílván ezért fúrják a VDSZSZ-nél, pedig a rendszer működik és pl. 121-en láthatóan bevált akkor pedig máshol miért ne működne?
"Persze lehet olyan is, hogy a 4 ember pont annyit dolgozik amennyit kell, csak én még hozok egy 5. úgy, hogy semmi szükségem nincs rá, akkor meg én vagyok a hülye, mert az ablakon kidobtam a pénzt feleslegesen...."
Ha most abból indulunk ki, hogy a rendszerváltás idején 120 ezer ember melózott a vasútnál és azóta egyes szakszervezetek időnként akadályt gördítenek a további létszámcsökkentés elé (hogy végre annyi ember dolgozzon ott, amennyi ténylegesen kell), én egy cseppet sem tartom kizártnak a fenti verziót. Végre le kellene számolni azzal a nézettel, hogy szociális alapon tartsunk meg vasutas munkahelyeket azért, hogy a vasutas ne maradjon munka nélkül. Ma (ha jól tudom) 35 ezer fő körüli a dolgozók létszáma. Ebben még bőven van tartalék szvsz, így simán le lehetne menni 30 ezer alá.
Azért arra is kíváncsi lennék, hogy közel 20 éve az a 120 ezer ember, vajon mi a büdös búbánatot csinált, ha most 35 ezer is elvégzi ugyanazt a melót?! Amely 35 ezer fő még mindig irreálisan sok.
